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AnteayerSalida Principal

La ampliación del Puerto de València regresa a los tribunales por una nueva denuncia de infracciones medioambientales

15 Julio 2026 at 11:26
  • Tras la DANA de 2024 comenzaron los dragados y rellenos masivos de materiales en los puertos de Sagunt y València, visibles incluso desde satélite, sin tener ningún tipo de evaluación ambiental, pese a afectar a zonas y especies protegidas.
  • Los colectivos de la Comissió Ciutat-Port advirtieron a todas las autoridades competentes de estos impactos. Ahora, frente a la inacción administrativa, Ecologistas en Acción, en representación de la Comissió Ciutat-Port, lleva ante los tribunales las infracciones.

Ecologistas en Acción ha presentado un recurso contencioso-administrativo contra la ejecución del “Proyecto constructivo del muelle de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia”. La apertura de una causa en los tribunales es el último paso de un proceso que empezó en junio de 2025, momento en el que se interpeló infructuosamente a todas las administraciones implicadas advirtiéndolas de las infracciones cometidas.

Ante la pasividad de la administración, el movimiento ecologista denuncia ante el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad de Madrid la ejecución de dragados en los puertos de Sagunt y València para extraer materiales con los que rellenar la explanada donde se ubicará la futura terminal. Estas labores no cuentan con ningún tipo de evaluación ambiental: la única Declaración de Impacto Ambiental (DIA), del año 2007, recoge explícitamente las fuentes y condiciones en las que extraer estos materiales, por otra parte ya totalmente desfasadas. Los trabajos que se vienen realizando en ambos puertos incumplen de lleno estos requisitos y la Autoridad Portuaria de València no ha tramitado ningún estudio de impactos específico para amparar los dragados.

Hechos denunciados

Para la construcción de la futura terminal norte la Autoridad Portuaria necesita conseguir millones de metros cúbicos de materiales de distinto calibre con los rellenar la dársena y poder construir encima una explanada de 137 hectáreas, sobre la que se ubicarán los muelles que posteriormente explotará para su beneficio la empresa privada MSC. La primera cuestión irregular es que en el proyecto actualizado de las obras no se especificó de dónde se obtendrían tales magnitudes de materiales para relleno.

16/05/2025. Puerto de Sagunto, extracción de sedimentos y transporte hacia el Puerto de Valencia. Pluma de turbidez visible desde el satélite Sentinel. Imagen de Copernicus.

20/11/2025. Puerto de Valencia operaciones de relleno, con una pluma de turbidez visible sobre el Parc Natural de l’Albufera. Imagen del satélite Sentinel, Copernicus.

La DIA de 2007 de este megaproyecto seleccionó la alternativa con la menor extracción de materiales mencionando sus fuentes y volúmenes, pero con las modificaciones actualizadas del proyecto no cubren necesidades. Hace 20 años, una de las fuentes contempladas fue el reaprovechamiento de los materiales obtenidos durante la ampliación, en curso en aquel momento, del puerto de Sagunt.

Diecinueve años después, el proyecto que se está ejecutando nada tiene que ver con el amparado por la DIA:

  1. Las obras de ampliación en Sagunt finalizaron hace lustros. La extracción que se está realizando allí no es un reaprovechamiento de materiales, como recoge la DIA, sino una extracción de recursos naturales no contemplado en el estudio de impacto.
  2. El proyecto constructivo aprobado por la Autoridad Portuaria es incomprensiblemente laxo y no especifica cuántos millones de metros cúbicos será necesario extraer y de dónde.
  3. El proyecto constructivo afirma que en ningún caso los dragados afectarían a zonas protegidas y que de ocurrir se tomarían las medidas correctoras adecuadas. Ambas afirmaciones se han demostrado falsas en tanto que la extracción de sedimentos ha generado turbidez y deposiciones sobre zonas naturales protegidas, como el Parc Natural de l’Albufera y espacios marinos de la Red Natura 2000, afectando especies protegidas y sensibles a estos fenómenos como la Posidonia o la Mantelina y empeorando la calidad de las aguas costeras.
  4. La pretendida validez y vigencia de la Declaración de Impacto Ambiental de 30 de julio de 2007 (DIA/2007, BOE de 16 de agosto de 2007) carece de sustento legal para amparar un proyecto que nada tiene que ver con el amparado por dicha DIA/2007, y la ejecución de las obras está incurriendo en un vicio de nulidad.

Algunas de estas irregularidades fueron señaladas por la propia Dirección General de Costas en un informe de fecha 18/11/2022, de compatibilidad con la estrategia marina levantino-balear en relación con las actuaciones incluidas en el “Proyecto de construcción del muelle de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia”. El organismo se ha desentendido de sus responsabilidades a lo largo de estos cuatro años y no ha actuado para frenar la ejecución de unas obras lesivas para el litoral valenciano.

Advertencias ignoradas por las administraciones

La primera denuncia la interpuso en junio del año pasado la asociación Per l’Horta, también en representación de la plataforma ciudadana Comissió Ciutat-Port (ambas entidades son integrantes de la Comissió), aunque los hechos vienen produciéndose desde poco después de las graves inundaciones de la DANA de octubre de 2024, cuando las autoridades portuarias decidieron que era un momento oportuno para iniciar las obras.

Posteriormente, Ecologistas en Acción solicitó al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) personarse en el expediente de denuncia inicial para poder interpelar a la Dirección General de Costas, al propio MITECO y a Puertos del Estado, con el objeto de que actuasen de oficio dentro de sus obligaciones y competencias para atajar las irregularidades que se estaban cometiendo. Ante la pasividad de todos los organismos que fueron advertidos, el siguiente paso ha sido elevar la denuncia a los tribunales mediante la interposición de un recurso contencioso administrativo.

Argumentos y objetivos del recurso

El recurso judicial que se ha presentado ahora solicita que se declare improcedente continuar con la ejecución del proyecto mientras no se tramite y apruebe una nueva evaluación de impacto ambiental ajustada a la normativa y proyecto vigente, y que, hasta que se llegue a una sentencia firme, se adopten medidas cautelares necesarias para garantizar la protección del medio marino y de los hábitats y especies afectados

La solicitud de paralizar las obras cautelarmente se sustenta en abundante jurisprudencia (de los Tribunales Superiores de Justicia; Tribunal Constitucional; y Tribunal de Justicia de la Unión Europea) sobre la finalidad preventivade la evaluación ambiental y la exigencia de nueva evaluación ante modificaciones sustanciales del proyecto. Ecologistas en Acción recuerda que la evaluación ambiental no solo se debe realizar sobre las obras propiamente dichas, sino también sobre el funcionamiento ordinario de la nueva terminal, con cuestiones como el aumento de tráfico de embarcaciones, la probabilidad de accidentes, incremento de emisiones a la atmósfera, o tráfico de camiones.

La denuncia, ahora convertida en recurso, documenta las infracciones cometidas mediante abundante material gráfico (incluyendo imágenes satelitales) que permiten observar, con alto grado de detalle espacial y temporal, la evolución del estado de la costa, antes y durante la ejecución de las obras, y constatar que la turbidez producida por los dragados en el Puerto de Sagunto y València, así como por el transporte de los materiales dragados desde el Puerto de Sagunto hasta el de València, está afectando a especies y hábitats marinos protegidos como las praderas de Posidonia, la Mantelina, al Parque Natural de l’Albufera, y a la calidad de las aguas de baño de toda esta franja litoral desde Sagunto al sur de València, pues las plumas de turbidez de sedimentos alcanzan kilómetros de longitud.

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Denunciamos que la VAU-5 es un fraude a la ciudadanía

3 Julio 2026 at 12:15
Por: Sanlúcar
  • Ni es autovía, ni se va a circular rápido, ni va a eliminar los atascos a la entrada a Granada.

Ejemplo de Talud con paso inferior existente en la vega en la segunda circunvalación y similar a los que se proyectan en la VAU-5

Se trata de una carretera de dos carriles en cada sentido y la nueva vía tiene parámetros de trazado como carretera C-80 y sección tipo como C- 70. Eso quiere decir que la velocidad de diseño para todas las opciones será de 70 km/h en los tramos de carretera multicarril, pasando a 60 km/h en los tramos de carretera convencional.

Para esa velocidad ya se pueden usar las avenidas Cristóbal Colón de Churriana y San Rafael de Armilla, que no se va a notar la diferencia.

Además, antes de llegar a cruzar el río Monachil en la rotonda llamada Nodo 6, los cuatro carriles se quedan en dos y después se tiene que incorporar a la actual carretera que discurre junto al río Genil, GR-3303, para llegar al Puente de la Inmaculada.
No se dice nada de los atascos que supondrá venir a cierta velocidad (sin tirar cohetes) por doble carril y llegar a un estrechamiento con semáforos al final.

Para mayor disfrute, el daño a los agricultores y demás usuarios de la vega será considerable, ya que apenas habrá pasos subterráneos (por debajo del talud de entre 6 y 12 metros de altura que cruzará toda la vega) para dar servicio a los caminos actuales y los que antes usaban un camino recto, ahora tendrán que dar un buen rodeo, usando las nuevas vía de servicio para seguir el camino de costumbre.

Los agricultores van a ser los más “afortunados” ya que además de sufrir la expropiación se sus terrenos a un precio de unos 8 € el metro cuadrado de regadío, deberán soportar cortes y desvíos en sus acequias tradicionales sin que se pueda asegurar los costes que esto supondrá.

Nodo 6, donde los cuatro carriles se quedan en dos y se unen a la GR-3303

Seguimos manteniendo que esta obra es innecesaria, que si en realidad se quiere una buena conexión entre las dos circunvalaciones de Granada hay alternativas más baratas que los más de 40 millones de euros que se piensan invertir (que todo el mundo sabe que luego serán más) y sin dañar irremisiblemente una vega de extraordinario valor ambiental, agrícola, cultural y paisajístico con la que todo el mundo se llena la boca con la necesidad de su protección pero que sucumbe ante los negocios de los de siempre.

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El crecimiento del turismo aéreo hará subir el alquiler medio en España 217 euros al año en los próximos cinco años

29 Junio 2026 at 12:02
  • Un estudio de The New Economics Foundation y Transport & Environment, de la que forma parte Ecologistas en Acción, analiza los impactos económicos del crecimiento del transporte aéreo con fines turísticos, propiciado por la ampliación de aeropuertos. 
  • La investigación pone de manifiesto la correlación entre aumento de la llegada de turistas y diferentes impactos negativos como el incremento del precio de la vivienda, la precarización de los empleos del sector turístico y la reducción de la inversión en sectores más productivos e innovadores.
  • Canarias, Catalunya e Illes Balears  se encuentran entre las regiones más expuestas al exceso de turismo de este tipo.

El crecimiento descontrolado del turismo, impulsado por el aumento del tráfico aéreo, está agravando la crisis habitacional en toda Europa. Ante la falta de medidas previstas, el creciente turismo que llega en avión seguirá presionando al alza los precios de los alquileres, especialmente en los destinos que ya sufren saturación turística. España, donde las protestas locales por esta problemática ya son recurrentes, figura junto con Portugal, Italia, Grecia e Irlanda entre los países más severamente afectados.

Un nuevo estudio de la New Economics Foundation (NEF), encargado por Transport & Environment, revela que los alquileres medios anuales en cinco de las mayores economías europeas dependientes del turismo podrían aumentar hasta 250 euros al año a lo largo de los próximos cinco años (2026-2031) simplemente como consecuencia del turismo que llega por vía aérea.

Para el Estado español se prevé que el aumento promedio a nivel nacional ascienda a 217 euros anuales entre 2026 y 2031, un aumento extra del 1,6 %. En conjunto, esto supondría un aumento anual agregado de la carga del alquiler de 648 millones de euros para las personas arrendadoras ubicadas en España. En el mismo periodo, el incremento de llegadas turísticas por vía aérea se proyecta en el 11,8 %.

Las zonas turísticas españolas, entre las más expuestas de Europa

El estudio destaca que las regiones europeas que se enfrentan a la reacción local más intensa contra el exceso de turismo, como Illes Balears, Canarias, Creta y Madeira, registran casi siempre los mayores volúmenes de llegadas de turistas extranjeros por habitante, y la gran mayoría de ellos llega en avión.

En el Estado español, Illes Balears registran 9,2 llegadas de turistas extranjeros por residente, el octavo nivel más alto entre las 273 regiones europeas analizadas. Por su parte, Canarias alcanza 4,9 llegadas por residente, en el puesto 13; y Catalunya 2,0, en el puesto 33. La media de la UE es de 0,9.

Aunque las cifras de subida del precio de la vivienda se presentan como promedios nacionales, el propio informe advierte de que los aumentos se concentrarán en los focos turísticos. Allí, el turismo puede reducir la oferta de vivienda residencial al desplazar viviendas hacia el alquiler turístico, orientar nuevas promociones a visitantes o compradores no residentes y dificultar que los hogares locales puedan mudarse o acceder a una primera vivienda.

El análisis también señala que el perfil de inquilino de larga duración se concentra en los grupos de renta más baja. Por ello, el aumento de los alquileres exacerbado por el turismo aéreo funciona como una transferencia de riqueza: los/as propietarios/as y titulares de activos inmobiliarios se benefician de la subida de precios, mientras que los hogares con menor renta soportan una mayor carga de alquiler.

Más visitantes no implica mejores salarios

El análisis también pone de manifiesto que el aumento del transporte aéreo no siempre se traduce en mejores salarios para las personas trabajadoras. De hecho, los países con mayor volumen de llegadas de turistas por vía aérea, como Italia, España y Francia, son los que han obtenido peores resultados en cuanto a los salarios reales de las personas empleadas en el sector turístico, que, por otro lado, se enfrentan a un aumento constante del coste de vida.

En el caso de España, en 2024 se registró el mayor superávit europeo en servicios de viaje, 68.000 millones de euros más que los tres siguientes países juntos. Según NEF, esta ventaja turística contribuye directamente a unos 760.000 empleos en la economía española, principalmente en hostelería. Sin embargo, el empleo turístico no equivale necesariamente a una mejora del bienestar. En 2023, la hostelería representó el 10 % de todas las horas trabajadas en España, pero solo el 5 % del valor añadido bruto nacional. Esto refleja la baja productividad relativa del sector. Además, entre 2008 y 2024, los salarios reales de la hostelería en España registraron un ligero descenso pese al fuerte aumento de las llegadas de turistas del extranjero.

La distribución de los beneficios también es desigual. En España, la participación del trabajo en el ingreso adicional generado por la hostelería entre 2008 y 2023 fue del 52 %, por debajo de lo esperable en un sector tan intensivo en mano de obra. Al mismo tiempo, las grandes empresas captan una parte muy elevada de los ingresos del alojamiento; en España, las compañías de más de 250 empleados generaron el 44 % de los ingresos del sector del alojamiento en 2023, una de las cuotas más altas de Europa.

El estudio también señala que el 67 % del empleo en hostelería en España se concentra en empresas, frente a otros modelos como pueden ser los de personas autónomas o el de cooperativas. Las grandes empresas se están quedando con una parte cada vez mayor del dinero que los turistas gastan en alojamiento en España, Francia, Grecia e Italia, mientras que las personas trabajadoras locales del sector turístico no ven reflejado ningún beneficio en sus salarios.

El coste de oportunidad oculto: menos inversión productiva

Además, el aumento de los precios inmobiliarios puede reducir la inversión empresarial en el conjunto de la economía. El estudio sugiere que, durante el periodo 2019-2031, cabe esperar que la inversión empresarial registre su mayor caída en Grecia, Portugal, España e Italia. Las mayores pérdidas en términos absolutos afectan a Italia y España, que pierden 1.100 millones de euros y 1.000 millones de euros en inversión anual, respectivamente. Esto ocurre porque los precios más altos incentivan a los inversores a dirigir el capital hacia el sector inmobiliario en lugar de hacia sectores productivos e innovadores, como el de los equipamientos de transporte sostenible -es decir, vehículos eléctricos o trenes- o la construcción de vivienda asequible destinada a su venta o uso por los propios residentes.

Las ampliaciones de capacidad aeroportuaria, en la raíz del problema

A pesar de la creciente preocupación por el impacto del turismo en las comunidades locales y los crecientes riesgos climáticos que afronta la región, los gobiernos europeos siguen apostando por un crecimiento impulsado por la aviación y el turismo. Destaca en este sentido el caso de España, donde el Gobierno ha propuesto la inversión de casi 13.000 millones de euros en aeropuertos, la mayoría de los cuales estarán destinados a ampliaciones de capacidad en una docena de aeropuertos, incluidos los de Madrid y Barcelona.

No obstante, la mayoría de los métodos de evaluación del impacto económico en el sector de la aviación no tienen en cuenta los efectos sobre los precios inmobiliarios y los alquileres, incluso cuando esas consecuencias ocupan un lugar prioritario en la agenda política. Según el estudio, si no se reconoce hasta qué punto el crecimiento del tráfico aéreo impulsa el turismo excesivo y sus repercusiones en las comunidades, la respuesta gubernamental será limitada e ineficaz.

En este contexto, se estima que el sector de la aviación es responsable del 52 % de las emisiones directas de la industria turística mundial y de gran parte del aumento de las emisiones de dicho sector. En Europa, se prevé que las emisiones derivadas de las llegadas de turistas internacionales por vía aérea aumenten más del 60 % entre 2016 y 2030.

Pablo Muñoz Nieto, portavoz de Ecologistas en Acción, ha declarado: “El Gobierno de España debe replantear su modelo turístico a partir de un análisis holístico y equilibrado que anteponga los derechos y necesidades de la población residente a los intereses de la industria turística y hostelera. Este replanteamiento debe reflejarse, en particular, en la limitación del crecimiento de la capacidad aeroportuaria de cara al próximo DORA III, correspondiente al periodo 2027-2031, así como en los instrumentos de planificación, sostenibilidad y descarbonización del sector aéreo y aeroportuario”.

 

The Econonics of Air Transport in Europe

 

 

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Los SUV y coches cada vez más grandes incrementan los riesgos de accidentes mortales en las ciudades

24 Junio 2026 at 12:49
  • Según un estudio de T&E y Clean Cities, los coches nuevos se alargan 1,2 centímetros cada año.
  • La tendencia hacia coches cada vez más grandes podría causar 400 muertes más al año para 2040, en comparación con un escenario donde los vehículos se mantienen en un tamaño adecuado.
  • Este incremento también supondría el aumento de muertes infantiles en un 40 %.

Las ciudades europeas se enfrentan a una amenaza sin precedentes para el espacio urbano. Un nuevo informe publicado hoy por T&E y Clean Cities, plataformas de las que forman parte Andando, ECODES y Ecologistas en Acción,que ha analizado el crecimiento de los vehículos desde el año 2000, muestra cómo la longitud media de los coches nuevos vendidos aumenta 1,2 centímetros y su altura aumenta 0,5 centímetros al año. Esto ocurre a pesar de que el tamaño de las familias y la ocupación de los coches están disminuyendo, ya que los fabricantes han dejado de producir coches pequeños para obtener mayores beneficios con los vehículos más grandes.

Las consecuencias para la vida humana de esta tendencia de compra hacia los SUV de gran tamaño son claras: se corre el riesgo de aumentar de manera significativa la mortalidad en los atropellamientos y accidentes de tráfico. En concreto, el estudio da una cifra: 400 muertes más al año. O, dicho de otra manera, la reducción del tamaño de los coches podría salvar 2.500 vidas de aquí a 2040.

El estudio analiza varios aspectos clave del crecimiento imparable de los coches nuevos y los compara con un escenario de ”redimensionamiento adecuado”, en el que las políticas públicas contribuirían a que el tamaño de los coches nuevos vuelva a los niveles de 2015.

A pesar del objetivo de la UE de Visión Cero, que pretende reducir a cero el número de víctimas mortales en el transporte por carretera para 2050, el análisis revela que el aumento descontrolado del tamaño de los automóviles tendrá graves consecuencias para la seguridad vial.

El informe prevé un aumento de la diferencia en el número de muertes de personas usuarias vulnerables de la vía pública —peatones/as, ciclistas, motociclistas y usuarios/as de ciclomotores—, que, según las tendencias actuales, se ampliaría hasta alcanzar 400 muertes adicionales en 2040 en comparación con el escenario de dimensionamiento adecuado. Esto supondría la muerte de 2.500 adultos y 79 niños más en las carreteras europeas durante el periodo comprendido entre 2026 y 2040.

Si se mantiene la tendencia actual, para 2040 podrían morir en accidentes de tráfico un 40 % más de niñas y niños peatones, en comparación con lo que ocurriría si se redujera el tamaño de los vehículos. El aumento de la altura de los capós, que se prevé que alcance una media de 86,2 centímetros en el parque automovilístico para 2040, supone un riesgo especial para los menores. Mientras que, en caso de colisión, las personas adultas recibirían con probabilidad el impacto en los órganos vitales o el torso, la infancia corre un mayor riesgo de recibir el impacto en la cabeza o el pecho.

Carmen Duce, coordinadora de Ecologistas en Acción y de la campaña Clean Cities en España, ha declarado: “Es un tremendo sinsentido que las ciudades sigan permitiendo, sin ningún tipo de penalización, la ocupación del espacio público por máquinas de casi dos toneladas para mover 80 kilos de persona. Sabemos que contaminan más, que dificultan la movilidad activa y ahora, también, que son mucho más peligrosos para viandantes”.

Daniela Sánchez, co-coordinadora de Andando, ha añadido:El crecimiento que estamos observando en el parque automovilístico es absolutamente incompatible con los modelos de ciudades y pueblos en los que queremos vivir y de las políticas que se están trabajando para mejorar la seguridad de las personas en las vías públicas. Las personas a pie necesitamos más plazas para estar, aceras más anchas y accesibles y que nos paren de matar en las calles. Si no se frena el crecimiento de los vehículos será inevitable que lidiemos con una batalla por el espacio en la vía pública”.

Isabell Büschel, directora de T&E en España, ha concluído: “Los fabricantes de automóviles han seguido una estrategia que da prioridad a los vehículos más grandes y rentables frente a los modelos más pequeños. Tras 25 años de crecimiento imparable, nuestras carreteras están cada vez más dominadas por enormes todoterrenos que suponen un peligro físico para el resto de usuarios. El resultado es que las ciudades y pueblos se ven obligados a ampliar las plazas de aparcamiento y, a su vez, a sacrificar el espacio público para compensar las plazas perdidas”.

Por unas políticas públicas de redimensionamiento

Para hacer frente a las amenazas que se ciernen sobre el espacio urbano y la seguridad, T&E y Clean Cities reclaman cambios políticos inmediatos que orienten el mercado automovilístico europeo hacia modelos más seguros, eficientes y compactos. Estas son las propuestas que se incluyen en el informe:

  • Establecimiento de un límite de altura de los capós de 85 centímetros y un límite de anchura de los vehículos de 192 centímetros, que se deben aplicar a las nuevas homologaciones a partir de 2033 y a todos los turismos nuevos vendidos a partir de 2036.
  • Reforma fiscal nacional. Los impuestos de matriculación y circulación deben desalentar activamente la compra de vehículos de gran tamaño.
  • Normas más estrictas para los vehículos. Euro NCAP debe actualizar urgentemente su protocolo para empezar a evaluar la visibilidad de los niños pequeños desde el asiento del conductor.
  • Medidas municipales. Se deben reformar las tarifas de aparcamiento y los impuestos locales en función del tamaño y el peso de los vehículos.

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Libro El mundo no se acaba, de Hannah Ritchie (resumen)

Un libro escrito por una científica y divulgadora de la Universidad de Oxford que tiene por bandera el optimismo y los datos (Anagrama, 2025). Se aleja del catastrofismo ecologista casi tanto como del negacionismo climático; y afirma que «aceptar la derrota ante el cambio climático es una postura indefendiblemente egoísta».

Hannah Ritchie aclara que su optimismo es «condicional» (i.e., condicionado a actuar adecuadamente); que es diferente a un «optimismo ciego» que confía sin promover la acción organizada. Su objetivo es conseguir que seamos la primera generación que logre alcanzar la sostenibilidad completa en los dos sentidos que recoge la definición de la ONU: satisfacer las necesidades de las generaciones actuales; y hacerlo sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satisfacer las suyas. Con respecto al primer aspecto, Ritchie opina que falta mucho por hacer aunque, al menos, se ha avanzado una barbaridad en aspectos tales como: la mortalidad infantil y materna, la esperanza de vida, el hambre y la malnutrición, el acceso a recursos básicos (agua, energía…), la educación y la pobreza extrema.

Por supuesto, estos avances en la calidad de vida global también «han tenido un enorme coste medioambiental», lo cual ha empeorado de forma colosal el segundo requisito de la sostenibilidad. Para equilibrar la situación, el libro examina en detalle siete problemas medioambientales y sus interconexiones entre sí.

Antes de examinar esos siete problemas, Ritchie se distancia de dos soluciones típicas del ecologismo: despoblación y decrecimiento. La primera consiste en reducir el tamaño de la población y Ritchie afirma que realmente esa no es una alternativa, primero porque la población ya se está frenando a nivel mundial y, segundo, porque es muy complicado hacerlo de forma ética. Apunta a que más impacto que la superpoblación lo generan los estilos de vida (especialmente de los millonarios), lo cual podría estar afectado por la segunda solución que Ritchie rechaza, el decrecimiento, entendido como un retroceso o empobrecimiento. Para ella, la pobreza no implica mayor sostenibilidad, por supuesto, si consideramos los dos pilares de la sostenibilidad anteriormente indicados. En el libro, ella matiza que es cuestionable el crecimiento en los países ricos, pero que para acabar con la pobreza se necesita un crecimiento económico global. Para ella, no vale cualquier crecimiento y afirma —igual que cualquier decrecentista— que sería necesario crecer en algunos sectores y tecnologías y decrecer en otras. Tal vez, la promesa más impactante del libro es que dice demostrar que podemos reducir el impacto ambiental y, a la vez, mejorar la situación económica.

1. Contaminación atmosférica

Aunque no se suela decir, la contaminación atmosférica es «una de las principales causas de mortalidad en el mundo». Las cifras de fallecidos por esta causa son similares a las muertes por tabaquismo; seis o siete veces mayores que los muertos en accidentes de tráfico; y superan en cientos de veces la cifra de vidas perdidas por terrorismo o por guerras. Cada año, la mala calidad del aire suele ser quinientas veces más mortífera que todas las catástrofes «naturales» juntas.

La buena noticia es que se está reduciendo este tipo de contaminación, especialmente en las ciudades, lo cual baja las tasas de mortalidad. Es preciso tomar medidas locales y globales. Usemos como inspiración el Protocolo de Montreal para eliminar las sustancias químicas que degradaban la capa de ozono, un problema de cuya gravedad advirtió incluso Carl Sagan. En 1987 fue firmado por 43 países; y en 2009 se convirtió en el primer convenio internacional que logró la ratificación universal de todos los países del mundo. Un ejemplo que demuestra que hacer caso a la ciencia tiene resultados positivos.

A escala global, la mayor fuente de contaminación es quemar madera o carbón, incluyendo aquí las quemas agrícolas. Luego está la polución por actividades agropecuarias, principalmente por culpa de la ganadería y por los fertilizantes. Después viene la quema de combustibles fósiles para producir electricidad. Luego, diversas industrias (textiles, químicas, metalúrgicas…), seguidas del transporte de personas y mercancías.

Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"
Lee también un resumen de este libro de Yuval N. Harari.

♦ Las soluciones propuestas pueden parecer caras, pero son muy baratas si las comparamos con los cientos de millones en gastos por no solucionar el problema:

  1. Lo más urgente es «dejar de quemar cosas» y, cuando no sea posible, capturar las partículas de la combustión.
  2. Detener las quemas agrícolas por ser una inmensa fuente de contaminación estacional fácil de evitar haciendo compost, triturando, etc.
  3. Conseguir combustibles limpios para cocinar y calentarse. La leña puede ser muy natural, pero es la forma más contaminante de conseguir calor. Provoca múltiples enfermedades por respirar el humo.
  4. Eliminar el azufre de los combustibles fósiles. Es tan simple como poner filtros en las chimeneas.
  5. Transporte más limpio. Los vehículos eléctricos contaminan menos, pero no son parte de la solución porque siguen siendo origen de multitud de emisiones. Por supuesto, la aviación es muchísimo peor.
  6. Transporte sostenible: caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
  7. Abandonar combustibles fósiles, en favor de las renovables y de la energía nuclear. Ritchie es contraria a debatir entre renovables y nuclear porque, para ella, lo importante es que son energías con bajas emisiones de CO2. No tiene en cuenta el problema de los residuos radiactivos, ni el riesgo de atentados terroristas, ni el hecho de que las nucleares no sean rentables sin subvenciones de dinero público.

2. Cambio Climático

«Un mundo 6 ºC más caliente que el actual sería devastador», nos advierte la autora. Tras comentar algunas de las consecuencias del calentamiento global, afirma que «si cada país cumpliera realmente sus compromisos climáticos, llegaríamos a los 2,1 ºC en 2100», lo cual sería una gran noticia, aunque podría ser mejor.

Hannah Ritchie asegura que «las tecnologías bajas en carbono resultan cada vez más competitivas» y «los líderes mundiales se han vuelto más optimistas». Ahora tenemos infraestructuras mejor preparadas, podemos predecir eventos climáticos extremos, organizar evacuaciones, existen redes internacionales de apoyo, etc. En definitiva, estamos mejor preparados que en el pasado y sabemos cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono, porque hay solo dos fuentes principales: «la quema de combustibles fósiles y el cambio en el uso de la tierra» (deforestación).

La situación actual es que «las emisiones totales siguen aumentando, pero las emisiones per cápita han tocado techo». Ese dato es utilizado por la autora para ser optimista y esperar a que la contaminación empiece a declinar, al menos en los países ricos, porque dice que está demostrado que «los avances tecnológicos hacen que hoy consumamos mucha menos energía que en el pasado». Como ejemplo, afirma que en Suecia se vive con igual nivel que en Estados Unidos y, sin embargo, se emite solo una cuarta parte. Según sus datos, el crecimiento económico y la reducción de emisiones son compatibles. El problema es que mira datos de países ricos que ya son exageradamente insostenibles. En tales casos, ¿es correcto celebrar una pequeña reducción en su contaminación?

En su análisis, asegura que «las soluciones que pasan por reducir el consumo de energía a niveles muy bajos no son buenas», porque la energía es fundamental para mantener o aumentar la calidad de vida. Tampoco ve adecuado que se avergüencen los que viajan en avión, porque para ella volar es un gran invento y las ventajas son suficientes para olvidar sus serios inconvenientes. ¿Será una excusa para justificar su gusto por volar?

♦ Soluciones que propone:

  1. Transición hacia la energía renovable por todas sus ventajas. El inconveniente del espacio que requieren se resuelve buscando lugares adecuados: tejados, agrovoltaica, etc.
  2. Electrificar la demanda de energía donde sea posible y aumentar el almacenamiento (baterías…). Ritchie está convencida de que esta transición requerirá menos actividad minera que con combustibles fósiles.
  3. Replantear el transporte a larga distancia.
  4. Alimentación. Aunque sostiene que no es preciso ser veganos, deja claro que cualquier cambio a dietas más vegetales tiene una enorme influencia en el clima, como por ejemplo elegir hamburguesas de pollo en lugar de ternera (que es la carne con más huella de carbono). Con datos muy fiables confirma que «la carne con emisiones de carbono más bajas supera las de la proteína vegetal con emisiones más altas». Y no importa demasiado si son alimentos ecológicos, de proximidad o en extensivo. La autora afirma que adoptando las siguientes medidas se liberaría suficiente tierra como para compensar las emisiones del sistema alimentario resultante:
    • Comer menos carne.
    • Adoptar las mejores prácticas agrarias.
    • Reducir el consumo excesivo y el desperdicio alimentario.
  5. Reducir las emisiones por la construcción, básicamente eliminando el cemento, un material muy contaminante en su fabricación. Propone usar otros materiales y, aunque no lo cita, una opción es el cemento Sublime.
  6. Poner precio al carbono para que los productos de altas emisiones sean más caros y menos accesibles. Como todos sabemos, los precios no reflejan los costos de los productos, y mucho menos los costos ambientales. El peligro de esta medida —y Ritchie lo subraya— es que haga que las familias pobres sean aún más pobres. Para evitarlo se deben incluir ayudas y conseguir que sean los ricos los que más paguen, porque son, de hecho, los que más carbono emiten.
  7. Sacar a la población de la pobreza es otra medida para adaptarnos al cambio climático, porque son los pobres los más vulnerables.
  8. Mejorar la resiliencia de los cultivos ante los efectos del cambio climático.
  9. Adaptarnos ante el aumento de temperaturas.
  10. No caer en la trampa psicológica de la «autoconcesión moral». Esto ocurre cuando nos permitimos algo negativo porque creemos que lo compensamos con un sacrificio en otro aspecto. Por ejemplo, comernos un filete porque reciclamos el envoltorio de plástico; o caer en las trampas del greenwashing. Para ello, es importante tener muy presente qué cosas a nivel individual tienen más y menos impacto.

Un problema de la forma de comunicar de Ritchie es que quita importancia a aspectos que, aunque no sean principales, tienen suficiente peso como para no ser despreciados. Es como si olvidara el efecto sinérgico de juntar varias fuerzas. Sumar muchos pocos hace un mucho. A veces, este tipo de contradicción se hace patente en una misma explicación. Por ejemplo, cuando literalmente escribe: «Cambiar nuestra alimentación no va a resolver el cambio climático: para ello tenemos que dejar de quemar combustibles fósiles. Pero arreglar únicamente nuestros sistemas energéticos, ignorando la alimentación, tampoco nos llevará a esa meta».

3. Deforestación

La tierra ha perdido un tercio de todos sus bosques desde el final de la última glaciación. En el último siglo, también se ha perdido mucha superficie forestal, casi toda debida a la expansión de la agricultura. Las zonas incendiadas se regeneran si se las deja. Al perder bosques se emite carbono, pero Ritchie considera que eso es secundario en comparación con la pérdida de biodiversidad.

También resalta cómo la pérdida de hábitats se puede frenar con medidas políticas. Por ejemplo, «Brasil logró reducir la deforestación en un 80 % en solo siete años bajo la presidencia de Lula da Silva».

Con respecto al aceite de palma, no considera que su consumo sea preocupante, porque no se sabe con certeza la deforestación que causa de forma directa. Opina que no sería justo culpar a ciertos campos de palmeras de la deforestación de esas áreas si los bosques fueron talados con anterioridad. Es decir, no tiene en cuenta que esas zonas podrían volver a ser bosques. Además, sostiene que usar otros tipos de aceites podría ser incluso peor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que evitar el aceite de palma no obliga a optar por otro aceite, sino que se puede optar por no consumir productos con aceite de palma (bollería, alimentos ultraprocesados, etc.) sin sustituirlos por nada con otros aceites. En cualquier caso, apoya el uso de aceite de palma certificado como sostenible (RSPO) y deja claro que «el biodiésel de aceite de palma produce más emisiones de carbono que la gasolina o el gasóleo».

«La tala de bosques para dejar espacio al ganado bovino es responsable de más del 40 % de la deforestación mundial». El siguiente factor de pérdida de bosques es la palma y la soja y, en tercer lugar, la silvicultura (papel/celulosa). Así, pues, la mejor forma de frenar la deforestación es reducir el consumo de carne de cordero y de vacuno. En tercer lugar, se situaría el queso y los lácteos de vaca. Ritchie apoya esta opción, incluso aunque sean productos de ganadería extensiva en tierras no aptas para la agricultura, porque en estos casos considera que la mejor opción sería dejar que esas tierras se conviertan en bosques u otros espacios naturales.

Otras opciones que propone son: que los países ricos paguen a los más pobres por conservar sus bosques; y que se compensen las emisiones mediante reforestaciones (aunque esto tiene un peligro muy evidente).

Para acabar este apartado, Ritchie sostiene que no es buena idea volver de la ciudad a zonas rurales (revitalizar pueblos), ya que la principal causa de deforestación es cómo producimos nuestros alimentos y no dónde vivimos. Y también alerta de los que piensan que la alimentación vegana contribuye a la deforestación por los cultivos de soja. Los datos son muy evidentes: el 76 % de la soja se utiliza para alimentar animales y «solo el 7 % se destina a los productos veganos» (tofu, tempeh y leche vegetal).

4. Alimentación para no comerse el planeta

«La demanda humana de alimentos representa la mayor amenaza para los animales del globo». Así de contundente se manifiesta Hannah Ritchie. Afortunadamente, no es cierto que haya una fecha límite en los suelos agrícolas del mundo. Unos se están degradando y otros están mejorando, aunque en general, el suelo agrícola está siendo maltratado (y no solo por la erosión).

Una persona necesita entre 2.000 y 2.500 calorías diarias. Si dividimos la producción mundial de alimentos a partes iguales entre todos, cada uno de nosotros podría consumir unas 5.000 calorías diarias (más del doble de lo necesario). El hambre en el mundo no es un problema de falta de alimentos, sino de mala distribución (también lo apuntaron Nebel y Wrigth). Este dato sirve a Ritchie para confirmar que, en realidad, no somos demasiados humanos. El problema es que los millones que habitamos el planeta Tierra no nos contentamos solo con comer, sino que aspiramos a un consumo cada vez mayor (casas, teléfonos, aviones, IA…).

La superproducción agraria se debe principalmente a dos inventos: el de Fritz Haber y Carl Bosch (para convertir el nitrógeno del aire en amoníaco, fertilizante); y el de Norman Borlaug (para mejorar el cultivo de trigo en México). Estos logros para aumentar la producción han evitado muchas muertes, pero también han hecho que no podamos volver atrás. Es decir, «el planeta no puede limitarse a consumir solo alimentos ecológicos» (porque hay demasiadas personas a las que alimentar). Por tanto, a nivel colectivo dependemos de los fertilizantes para sobrevivir, y fabricarlos requiere grandes cantidades de energía, lo cual explica por qué los países pobres los usan poco, aunque tengan que utilizar mayor superficie agraria.

Vivimos en un mundo con grandes desigualdades, en el que algunos sufren de obesidad y otros de desnutrición; el alimento que podría saciar el hambre de millones de personas se dedica a alimentar ganado o a producir agrocombustibles para nuestros coches. Menos de la mitad de los cereales que se producen se dedican a la alimentación humana directa. Todo un 41 % se lo come el ganado, lo cual nos hace ver que comer animales es una forma muy ineficiente de conseguir proteínas. «Los animales más pequeños son más eficientes en términos calóricos», aunque surge el «dilema moral» de que hay que matar una mayor cantidad de animales pequeños para conseguir la misma cantidad de carne.

Ritchie pone un ejemplo que sirve para visualizar bien lo que implica comer animales muertos: «¿Se imagina que comprara una barra de pan, cortara una rebanada y tirara el resto —más del 90 %— a la basura? Pues bien: en términos de calorías, eso es más o menos lo que hacemos con la carne». El ganado también es ineficiente convirtiendo proteínas. Lo bueno es que son proteínas «completas» (incorporan aminoácidos importantes), lo cual se puede conseguir con dietas vegetales comiendo legumbres y cereales. La carne también tiene otros nutrientes importantes, pero el único que no existe en los vegetales es la vitamina B12 (asunto que ya se zanjó aquí).

Para entender la magnitud del problema, afirma que tres cuartas partes de la superficie agraria tienen como fin último criar ganado, y todo eso solo sirve para producir el 18 % de las calorías y el 37 % de las proteínas que consumimos. Debemos «reducir al máximo la cantidad de tierra que destinamos a la actividad agraria», lo cual mejoraría también otros problemas: deforestación, contaminación atmosférica, de aguas, de tierras, maltrato animal, etc.

♦ Soluciones que propone:

  1. Mejorar los rendimientos agrícolas en todo el mundo, especialmente en África.
  2. Comer menos carne, sobre todo de vacuno y cordero, las carnes con mayor impacto (en emisiones, consumo y contaminación de agua, eutroficación, uso de tierra, etc.). Ritchie expone que no funciona instar a la ciudadanía a convertirse al veganismo, sino que es mejor invitar a hacer cambios paulatinos: poner un día a la semana sin carne, reducir las dosis, aumentar el consumo de legumbres, etc. Solo eliminando la carne de ternera y la de cordero se reduciría a la mitad nuestra necesidad de tierras de cultivo en todo el globo. Debemos entender que la dieta vegana es la más ecológica, pero no es necesario ser veganos estrictos: «El ahorro en comparación con una dieta con algo de pollo, o algo de pescado y huevos, no es tan significativo», aclara la autora del libro. Ella quiere derribar el mito de que si fuésemos veganos no habría tierra para cultivar porque, como ya se ha indicado, lo que ocurriría sería todo lo contrario: una dieta vegana requiere menos tierra de cultivo.
  3. Invertir en sustitutos de la carne. Para Ritchie, es importante que las carnes vegetales cumplan cuatro requisitos: ser sabrosas, baratas, fáciles de encontrar y fáciles de incorporar a las dietas habituales. Ella afirma que ha probado multitud de productos vegetales y que hay algunos realmente asombrosos que, incluso, pueden llegar a gustar tanto o más que los productos cárnicos que imitan. Optar por estos productos no solo reduce la huella de carbono, sino que contribuye a bajar el precio para el resto de la humanidad.
  4. Las hamburguesas híbridas también reducen la huella ecológica (usar carne de pollo total o parcialmente, introducir legumbres…).
  5. Sustituir los productos lácteos por alternativas vegetales. En la UE, los productos lácteos son la causa de un mínimo de una cuarta parte de la huella de carbono. Cualquier bebida vegetal tiene una huella ecológica menor que la leche animal. Ritchie recuerda aquí también la importancia de seguir una dieta variada, para evitar carencias nutricionales.
  6. Desperdiciar menos comida. Por ejemplo, resalta la importancia de cambiar los sacos de recogida de productos agrarios por cajas rígidas que protejan de golpes. También es importante saber que si un producto supera su fecha de «consumo preferente», no indica que no se pueda consumir.
  7. No depender de la agricultura de interior. Aunque minimiza el espacio ocupado (agricultura en vertical), sus necesidades energéticas son tan inmensas que no compensan las ventajas, ni empleando solo energía renovable.
  8. No centrarse en los alimentos de proximidad. Aunque el transporte es importante, supone solo el 5 % de las emisiones de GEI de la comida. El resto se debe a los procesos de producción, empaquetado y conservación. Lo más contaminante es el transporte aéreo (50 veces más que por barco), pero apenas se usa porque es caro. Por su parte, el transporte marítimo es barato, por lo que casi toda la contaminación del transporte de alimentos se produce en la carretera. En definitiva, Ritchie quiere dejar claro que está bien comer alimentos de proximidad, pero que las frutas y verduras producidas muy lejos tienen menos huella ecológica que la carne producida muy cerca.
  9. Los alimentos ecológicos tienen menos pesticidas, pero requieren más extensión. Abonar con estiércol también puede contaminar acuíferos. Respecto al clima, no hay consenso si es mejor o peor porque depende de múltiples factores. Ritchie dice que se fija más en el contenido de los envases que en las certificaciones ecológicas.
  10. Eliminar el plástico aumentaría el desperdicio alimentario. En la huella ecológica de los alimentos solo el 4 % de las emisiones procede de los envases. Nos advierte de que en ciertos alimentos es fácil de eliminar, pero en otros no. En todo caso, aquellos alimentos en los que el plástico es importante tal vez no sean esenciales en nuestra dieta y podemos prescindir totalmente del plástico y del alimento.

5. Pérdida de biodiversidad. Proteger la vida silvestre

«No cabe duda de que muchos animales están experimentando un preocupante y acelerado declive. Pero, si profundizamos un poco más, descubrimos que también hay algunos a los que les va bien». Lo que no debemos olvidar es que nuestra vida depende de la biodiversidad, aunque «no esté claro qué especies necesitemos y cuáles no». Recomendamos aquí leer el relato de La vida del doctor Biología. Lo cierto es que a veces prestamos más atención a ciertas especies, bonitas o más visibles, y olvidamos a las realmente importantes, como los gusanos y las bacterias.

El ser humano ha atacado a las demás especies desde sus orígenes, como bien explica Yuval N. Harari en su magnífico Sapiens. Ritchie declara que «antes de la aparición de la agricultura, hace unos diez mil años, la mayor amenaza para los animales era nuestra caza directa: una vez iniciada la actividad agraria, pasó a ser la destrucción de sus hábitats» y «en la última centuria, el ritmo de disminución ha sido aún más rápido». Un dato más: «Los vertebrados se han extinguido entre cien y mil veces más rápido de lo que cabría esperar».

Actualmente, los humanos y nuestro ganado constituimos la inmensa mayoría de los mamíferos del planeta. Estos son los datos del porcentaje de la biomasa actual y en 1900:

  1. Mamíferos salvajes: 2 % (17 % en 1900).
  2. Humanos: 35 % (23 %).
  3. Ganado: 63 % (60 %).

Esta desproporción también ocurre en las aves: «la biomasa de nuestros pollos duplica la de las aves silvestres». Hay multitud de datos que llevan a poder proclamar que «nos dirigimos hacia una sexta extinción masiva». La buena noticia es que podemos frenarla.

♦ Soluciones que propone:

  1. Reducir al mínimo la superficie cultivada.
  2. Utilizar fertilizantes y pesticidas de forma más prudente y eficaz.
  3. Emplear los métodos de la UE con los que ha conseguido frenar el declive de multitud de especies: reducir el uso de tierras agrícolas, recuperar hábitats naturales, prohibición total de la caza, implementación de cuotas cinegéticas, mecanismos para detener a los cazadores furtivos, proteger zonas por ley (incluyendo también el rewilding), sistemas de compensación para reproducir determinadas especies y programas de cría y reintroducción.
  4. Comer menos carne, porque esto reduciría la cantidad de tierra destinada a la agricultura, el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la deforestación.
  5. Detener la deforestación, lo cual implicaría reducir la pérdida de hábitats y las emisiones de GEI.
  6. Proteger los parajes con mayor biodiversidad. El objetivo de la ONU de proteger para 2030 el 30 % de la superficie terrestre es poco ambicioso; y no son pocas las voces que piden proteger al menos el 50 % para 2050.
  7. Frenar el cambio climático.
  8. Detener los vertidos de plásticos en el mar.

6. Plásticos marinos

«El 44 % de todo el plástico del planeta se emplea en la fabricación de envases». Es ahí donde está el núcleo del problema de los plásticos. La autora critica el documental Seaspiracy por algunos de sus datos, pero está conforme con que el 80 % del plástico de las islas oceánicas procede de la industria pesquera. Solo el 20 % restante tiene su origen en tierra. Sin embargo, si miramos el plástico en zonas costeras, los datos podrían indicar justo lo contrario.

Ritchie dice que no hay aún evidencias de los auténticos peligros de los plásticos en el cuerpo humano, y que le parece más preocupante el daño que se causa a la fauna marina (enredos, atragantamientos…).

♦ Soluciones:

  1. Dejar de utilizar envases de plástico de un solo uso.
  2. Invertir más en gestión de residuos: sistemas de recogida, centros de reciclaje, vertederos adecuados (que capturen el metano de la materia orgánica), etc. Es importante reciclar todo lo que se pueda. El problema es que no siempre se puede. El reciclado mecánico permite que los plásticos se reciclen una o dos veces. El reciclado químico es mejor, pero es «tremendamente costoso» y no compensa hacerlo en ningún caso. Tal vez sería útil un SDDR para vidrio reutilizable y, en paralelo, imponer impuestos crecientes al plástico de un solo uso.
  3. Obligar a las industrias a un diseño más inteligente, que utilice solo plásticos reciclables y permita separarlos de forma cómoda.
  4. Prohibir el comercio de plástico usado para que los países ricos no usen a otros como sus vertederos. La proporción de plástico que circula por esta vía no es elevada, pero muchas veces acaba en el mar. Hablamos de 1,6 millones de toneladas en 2020.
  5. Trabajar con la industria pesquera para que no abandone su basura en el mar (redes, anzuelos, etc.). Podría castigarse a los barcos que no traigan de vuelta los aparejos con los que salieron y/o premiarse a quienes traigan basura encontrada en el mar.
  6. Poner interceptores en los ríos. Son aparatos o líneas de burbujas que sirven para capturar los plásticos evitando que lleguen al mar. Otra solución que no contempla es poner grandes bolsas de red a la salida de los desagües pluviales o residuales de las ciudades. Dado que esas aguas arrastran multitud de basura, esas redes la capturarían.
  7. Limpiar las playas es una forma mucho más barata de reducir el plástico en los océanos que recogerlo mar adentro.

7. Sobrepesca. Poner fin al expolio de los océanos

Esto está muy relacionado con la pérdida de biodiversidad. Según Ritchie, los animales marinos son discriminados con respecto a los terrestres. De alguna forma, su sufrimiento parece importar menos a los humanos, a pesar de las evidencias que existen de que los peces son capaces de sentir sufrimiento.

El incremento en potencia y tecnología aplicada al sector pesquero ha hecho que muchas pesquerías hayan entrado en declive o en grave colapso. Ante esto, hay dos formas de actuar. La primera es proponer «capturar muy pocos peces, por no decir ninguno». La segunda es «capturar tantos peces como sea posible, año tras año, pero sin mermar más sus poblaciones». Normalmente, se opta por la segunda opción, aunque sabemos que en demasiadas ocasiones no se cumple.

Una tercera vía (con un enorme crecimiento) ha sido la cría de pescados y mariscos: acuicultura o piscicultura. Actualmente, se crían más peces y mariscos de los que se pescan en estado salvaje. Para Ritchie es una buena noticia porque, según ella, esto reduce presión sobre los peces salvajes. No obstante, reconoce que parte de la comida de los peces de piscifactoría es, precisamente, peces salvajes, pero que, para algunas especies, se ha logrado una proporción de 0,3 (es decir, que hacen falta 0,3 peces salvajes para criar uno de forma artificial). El resto de comida lo forman, por ejemplo, piensos vegetales. La autora deja claro que «las normas de bienestar animal que rigen en las piscifactorías suelen ser bastante deficientes» (léase esto para más datos). Ella no habla de otros problemas presentes en las piscifactorías, como la contaminación que producen.

Con respecto a los atúnidos, Ritchie dice que su situación es mala, aunque algunas especies están mejorando sus poblaciones. Particularmente, alerta de la situación de los atunes en el océano Índico, donde se está sobrepescando sin control (España con la famosa operación Atalanta). El libro no habla de la amenaza del mercurio en los atúnidos.

Otro problema es la muerte generalizada de los corales. La autora demuestra ser una apasionada de estos animales y no le faltan motivos. La solución urgente a este problema es frenar el calentamiento global, evitando quemar combustibles fósiles. Si quieres enamorarte de los corales, te animamos a leer el relato de Lord Howe.

♦ Soluciones:

  1. Comer menos pescado, siempre que sea posible. Tal vez unos quieran no comer nada de pescado (lo cual evita el dilema del sufrimiento animal), mientras que otros opten por reducir este tipo de alimento.
  2. Elegir bien la especie a consumir. El problema de esta opción es que requiere el esfuerzo de investigar y puede variar en el tiempo y dependiendo de la región. Escogiendo bien, podemos comer pescado con poca huella de carbono (casi todos ellos son mejores que el pollo). Ella recomienda evitar los lenguados y mariscos caros, y optar por pescados pequeños y salvajes, como arenques o sardinas.
  3. Acabar con la sobrepesca aplicando cuotas de pesca estrictas. En la UE han mejorado algunas poblaciones de peces, pero otras siguen estando mal. En general, es preferible ser estrictos y que haya pesca suficiente, que ser demasiado permisivos y provocar la crisis de todo un sector.
  4. Reglamentos estrictos para capturas incidentales y descartes. El objetivo es reducir el número de peces que se pescan sin querer y que se tiran al mar (descartes), donde siempre mueren (si no lo están ya). Algunos países han prohibido los descartes y obligan a sus barcos de pesca a desembarcar todo lo que capturen, sea comercial o no.
  5. Prohibir la pesca de arrastre. Es el arte más perjudicial: normalmente se descarta entre el 30 y el 50 % de todo lo capturado (a veces es el 10 %), a lo que hay que sumar el destrozo del fondo marino que ocasionan, entre otros inconvenientes.
  6. Las áreas marinas protegidas evitan ciertas actuaciones humanas dentro de ellas. Son una buena solución, aunque a veces lo que provocan es que el impacto se traslade a otro lugar.

Propuestas finales de Hannah Ritchie

El libro de Ritchie es un canto de optimismo lleno de datos realistas. Algunas de sus opiniones pueden ser controvertidas, pero la mayoría están basadas en evidencias. Es cierto que estamos avanzando en muchos aspectos, aunque no sea tan rápido como nos gustaría. También es cierto que las opciones sostenibles se están volviendo más baratas. Y, en muchos casos, el pueblo está despertando.

Hannah se siente una traidora cuando no usa las opciones más ecológicas, aunque sí sean las opciones con menor huella de carbono, como usar el microondas o consumir alimentos que no sean de proximidad. Pero alerta que, aunque los cambios individuales sean importantes, es necesario un «cambio sistémico», es decir, una acción política que lleve a aprobar leyes que nos hagan avanzar en todas las soluciones que se han propuesto más arriba. Para ello, es necesario «votar a líderes que favorezcan medidas sostenibles» (partidos verdes y ecofeministas) y también sugiere importantes aportaciones individuales como estas:

  1. «Votar con la cartera», que quiere decir que cuando compramos estamos enviando una señal clara de nuestros intereses al mercado (a las empresas).
  2. Donar dinero a causas ecohumanistas (proyectos, organizaciones, etc.). Ritchie —conforme con lo que propuso Peter Singer— dice que dona al menos el 10 % de sus ingresos.
  3. Dedicar más tiempo a las cosas importantes (colaborar con ONG, por ejemplo) y menos a discusiones secundarias. Es decir, aunemos esfuerzos en la dirección correcta, aunque no opinemos todos exactamente lo mismo.
  4. También es muy importante elegir una trayectoria profesional que nos llene y en la que podamos empujar en la dirección que deseemos.

♦ Información relacionada:

  1. Otros libros resumidos para captar su esencia en poco tiempo:
  2. Quemar rastrojos o leña es tóxico para la salud, además de muy contaminante.
  3. La mejor solución a los incendios forestales: educar sí; quemar biomasa no.
  4. La agricultura de hoy debería ser como la de mañana.
  5. Los científicos vuelven a avisar del colapso que vendrá si seguimos sin reaccionar.
  6. Sin comer por el clima, las macrogranjas, los combustibles fósiles…
  7. Algunos libros del editor de Blogsostenible y de Historias Incontables.
  8. Una imagen del libro de Hannah Ritchie:

Apoyar el tren, redimensionar el AVE

18 Marzo 2026 at 07:00
Por: Nuria

Apoyar el tren, redimensionar el AVEApoyar el tren, redimensionar el AVE

Fotografía: Tren entrando en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes. Europa Press

Artículo original publicado en publico.es por Juantxo López de Uralde

El debate parlamentario sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz ha adolecido, desde mi punto de vista, de la relevante discusión sobre las políticas de transporte, y en especial ferroviarias, en nuestro país. Esta cuestión no es menor, ya que las decisiones tomadas desde 1992 sobre el tipo de tren a priorizar, su coste y el destino de las inversiones tiene una relación directa con la situación que se debate. Los sucesivos gobiernos del PSOE y el PP han priorizado sistémicamente la construcción de líneas de AVE, dejando al margen otras opciones ferroviarias. Hoy se ponen de manifiesto las debilidades de esta decisión. 

Conviene recordar, en primer lugar, que en España el 90% de los viajeros de tren utilizan el cercanías. Sin embargo, esta red ferroviaria solo recibió según datos de la AIReF, en el período 1990-2018 una inversión de 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que esta red solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

En el estudio de la AIReF se afirma que «España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.»

El alto coste de la inversión en alta velocidad ha vaciado la capacidad inversora en cercanías, ha marginado el transporte de mercancías y el tren convencional de media distancia, y tampoco ha mejorado la vertebración territorial, ya que muchos territorios han quedado con muy poco o ninguna conexión ferroviaria.

A ello hay que sumar, y esto tiene mucha relación con el debate actual sobre las inversiones, que el mantenimiento de las líneas de alta velocidad tiene un coste muy alto en comparación con las líneas convencionales (el cálculo manejado es de 100.000 € por kilómetro y año, aunque ya esta cifra ha podido quedar obsoleta).

La cuestión que debe plantearse, nuevamente desde mi punto de vista, es si el modelo seguido hasta ahora debe perpetuarse. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos. Es decir, cuando ni siquiera se ha llegado a completar el 50% de la red de alta velocidad programada,  ya las infraestructuras actuales muestran problemas evidentes.

Así las cosas, creo que la pregunta que debemos hacernos como país es si el actual modelo debe perpetuarse, o si es conveniente rectificar. Esta pregunta no interesa al binomio PP/ PSOE que han ido pasándose el testigo en sus sucesivos gobiernos de los planes de alta velocidad. Pero quizás haya llegado el momento de cuestionar si tiene sentido seguir adelante con estos planes o si conviene estudiarlos de nuevo a la luz de los déficits actuales.

La alternativa pasaría por la inversión en cercanías, el apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, y retomar la mejora de las líneas de media distancia para convertirlas en línea de velocidad alta. Al mismo tiempo replanteando cuales de las líneas programadas de alta velocidad son realmente necesarias, y deben seguir adelante.

Apoyar el ferrocarril es imprescindible ya que es el sistema de transporte mas ecológico y seguro. Pero el debate sobre el actual modelo basado casi exclusivamente en la alta velocidad no puede seguir evitándose.

La entrada Apoyar el tren, redimensionar el AVE se publicó primero en ATTAC España | Otro mundo es posible.

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Dos platos vegetarianos de una vez: crema y sopa de verduras, con ingredientes locales y ecológicos

Crema de Verduras con frutos secos
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Que la dieta influye tanto en la salud de las personas como en la del planeta, no es nada nuevo. Para una buena salud es aconsejable comer muchas frutas y verduras, y para no dañar mucho el medioambiente es recomendable no comer mucha carne, consumir productos de agricultura ecológica, y cercanos a donde vives (no es fácil saber qué es más importante). El transporte es uno de los sectores más contaminantes, y aún estamos lejos de tener una etiqueta kilométrica o carbométrica, que nos permita saber los kilómetros que ha recorrido cada cosa que compramos, o lo que ha contaminado por el camino.

Conscientes de la dificultad de descubrir el origen de lo que comemos, y a su vez, de su importancia, Hermeneus puso en marcha el concurso Reto Origen, para estimular una comida responsable, a través de recetas reales con ingredientes lo más locales posibles.

Para nosotros el reto fue grande, porque queríamos una receta fácil, con productos cercanos, ecológicos, fáciles de conseguir en muchas regiones, y con ingredientes vegetarianos, por las enormes implicaciones que tiene el consumo de carne en el planeta. Además, conseguimos hacer dos platos en uno, o sea, dos platos en la misma receta, para dos días distintos, en un tiempo record. Primero exponemos la receta, y al final comentamos algo de la trazabilidad de sus ingredientes:

◊ Ingredientes (5-6 personas aprox., para cada uno de los dos platos):

  • 1 trozo de calabaza (al gusto).
  • 2 cebollas normales.
  • 3 calabacines.
  • 4 patatas.
  • 5 zanahorias.
  • 3-5 dientes de ajo.
  • 1 chorrito de aceite de oliva.
  • Opcional: Sal, especias (orégano, cúrcuma, pimienta blanca o negra, pimentón, levadura de cerveza…), frutos secos molidos (pipas de calabaza o de girasol, almendras molidas, nueces…), y para la sopa: pasta corta (fideos, macarrones…).

Preparación:

  1. Se ponen todas las hortalizas en trozos grandes, preferentemente en una olla a presión (olla express). El calabacín no es preciso pelarlo (basta con lavarlo y quitarle los extremos).
  2. Cubrir todo de agua hasta unos 2 dedos por encima (máximo 2/3 de la capacidad de la olla.
  3. Cerrar la olla y calentar al máximo, hasta que el indicador de presión aparece, y por la válvula se escapa un flujo de vapor continuo. Entonces, reducir el foco de calor al mínimo, pero aumentando si decae la presión. Mantener la presión 5 minutos, y apagar el calor.
  4. Baje la presión de la olla, sin prisas, hasta que pueda abrirse (cambiar la válvula a la posición de descompresión según las instrucciones de la olla).
    • Sin olla a presión, basta con hervir los ingredientes en una olla tapada, sin demasiado calor, hasta que estén blandas las patatas (que pueden cortarse más para que tarde menos), pero recuerde que la olla a presión ahorra tiempo, dinero, energía, contaminación…
  5. Vierta casi todo el líquido en una cacerola, que será la base de nuestra sopa.
  6. Para la crema de verduras (plato 1): Con una batidora, triturar las verduras que quedaron en la olla, añadiendo sal, el aceite, y especias al gusto. Si está muy espeso, añadir un poco del caldo que retiramos antes. Para espesar, añadir levadura de cerveza, que le da un sabor tan interesante como sus propiedades (tiene proteínas, minerales, sin grasas, y vitaminas del grupo B… todo muy recomendable para todos, especialmente para los vegetarianos). Probar y rectificar de especias y sal.
    • Opcional: Servir la crema con frutos secos molidos por encima.Sopa de verduras con pasta corta: espirales
  7. Para la sopa de verduras (plato 2): Calentar el caldo obtenido cuando vaya a consumirse, y añadir sal y especias al gusto (distintas a las anteriores si queremos cambiar su sabor). Sugerimos pimentón, cúrcuma, y comino. Probar y rectificar de especias y sal.
    • Opcional: Puede mezclarse el caldo con dos o tres cucharones de la crema del plato anterior, para darle más espesor y sabor. Si no tienes pudor en usar huevo a pesar de sus terribles consecuencias, puedes batir un par de huevos hasta que cuajen o echar trocitos de huevo duro.

Trazabilidad de los ingredientes: Ante la dificultad que supone averiguar la procedencia de cada ingrediente, acudimos a una cooperativa de agricultores locales (Málaga, España, en nuestro caso): Guadalhorce Ecológico S.C.A., de Alhaurín el Grande (Málaga). Ellos reparten a domicilio sus alimentos ecológicos certificados de primera calidad, procedentes de producción ecológica basada en el uso racional de los recursos naturales sin emplear productos químicos ni organismos genéticamente modificados (OMG o transgénicos), conservando la fertilidad de la tierra y respetando el medio ambiente. Ellos afirman que intentan producir alimentos de kilometro cero, es decir, alimentos producidos en nuestra tierra, ofreciendo frescura y un precio justo para el agricultor y para el consumidor. Evitando envoltorios, intermediarios, y largas distancias, reducimos gastos y contaminación. La siguiente información nos la ha facilitado esta cooperativa y nos han mostrado los certificados pertinentes, que obran en su poder:

  • Calabaza: Procede de uno de los cooperativistas, de Málaga.
  • Ajos: Son de Repla, empresa sevillana de producción ecológica.
  • Calabacines: Empresa Bio Algarrobo de productos ecológicos de Algarrobo (Málaga).
  • Patatas: En esta ocasión el productor fue M. del Pilar Arranz, de Segovia, bastante lejos, pero la cooperativa nos aclara que intentan “que la procedencia de los productos sea lo más cercana posible, pero en este caso no habrá podido ser así”.
  • Cebollas, y zanahorias: Suelen proceder de cooperativistas de la región, pero si no hay, proceden de la empresa Repla.

Ingredientes que no proceden de dicha cooperativa:

  • Aceite de oliva: Es virgen extra procedente de la cooperativa Los Llanos, de olivos de la variedad principalmente “hojiblanca” de la zona de Cuevas del Becerro (Málaga), y obtenido sólo por procedimientos mecánicos. Un aceite turbio, de sabor intenso, ideal para saborear en crudo. La cooperativa lo distribuye a domicilio por Málaga (Guillermo con su bicicleta: 679 265 771).
  • Pasta: Procedente del Valle del Ebro, de la empresa Riet Vell, fundada por la ONG SEO/BirdLife, para promover la agricultura ecológica y respetuosa con las aves.Nuez malagueña, pecana, o pacana
  • Nueces malagueñas, pecanas, o pacanas: Son curiosas nueces fáciles de encontrar en los mercados de Málaga, pues en las sierras de Málaga hay bastantes nogales de esta especie (Carya illinoinensis), oriunda de México.
  • Otros ingredientes opcionales: Mirando las etiquetas, a veces podemos elegir los ingredientes más cercanos, pero también podemos elegir cómo influye lo que comemos en nuestro entorno. Por ejemplo, los huevos deben tener un código impreso en su cáscara, y el primer dígito indica cómo se ha criado la gallina: 0 para gallinas criadas y alimentadas ecológicamente, 1 para gallinas camperas (criadas con suficiente espacio, pero no ecológicas), 2 para gallinas hacinadas en naves industriales, y 3 para gallinas encerradas en jaulas sin apenas espacio. Los códigos 2 y 3 indican que la gallina ha sufrido durante su vida. Respecto a la sal, hay quien sostiene que la sal sin refinar es más sana, por sus minerales y oligoelementos, pero lo mejor es no abusar de la sal.
Te interesará:

Nota de actualización: Nuestra receta no ganó el concurso indicado pero los organizadores quisieron reconocer nuestra buena propuesta, regalándonos un conjunto de productos de algas de la empresa gaditana Suralgae (sal de algas, lechuga de mar…).

Convertir tu coche en eléctrico no debería ser caro

Conversión de una camioneta a eléctrica en USA
Conversión de una camioneta a eléctrica en EE.UU.

Probablemente, si estás leyendo esto, serás un apasionado de los coches o de la movilidad eléctrica. Si además eres, como yo, un “común mortal”, es decir, una persona que se gana la vida trabajando, te parecerá que el precio de los coches eléctricos es sumamente elevado.

Pero ¿por qué son tan caros? La respuesta es evidente: no interesa a los fabricantes convencionales ni a las petroleras, ergo, no hay voluntad de venderlos. Pero aunque se acaba el tiempo de los coches fósiles, debemos también cambiar el enfoque: Siempre partimos de la base de “comprar”, pero ¿y si partimos del reciclaje?

Esto nos lleva al concepto de “conversión” de un coche convencional en uno eléctrico, que además sirve para reciclar y reutilizar, términos de “moda” (aunque realmente lo que deberíamos hacer es decrecer).

¿Y cómo vamos a hacer eso? Pues con “voluntad política” porque ahora mismo en España, esto es casi inviable, porque resulta que una conversión, por ejemplo, de un Citroën Saxo (poniendo tú el coche) sale por unos 12.000€, igual que uno nuevo con motor de explosión. A eso hay que sumar la homologación a la que te obliga la Ley, que puede costar sobre unos 3.000€ y un par de meses. El precio es excesivo, incluso sin homologación, debido a que en España no hay muchos que lo hagan, mientras que en otros países sale por unos 6.000, homologación incluida.

La homologación está pensada en España para el gran fabricante. Por eso es tan cara. Si un fabricante quiere vender un modelo nuevo de coche, debe homologarlo, es decir, homologar un modelo concreto le permitirá vender infinitos coches de ese modelo con una sola homologación. Evidentemente, esto no está pensado para los particulares que se ven abocados a comprar un coche nuevo.

Hablaba de “voluntad política” porque simplemente cambiando la legislación se podría facilitar que los talleres hicieran las conversiones. Se exigiría un “carnet de instalador autorizado” (ahora debe ser un ingeniero industrial colegiado) que obligue a unos mínimos estándares de seguridad y luego todo ello refrendado por una ITV (50€) que certifique que todo está correcto.

Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”
Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”

Por unos 6.000€ podrías re-estrenar tu coche, en lugar de gastarte 15.000€ en uno nuevo diésel o en uno eléctrico de segunda mano (como el Nissan Leaf). Con la crisis actual, ese precio no estaría nada mal. Incluso serviría para dotar de nueva vida a coches clásicos. Esto se hace así de simple en Alemania o EE.UU., es decir, que no es nada “descabellado” y además ofrece las siguientes ventajas:

  • Reducimos la contaminación: el humo del diésel es cancerígeno al mismo nivel que el amianto según la OMS.
  • Reutilizamos los recursos al aprovechar un coche ya existente (todo menos el motor).
  • Aumentamos la eficiencia: un motor eléctrico es mucho más eficiente, además de recuperar la energía en las frenadas.
  • Dinamizamos la economía y creamos empleo con alta cualificación en los talleres ya existentes, animando a más gente a renovar su viejo coche.
  • Daría el impulso definitivo a las energías renovables para la creciente demanda de recargar el coche “gratis” (con tus propios paneles solares).
  • Reduciríamos drásticamente la contaminación acústica en las ciudades, haciéndolas más habitables y reduciendo enfermedades relacionadas con el estrés.

Por último, también podemos decantarnos por comprar uno eléctrico de segunda mano. En ese caso hay que tener en cuenta que las baterías no son nuevas, mientras que si electrificas tu coche las baterías las eliges tú. En conclusión, actualmente en España no sale rentable convertir vehículos en eléctricos por las trabas burocráticas, cosa que no ocurre en Alemania o EE.UU. Esto debe acabar, ya que todo son ventajas, pero sobretodo, porque es el futuro. Sinceramente, no me veo en casa utilizando una aspiradora con petróleo… 😉

 Jorge García, Twitter: @jorgejabali
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia

Enlaces relacionados:

 

Libro El mundo no se acaba, de Hannah Ritchie (resumen)

Un libro escrito por una científica y divulgadora de la Universidad de Oxford que tiene por bandera el optimismo y los datos (Anagrama, 2025). Se aleja del catastrofismo ecologista casi tanto como del negacionismo climático; y afirma que «aceptar la derrota ante el cambio climático es una postura indefendiblemente egoísta».

Hannah Ritchie aclara que su optimismo es «condicional» (i.e., condicionado a actuar adecuadamente); que es diferente a un «optimismo ciego» que confía sin promover la acción organizada. Su objetivo es conseguir que seamos la primera generación que logre alcanzar la sostenibilidad completa en los dos sentidos que recoge la definición de la ONU: satisfacer las necesidades de las generaciones actuales; y hacerlo sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satisfacer las suyas. Con respecto al primer aspecto, Ritchie opina que falta mucho por hacer aunque, al menos, se ha avanzado una barbaridad en aspectos tales como: la mortalidad infantil y materna, la esperanza de vida, el hambre y la malnutrición, el acceso a recursos básicos (agua, energía…), la educación y la pobreza extrema.

Por supuesto, estos avances en la calidad de vida global también «han tenido un enorme coste medioambiental», lo cual ha empeorado de forma colosal el segundo requisito de la sostenibilidad. Para equilibrar la situación, el libro examina en detalle siete problemas medioambientales y sus interconexiones entre sí.

Antes de examinar esos siete problemas, Ritchie se distancia de dos soluciones típicas del ecologismo: despoblación y decrecimiento. La primera consiste en reducir el tamaño de la población y Ritchie afirma que realmente esa no es una alternativa, primero porque la población ya se está frenando a nivel mundial y, segundo, porque es muy complicado hacerlo de forma ética. Apunta a que más impacto que la superpoblación lo generan los estilos de vida (especialmente de los millonarios), lo cual podría estar afectado por la segunda solución que Ritchie rechaza, el decrecimiento, entendido como un retroceso o empobrecimiento. Para ella, la pobreza no implica mayor sostenibilidad, por supuesto, si consideramos los dos pilares de la sostenibilidad anteriormente indicados. En el libro, ella matiza que es cuestionable el crecimiento en los países ricos, pero que para acabar con la pobreza se necesita un crecimiento económico global. Para ella, no vale cualquier crecimiento y afirma —igual que cualquier decrecentista— que sería necesario crecer en algunos sectores y tecnologías y decrecer en otras. Tal vez, la promesa más impactante del libro es que dice demostrar que podemos reducir el impacto ambiental y, a la vez, mejorar la situación económica.

1. Contaminación atmosférica

Aunque no se suela decir, la contaminación atmosférica es «una de las principales causas de mortalidad en el mundo». Las cifras de fallecidos por esta causa son similares a las muertes por tabaquismo; seis o siete veces mayores que los muertos en accidentes de tráfico; y superan en cientos de veces la cifra de vidas perdidas por terrorismo o por guerras. Cada año, la mala calidad del aire suele ser quinientas veces más mortífera que todas las catástrofes «naturales» juntas.

La buena noticia es que se está reduciendo este tipo de contaminación, especialmente en las ciudades, lo cual baja las tasas de mortalidad. Es preciso tomar medidas locales y globales. Usemos como inspiración el Protocolo de Montreal para eliminar las sustancias químicas que degradaban la capa de ozono, un problema de cuya gravedad advirtió incluso Carl Sagan. En 1987 fue firmado por 43 países; y en 2009 se convirtió en el primer convenio internacional que logró la ratificación universal de todos los países del mundo. Un ejemplo que demuestra que hacer caso a la ciencia tiene resultados positivos.

A escala global, la mayor fuente de contaminación es quemar madera o carbón, incluyendo aquí las quemas agrícolas. Luego está la polución por actividades agropecuarias, principalmente por culpa de la ganadería y por los fertilizantes. Después viene la quema de combustibles fósiles para producir electricidad. Luego, diversas industrias (textiles, químicas, metalúrgicas…), seguidas del transporte de personas y mercancías.

Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"

Lee también un resumen de este libro de Yuval N. Harari.

♦ Las soluciones propuestas pueden parecer caras, pero son muy baratas si las comparamos con los cientos de millones en gastos por no solucionar el problema:

  1. Lo más urgente es «dejar de quemar cosas» y, cuando no sea posible, capturar las partículas de la combustión.
  2. Detener las quemas agrícolas por ser una inmensa fuente de contaminación estacional fácil de evitar haciendo compost, triturando, etc.
  3. Conseguir combustibles limpios para cocinar y calentarse. La leña puede ser muy natural, pero es la forma más contaminante de conseguir calor. Provoca múltiples enfermedades por respirar el humo.
  4. Eliminar el azufre de los combustibles fósiles. Es tan simple como poner filtros en las chimeneas.
  5. Transporte más limpio. Los vehículos eléctricos contaminan menos, pero no son parte de la solución porque siguen siendo origen de multitud de emisiones. Por supuesto, la aviación es muchísimo peor.
  6. Transporte sostenible: caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
  7. Abandonar combustibles fósiles, en favor de las renovables y de la energía nuclear. Ritchie es contraria a debatir entre renovables y nuclear porque, para ella, lo importante es que son energías con bajas emisiones de CO2. No tiene en cuenta el problema de los residuos radiactivos, ni el riesgo de atentados terroristas, ni el hecho de que las nucleares no sean rentables sin subvenciones de dinero público.

2. Cambio Climático

«Un mundo 6 ºC más caliente que el actual sería devastador», nos advierte la autora. Tras comentar algunas de las consecuencias del calentamiento global, afirma que «si cada país cumpliera realmente sus compromisos climáticos, llegaríamos a los 2,1 ºC en 2100», lo cual sería una gran noticia, aunque podría ser mejor.

Hannah Ritchie asegura que «las tecnologías bajas en carbono resultan cada vez más competitivas» y «los líderes mundiales se han vuelto más optimistas». Ahora tenemos infraestructuras mejor preparadas, podemos predecir eventos climáticos extremos, organizar evacuaciones, existen redes internacionales de apoyo, etc. En definitiva, estamos mejor preparados que en el pasado y sabemos cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono, porque hay solo dos fuentes principales: «la quema de combustibles fósiles y el cambio en el uso de la tierra» (deforestación).

La situación actual es que «las emisiones totales siguen aumentando, pero las emisiones per cápita han tocado techo». Ese dato es utilizado por la autora para ser optimista y esperar a que la contaminación empiece a declinar, al menos en los países ricos, porque dice que está demostrado que «los avances tecnológicos hacen que hoy consumamos mucha menos energía que en el pasado». Como ejemplo, afirma que en Suecia se vive con igual nivel que en Estados Unidos y, sin embargo, se emite solo una cuarta parte. Según sus datos, el crecimiento económico y la reducción de emisiones son compatibles. El problema es que mira datos de países ricos que ya son exageradamente insostenibles. En tales casos, ¿es correcto celebrar una pequeña reducción en su contaminación?

En su análisis, asegura que «las soluciones que pasan por reducir el consumo de energía a niveles muy bajos no son buenas», porque la energía es fundamental para mantener o aumentar la calidad de vida. Tampoco ve adecuado que se avergüencen los que viajan en avión, porque para ella volar es un gran invento y las ventajas son suficientes para olvidar sus serios inconvenientes. ¿Será una excusa para justificar su gusto por volar?

♦ Soluciones que propone:

  1. Transición hacia la energía renovable por todas sus ventajas. El inconveniente del espacio que requieren se resuelve buscando lugares adecuados: tejados, agrovoltaica, etc.
  2. Electrificar la demanda de energía donde sea posible y aumentar el almacenamiento (baterías…). Ritchie está convencida de que esta transición requerirá menos actividad minera que con combustibles fósiles.
  3. Replantear el transporte a larga distancia.
  4. Alimentación. Aunque sostiene que no es preciso ser veganos, deja claro que cualquier cambio a dietas más vegetales tiene una enorme influencia en el clima, como por ejemplo elegir hamburguesas de pollo en lugar de ternera (que es la carne con más huella de carbono). Con datos muy fiables confirma que «la carne con emisiones de carbono más bajas supera las de la proteína vegetal con emisiones más altas». Y no importa demasiado si son alimentos ecológicos, de proximidad o en extensivo. La autora afirma que adoptando las siguientes medidas se liberaría suficiente tierra como para compensar las emisiones del sistema alimentario resultante:
    • Comer menos carne.
    • Adoptar las mejores prácticas agrarias.
    • Reducir el consumo excesivo y el desperdicio alimentario.
  5. Reducir las emisiones por la construcción, básicamente eliminando el cemento, un material muy contaminante en su fabricación. Propone usar otros materiales y, aunque no lo cita, una opción es el cemento Sublime.
  6. Poner precio al carbono para que los productos de altas emisiones sean más caros y menos accesibles. Como todos sabemos, los precios no reflejan los costos de los productos, y mucho menos los costos ambientales. El peligro de esta medida —y Ritchie lo subraya— es que haga que las familias pobres sean aún más pobres. Para evitarlo se deben incluir ayudas y conseguir que sean los ricos los que más paguen, porque son, de hecho, los que más carbono emiten.
  7. Sacar a la población de la pobreza es otra medida para adaptarnos al cambio climático, porque son los pobres los más vulnerables.
  8. Mejorar la resiliencia de los cultivos ante los efectos del cambio climático.
  9. Adaptarnos ante el aumento de temperaturas.
  10. No caer en la trampa psicológica de la «autoconcesión moral». Esto ocurre cuando nos permitimos algo negativo porque creemos que lo compensamos con un sacrificio en otro aspecto. Por ejemplo, comernos un filete porque reciclamos el envoltorio de plástico; o caer en las trampas del greenwashing. Para ello, es importante tener muy presente qué cosas a nivel individual tienen más y menos impacto.

Un problema de la forma de comunicar de Ritchie es que quita importancia a aspectos que, aunque no sean principales, tienen suficiente peso como para no ser despreciados. Es como si olvidara el efecto sinérgico de juntar varias fuerzas. Sumar muchos pocos hace un mucho. A veces, este tipo de contradicción se hace patente en una misma explicación. Por ejemplo, cuando literalmente escribe: «Cambiar nuestra alimentación no va a resolver el cambio climático: para ello tenemos que dejar de quemar combustibles fósiles. Pero arreglar únicamente nuestros sistemas energéticos, ignorando la alimentación, tampoco nos llevará a esa meta».

3. Deforestación

La tierra ha perdido un tercio de todos sus bosques desde el final de la última glaciación. En el último siglo, también se ha perdido mucha superficie forestal, casi toda debida a la expansión de la agricultura. Las zonas incendiadas se regeneran si se las deja. Al perder bosques se emite carbono, pero Ritchie considera que eso es secundario en comparación con la pérdida de biodiversidad.

También resalta cómo la pérdida de hábitats se puede frenar con medidas políticas. Por ejemplo, «Brasil logró reducir la deforestación en un 80 % en solo siete años bajo la presidencia de Lula da Silva».

Con respecto al aceite de palma, no considera que su consumo sea preocupante, porque no se sabe con certeza la deforestación que causa de forma directa. Opina que no sería justo culpar a ciertos campos de palmeras de la deforestación de esas áreas si los bosques fueron talados con anterioridad. Es decir, no tiene en cuenta que esas zonas podrían volver a ser bosques. Además, sostiene que usar otros tipos de aceites podría ser incluso peor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que evitar el aceite de palma no obliga a optar por otro aceite, sino que se puede optar por no consumir productos con aceite de palma (bollería, alimentos ultraprocesados, etc.) sin sustituirlos por nada con otros aceites. En cualquier caso, apoya el uso de aceite de palma certificado como sostenible (RSPO) y deja claro que «el biodiésel de aceite de palma produce más emisiones de carbono que la gasolina o el gasóleo».

«La tala de bosques para dejar espacio al ganado bovino es responsable de más del 40 % de la deforestación mundial». El siguiente factor de pérdida de bosques es la palma y la soja y, en tercer lugar, la silvicultura (papel/celulosa). Así, pues, la mejor forma de frenar la deforestación es reducir el consumo de carne de cordero y de vacuno. En tercer lugar, se situaría el queso y los lácteos de vaca. Ritchie apoya esta opción, incluso aunque sean productos de ganadería extensiva en tierras no aptas para la agricultura, porque en estos casos considera que la mejor opción sería dejar que esas tierras se conviertan en bosques u otros espacios naturales.

Otras opciones que propone son: que los países ricos paguen a los más pobres por conservar sus bosques; y que se compensen las emisiones mediante reforestaciones (aunque esto tiene un peligro muy evidente).

Para acabar este apartado, Ritchie sostiene que no es buena idea volver de la ciudad a zonas rurales (revitalizar pueblos), ya que la principal causa de deforestación es cómo producimos nuestros alimentos y no dónde vivimos. Y también alerta de los que piensan que la alimentación vegana contribuye a la deforestación por los cultivos de soja. Los datos son muy evidentes: el 76 % de la soja se utiliza para alimentar animales y «solo el 7 % se destina a los productos veganos» (tofu, tempeh y leche vegetal).

4. Alimentación para no comerse el planeta

«La demanda humana de alimentos representa la mayor amenaza para los animales del globo». Así de contundente se manifiesta Hannah Ritchie. Afortunadamente, no es cierto que haya una fecha límite en los suelos agrícolas del mundo. Unos se están degradando y otros están mejorando, aunque en general, el suelo agrícola está siendo maltratado (y no solo por la erosión).

Una persona necesita entre 2.000 y 2.500 calorías diarias. Si dividimos la producción mundial de alimentos a partes iguales entre todos, cada uno de nosotros podría consumir unas 5.000 calorías diarias (más del doble de lo necesario). El hambre en el mundo no es un problema de falta de alimentos, sino de mala distribución (también lo apuntaron Nebel y Wrigth). Este dato sirve a Ritchie para confirmar que, en realidad, no somos demasiados humanos. El problema es que los millones que habitamos el planeta Tierra no nos contentamos solo con comer, sino que aspiramos a un consumo cada vez mayor (casas, teléfonos, aviones, IA…).

La superproducción agraria se debe principalmente a dos inventos: el de Fritz Haber y Carl Bosch (para convertir el nitrógeno del aire en amoníaco, fertilizante); y el de Norman Borlaug (para mejorar el cultivo de trigo en México). Estos logros para aumentar la producción han evitado muchas muertes, pero también han hecho que no podamos volver atrás. Es decir, «el planeta no puede limitarse a consumir solo alimentos ecológicos» (porque hay demasiadas personas a las que alimentar). Por tanto, a nivel colectivo dependemos de los fertilizantes para sobrevivir, y fabricarlos requiere grandes cantidades de energía, lo cual explica por qué los países pobres los usan poco, aunque tengan que utilizar mayor superficie agraria.

Vivimos en un mundo con grandes desigualdades, en el que algunos sufren de obesidad y otros de desnutrición; el alimento que podría saciar el hambre de millones de personas se dedica a alimentar ganado o a producir agrocombustibles para nuestros coches. Menos de la mitad de los cereales que se producen se dedican a la alimentación humana directa. Todo un 41 % se lo come el ganado, lo cual nos hace ver que comer animales es una forma muy ineficiente de conseguir proteínas. «Los animales más pequeños son más eficientes en términos calóricos», aunque surge el «dilema moral» de que hay que matar una mayor cantidad de animales pequeños para conseguir la misma cantidad de carne.

Ritchie pone un ejemplo que sirve para visualizar bien lo que implica comer animales muertos: «¿Se imagina que comprara una barra de pan, cortara una rebanada y tirara el resto —más del 90 %— a la basura? Pues bien: en términos de calorías, eso es más o menos lo que hacemos con la carne». El ganado también es ineficiente convirtiendo proteínas. Lo bueno es que son proteínas «completas» (incorporan aminoácidos importantes), lo cual se puede conseguir con dietas vegetales comiendo legumbres y cereales. La carne también tiene otros nutrientes importantes, pero el único que no existe en los vegetales es la vitamina B12 (asunto que ya se zanjó aquí).

Para entender la magnitud del problema, afirma que tres cuartas partes de la superficie agraria tienen como fin último criar ganado, y todo eso solo sirve para producir el 18 % de las calorías y el 37 % de las proteínas que consumimos. Debemos «reducir al máximo la cantidad de tierra que destinamos a la actividad agraria», lo cual mejoraría también otros problemas: deforestación, contaminación atmosférica, de aguas, de tierras, maltrato animal, etc.

♦ Soluciones que propone:

  1. Mejorar los rendimientos agrícolas en todo el mundo, especialmente en África.
  2. Comer menos carne, sobre todo de vacuno y cordero, las carnes con mayor impacto (en emisiones, consumo y contaminación de agua, eutroficación, uso de tierra, etc.). Ritchie expone que no funciona instar a la ciudadanía a convertirse al veganismo, sino que es mejor invitar a hacer cambios paulatinos: poner un día a la semana sin carne, reducir las dosis, aumentar el consumo de legumbres, etc. Solo eliminando la carne de ternera y la de cordero se reduciría a la mitad nuestra necesidad de tierras de cultivo en todo el globo. Debemos entender que la dieta vegana es la más ecológica, pero no es necesario ser veganos estrictos: «El ahorro en comparación con una dieta con algo de pollo, o algo de pescado y huevos, no es tan significativo», aclara la autora del libro. Ella quiere derribar el mito de que si fuésemos veganos no habría tierra para cultivar porque, como ya se ha indicado, lo que ocurriría sería todo lo contrario: una dieta vegana requiere menos tierra de cultivo.
  3. Invertir en sustitutos de la carne. Para Ritchie, es importante que las carnes vegetales cumplan cuatro requisitos: ser sabrosas, baratas, fáciles de encontrar y fáciles de incorporar a las dietas habituales. Ella afirma que ha probado multitud de productos vegetales y que hay algunos realmente asombrosos que, incluso, pueden llegar a gustar tanto o más que los productos cárnicos que imitan. Optar por estos productos no solo reduce la huella de carbono, sino que contribuye a bajar el precio para el resto de la humanidad.
  4. Las hamburguesas híbridas también reducen la huella ecológica (usar carne de pollo total o parcialmente, introducir legumbres…).
  5. Sustituir los productos lácteos por alternativas vegetales. En la UE, los productos lácteos son la causa de un mínimo de una cuarta parte de la huella de carbono. Cualquier bebida vegetal tiene una huella ecológica menor que la leche animal. Ritchie recuerda aquí también la importancia de seguir una dieta variada, para evitar carencias nutricionales.
  6. Desperdiciar menos comida. Por ejemplo, resalta la importancia de cambiar los sacos de recogida de productos agrarios por cajas rígidas que protejan de golpes. También es importante saber que si un producto supera su fecha de «consumo preferente», no indica que no se pueda consumir.
  7. No depender de la agricultura de interior. Aunque minimiza el espacio ocupado (agricultura en vertical), sus necesidades energéticas son tan inmensas que no compensan las ventajas, ni empleando solo energía renovable.
  8. No centrarse en los alimentos de proximidad. Aunque el transporte es importante, supone solo el 5 % de las emisiones de GEI de la comida. El resto se debe a los procesos de producción, empaquetado y conservación. Lo más contaminante es el transporte aéreo (50 veces más que por barco), pero apenas se usa porque es caro. Por su parte, el transporte marítimo es barato, por lo que casi toda la contaminación del transporte de alimentos se produce en la carretera. En definitiva, Ritchie quiere dejar claro que está bien comer alimentos de proximidad, pero que las frutas y verduras producidas muy lejos tienen menos huella ecológica que la carne producida muy cerca.
  9. Los alimentos ecológicos tienen menos pesticidas, pero requieren más extensión. Abonar con estiércol también puede contaminar acuíferos. Respecto al clima, no hay consenso si es mejor o peor porque depende de múltiples factores. Ritchie dice que se fija más en el contenido de los envases que en las certificaciones ecológicas.
  10. Eliminar el plástico aumentaría el desperdicio alimentario. En la huella ecológica de los alimentos solo el 4 % de las emisiones procede de los envases. Nos advierte de que en ciertos alimentos es fácil de eliminar, pero en otros no. En todo caso, aquellos alimentos en los que el plástico es importante tal vez no sean esenciales en nuestra dieta y podemos prescindir totalmente del plástico y del alimento.

5. Pérdida de biodiversidad. Proteger la vida silvestre

«No cabe duda de que muchos animales están experimentando un preocupante y acelerado declive. Pero, si profundizamos un poco más, descubrimos que también hay algunos a los que les va bien». Lo que no debemos olvidar es que nuestra vida depende de la biodiversidad, aunque «no esté claro qué especies necesitemos y cuáles no». Recomendamos aquí leer el relato de La vida del doctor Biología. Lo cierto es que a veces prestamos más atención a ciertas especies, bonitas o más visibles, y olvidamos a las realmente importantes, como los gusanos y las bacterias.

El ser humano ha atacado a las demás especies desde sus orígenes, como bien explica Yuval N. Harari en su magnífico Sapiens. Ritchie declara que «antes de la aparición de la agricultura, hace unos diez mil años, la mayor amenaza para los animales era nuestra caza directa: una vez iniciada la actividad agraria, pasó a ser la destrucción de sus hábitats» y «en la última centuria, el ritmo de disminución ha sido aún más rápido». Un dato más: «Los vertebrados se han extinguido entre cien y mil veces más rápido de lo que cabría esperar».

Actualmente, los humanos y nuestro ganado constituimos la inmensa mayoría de los mamíferos del planeta. Estos son los datos del porcentaje de la biomasa actual y en 1900:

  1. Mamíferos salvajes: 2 % (17 % en 1900).
  2. Humanos: 35 % (23 %).
  3. Ganado: 63 % (60 %).

Esta desproporción también ocurre en las aves: «la biomasa de nuestros pollos duplica la de las aves silvestres». Hay multitud de datos que llevan a poder proclamar que «nos dirigimos hacia una sexta extinción masiva». La buena noticia es que podemos frenarla.

♦ Soluciones que propone:

  1. Reducir al mínimo la superficie cultivada.
  2. Utilizar fertilizantes y pesticidas de forma más prudente y eficaz.
  3. Emplear los métodos de la UE con los que ha conseguido frenar el declive de multitud de especies: reducir el uso de tierras agrícolas, recuperar hábitats naturales, prohibición total de la caza, implementación de cuotas cinegéticas, mecanismos para detener a los cazadores furtivos, proteger zonas por ley (incluyendo también el rewilding), sistemas de compensación para reproducir determinadas especies y programas de cría y reintroducción.
  4. Comer menos carne, porque esto reduciría la cantidad de tierra destinada a la agricultura, el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la deforestación.
  5. Detener la deforestación, lo cual implicaría reducir la pérdida de hábitats y las emisiones de GEI.
  6. Proteger los parajes con mayor biodiversidad. El objetivo de la ONU de proteger para 2030 el 30 % de la superficie terrestre es poco ambicioso; y no son pocas las voces que piden proteger al menos el 50 % para 2050.
  7. Frenar el cambio climático.
  8. Detener los vertidos de plásticos en el mar.

6. Plásticos marinos

«El 44 % de todo el plástico del planeta se emplea en la fabricación de envases». Es ahí donde está el núcleo del problema de los plásticos. La autora critica el documental Seaspiracy por algunos de sus datos, pero está conforme con que el 80 % del plástico de las islas oceánicas procede de la industria pesquera. Solo el 20 % restante tiene su origen en tierra. Sin embargo, si miramos el plástico en zonas costeras, los datos podrían indicar justo lo contrario.

Ritchie dice que no hay aún evidencias de los auténticos peligros de los plásticos en el cuerpo humano, y que le parece más preocupante el daño que se causa a la fauna marina (enredos, atragantamientos…).

♦ Soluciones:

  1. Dejar de utilizar envases de plástico de un solo uso.
  2. Invertir más en gestión de residuos: sistemas de recogida, centros de reciclaje, vertederos adecuados (que capturen el metano de la materia orgánica), etc. Es importante reciclar todo lo que se pueda. El problema es que no siempre se puede. El reciclado mecánico permite que los plásticos se reciclen una o dos veces. El reciclado químico es mejor, pero es «tremendamente costoso» y no compensa hacerlo en ningún caso. Tal vez sería útil un SDDR para vidrio reutilizable y, en paralelo, imponer impuestos crecientes al plástico de un solo uso.
  3. Obligar a las industrias a un diseño más inteligente, que utilice solo plásticos reciclables y permita separarlos de forma cómoda.
  4. Prohibir el comercio de plástico usado para que los países ricos no usen a otros como sus vertederos. La proporción de plástico que circula por esta vía no es elevada, pero muchas veces acaba en el mar. Hablamos de 1,6 millones de toneladas en 2020.
  5. Trabajar con la industria pesquera para que no abandone su basura en el mar (redes, anzuelos, etc.). Podría castigarse a los barcos que no traigan de vuelta los aparejos con los que salieron y/o premiarse a quienes traigan basura encontrada en el mar.
  6. Poner interceptores en los ríos. Son aparatos o líneas de burbujas que sirven para capturar los plásticos evitando que lleguen al mar. Otra solución que no contempla es poner grandes bolsas de red a la salida de los desagües pluviales o residuales de las ciudades. Dado que esas aguas arrastran multitud de basura, esas redes la capturarían.
  7. Limpiar las playas es una forma mucho más barata de reducir el plástico en los océanos que recogerlo mar adentro.

7. Sobrepesca. Poner fin al expolio de los océanos

Esto está muy relacionado con la pérdida de biodiversidad. Según Ritchie, los animales marinos son discriminados con respecto a los terrestres. De alguna forma, su sufrimiento parece importar menos a los humanos, a pesar de las evidencias que existen de que los peces son capaces de sentir sufrimiento.

El incremento en potencia y tecnología aplicada al sector pesquero ha hecho que muchas pesquerías hayan entrado en declive o en grave colapso. Ante esto, hay dos formas de actuar. La primera es proponer «capturar muy pocos peces, por no decir ninguno». La segunda es «capturar tantos peces como sea posible, año tras año, pero sin mermar más sus poblaciones». Normalmente, se opta por la segunda opción, aunque sabemos que en demasiadas ocasiones no se cumple.

Una tercera vía (con un enorme crecimiento) ha sido la cría de pescados y mariscos: acuicultura o piscicultura. Actualmente, se crían más peces y mariscos de los que se pescan en estado salvaje. Para Ritchie es una buena noticia porque, según ella, esto reduce presión sobre los peces salvajes. No obstante, reconoce que parte de la comida de los peces de piscifactoría es, precisamente, peces salvajes, pero que, para algunas especies, se ha logrado una proporción de 0,3 (es decir, que hacen falta 0,3 peces salvajes para criar uno de forma artificial). El resto de comida lo forman, por ejemplo, piensos vegetales. La autora deja claro que «las normas de bienestar animal que rigen en las piscifactorías suelen ser bastante deficientes» (léase esto para más datos). Ella no habla de otros problemas presentes en las piscifactorías, como la contaminación que producen.

Con respecto a los atúnidos, Ritchie dice que su situación es mala, aunque algunas especies están mejorando sus poblaciones. Particularmente, alerta de la situación de los atunes en el océano Índico, donde se está sobrepescando sin control (España con la famosa operación Atalanta). El libro no habla de la amenaza del mercurio en los atúnidos.

Otro problema es la muerte generalizada de los corales. La autora demuestra ser una apasionada de estos animales y no le faltan motivos. La solución urgente a este problema es frenar el calentamiento global, evitando quemar combustibles fósiles. Si quieres enamorarte de los corales, te animamos a leer el relato de Lord Howe.

♦ Soluciones:

  1. Comer menos pescado, siempre que sea posible. Tal vez unos quieran no comer nada de pescado (lo cual evita el dilema del sufrimiento animal), mientras que otros opten por reducir este tipo de alimento.
  2. Elegir bien la especie a consumir. El problema de esta opción es que requiere el esfuerzo de investigar y puede variar en el tiempo y dependiendo de la región. Escogiendo bien, podemos comer pescado con poca huella de carbono (casi todos ellos son mejores que el pollo). Ella recomienda evitar los lenguados y mariscos caros, y optar por pescados pequeños y salvajes, como arenques o sardinas.
  3. Acabar con la sobrepesca aplicando cuotas de pesca estrictas. En la UE han mejorado algunas poblaciones de peces, pero otras siguen estando mal. En general, es preferible ser estrictos y que haya pesca suficiente, que ser demasiado permisivos y provocar la crisis de todo un sector.
  4. Reglamentos estrictos para capturas incidentales y descartes. El objetivo es reducir el número de peces que se pescan sin querer y que se tiran al mar (descartes), donde siempre mueren (si no lo están ya). Algunos países han prohibido los descartes y obligan a sus barcos de pesca a desembarcar todo lo que capturen, sea comercial o no.
  5. Prohibir la pesca de arrastre. Es el arte más perjudicial: normalmente se descarta entre el 30 y el 50 % de todo lo capturado (a veces es el 10 %), a lo que hay que sumar el destrozo del fondo marino que ocasionan, entre otros inconvenientes.
  6. Las áreas marinas protegidas evitan ciertas actuaciones humanas dentro de ellas. Son una buena solución, aunque a veces lo que provocan es que el impacto se traslade a otro lugar.

Propuestas finales de Hannah Ritchie

El libro de Ritchie es un canto de optimismo lleno de datos realistas. Algunas de sus opiniones pueden ser controvertidas, pero la mayoría están basadas en evidencias. Es cierto que estamos avanzando en muchos aspectos, aunque no sea tan rápido como nos gustaría. También es cierto que las opciones sostenibles se están volviendo más baratas. Y, en muchos casos, el pueblo está despertando.

Hannah se siente una traidora cuando no usa las opciones más ecológicas, aunque sí sean las opciones con menor huella de carbono, como usar el microondas o consumir alimentos que no sean de proximidad. Pero alerta que, aunque los cambios individuales sean importantes, es necesario un «cambio sistémico», es decir, una acción política que lleve a aprobar leyes que nos hagan avanzar en todas las soluciones que se han propuesto más arriba. Para ello, es necesario «votar a líderes que favorezcan medidas sostenibles» (partidos verdes y ecofeministas) y también sugiere importantes aportaciones individuales como estas:

  1. «Votar con la cartera», que quiere decir que cuando compramos estamos enviando una señal clara de nuestros intereses al mercado (a las empresas).
  2. Donar dinero a causas ecohumanistas (proyectos, organizaciones, etc.). Ritchie —conforme con lo que propuso Peter Singer— dice que dona al menos el 10 % de sus ingresos.
  3. Dedicar más tiempo a las cosas importantes (colaborar con ONG, por ejemplo) y menos a discusiones secundarias. Es decir, aunemos esfuerzos en la dirección correcta, aunque no opinemos todos exactamente lo mismo.
  4. También es muy importante elegir una trayectoria profesional que nos llene y en la que podamos empujar en la dirección que deseemos.

♦ Información relacionada:

  1. Otros libros resumidos para captar su esencia en poco tiempo:
  2. Quemar rastrojos o leña es tóxico para la salud, además de muy contaminante.
  3. La mejor solución a los incendios forestales: educar sí; quemar biomasa no.
  4. La agricultura de hoy debería ser como la de mañana.
  5. Los científicos vuelven a avisar del colapso que vendrá si seguimos sin reaccionar.
  6. Sin comer por el clima, las macrogranjas, los combustibles fósiles…
  7. Algunos libros del editor de Blogsostenible y de Historias Incontables.
  8. Una imagen del libro de Hannah Ritchie:

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Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"

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