El fabricante alemán BMW ha anunciado este 29 de julio de 2026 un programa de reducción de plantilla que afectará a miles de puestos de trabajo en sus instalaciones en Alemania. La medida, que se extenderá hasta finales de 2027, convierte a BMW en el último gran fabricante de automóviles del país en emprender un recorte masivo de empleo.
Contexto de la reestructuración
El anuncio llega en un momento de presión para la industria automovilística alemana, que ya ha visto cómo otros grandes grupos, como Volkswagen y Mercedes-Benz, han puesto en marcha planes similares en los últimos meses. BMW, que hasta ahora había resistido la tendencia, se suma así a la ola de ajustes con un programa que abarca varias de sus plantas en territorio alemán, aunque la compañía no ha detallado ni la cifra exacta de despidos ni los centros concretos afectados.
Según fuentes próximas a la compañía, la decisión responde a la necesidad de reducir costes y aumentar la competitividad en un mercado global marcado por la transición hacia el vehículo eléctrico y la creciente presión de fabricantes chinos y estadounidenses. El sector automovilístico alemán, históricamente motor de la economía del país, afronta una de sus crisis más profundas, con caídas en las ventas y márgenes cada vez más estrechos.
La noticia ha tenido un impacto inmediato en el sector en toda Europa, especialmente en España, donde la industria de componentes y fabricantes como SEAT y Ford están estrechamente vinculados a la evolución del mercado alemán. Sindicatos y asociaciones empresariales han mostrado su preocupación por el efecto dominó que los recortes puedan tener en la cadena de suministro.
La Fiscalía General alemana ha presentado una acusación formal contra el ciudadano ucraniano Serguéi Kuznetsov por un crimen de guerra relacionado con el sabotaje de los gasoductos Nord Stream, según ha informado su abogado, Nicola Canestrini. En la acusación, la Fiscalía sostiene que el ataque a la infraestructura fue llevado a cabo bajo instrucciones de organismos estatales de Ucrania.
El caso, que ha dado un giro significativo, supone la primera imputación directa por parte de las autoridades alemanas que vincula el sabotaje con entidades gubernamentales ucranianas, en lugar de con actores no estatales o grupos aislados. Hasta ahora, la investigación había señalado a individuos, pero no se había implicado formalmente a organismos oficiales de Kiev.
El sabotaje de los gasoductos, ocurrido en septiembre de 2022, causó graves daños a tres de las cuatro tuberías del Nord Stream 1 y 2 en el mar Báltico, en el que ha sido considerado el ataque energético más grave en Europa. Desde entonces, las investigaciones en varios países, incluidos Alemania, Suecia y Dinamarca, no habían identificado públicamente a los responsables a nivel estatal.
La acusación alemana se produce en un momento de creciente tensión entre Ucrania y sus aliados occidentales, que han apoyado militar y financieramente a Kiev en su guerra contra Rusia. La imputación a organismos estatales ucranianos podría tensar aún más las relaciones diplomáticas y generar controversia dentro de la Unión Europea sobre el continuo respaldo a Ucrania.
El abogado de Kuznetsov ha declarado que su cliente niega los cargos y que preparará su defensa. La Fiscalía no ha especificado qué organismos ucranianos estarían implicados ni ha detallado el papel concreto que habría desempeñado el imputado en el sabotaje.
El presidente de Francia, Emmanuel Macron, ha posicionado a Alemania como la «vanguardia» de la disuasión nuclear francesa en Europa, en un movimiento que busca reforzar la defensa del continente ante la creciente incertidumbre sobre el paraguas nuclear estadounidense. Así lo ha declarado este 22 de julio de 2026 durante la visita de un caza Rafale con capacidad nuclear, desplegado temporalmente en la base aérea de Nörvenich, cerca de Colonia.
Un gesto con alta carga simbólica
El despliegue del Rafale en territorio alemán constituye un hito en la cooperación nuclear entre ambos países. Macron ha subrayado que Francia, como única potencia nuclear de la Unión Europea, está dispuesta a asumir un papel más activo en la seguridad del bloque. Alemania, por su parte, se convierte así en el primer país no poseedor de armas atómicas en albergar de forma temporal un avión de combate nuclear-capable francés.
La decisión se enmarca en el debate sobre la arquitectura de seguridad europea, que afecta directamente a España y al resto de socios de la UE. El mensaje de Macron es claro: ante la posible retirada o reducción del compromiso nuclear de Estados Unidos en la OTAN, Francia ofrece su propio paraguas como alternativa creíble.
Necesitamos una defensa europea autónoma y creíble. Alemania es la vanguardia de esa nueva disuasión.
Las palabras del presidente francés reflejan una estrategia que llevaba tiempo madurándose en el Elíseo. La visita del Rafale a Nörvenich no solo tiene valor militar, sino también político: demuestra que la disuasión gala puede proyectarse más allá de sus fronteras y sostenerse desde suelo alemán.
Implicaciones para la seguridad europea
El gesto de Macron ha sido recibido con cautela en Berlín, aunque el Gobierno alemán lo ha calificado de «paso importante» en la cooperación bilateral. Sin embargo, el despliegue temporal abre interrogantes sobre si podría convertirse en permanente o ampliarse a otros países de la UE. Por ahora, Francia mantiene su doctrina nuclear como un asunto estrictamente nacional, pero la señal enviada es inequívoca: París está dispuesta a compartir la carga estratégica de la disuasión con sus socios europeos.
La decisión llega en un momento clave, con la guerra en Ucrania estancada y las dudas sobre la fiabilidad del compromiso de seguridad de Washington bajo una posible nueva administración estadounidense. Para España, que carece de armas nucleares, la iniciativa francesa podría reforzar la defensa colectiva del continente, aunque también genera debate sobre la dependencia de un único socio nuclear europeo.
La empresa alemana de componentes de propulsión espacial deltaVision ha cerrado una ronda de financiación de 10,2 millones de euros (unos 11,6 millones de dólares) para desarrollar tecnología de reabastecimiento en órbita. El anuncio, realizado el 21 de julio de 2026, marca un paso adelante en la consolidación de capacidades europeas para la sostenibilidad de infraestructuras orbitales, según ha informado la compañía.
Los fondos se destinarán a dos líneas de expansión paralelas: por un lado, aumentar la capacidad de fabricación de válvulas y equipos relacionados; por otro, investigar nuevas capacidades técnicas. El objetivo último es facilitar el reabastecimiento de satélites y estaciones en el espacio, una tecnología considerada clave para la sostenibilidad a largo plazo de las infraestructuras orbitales y para reducir la dependencia de misiones de recambio.
deltaVision, con sede en Alemania, es un proveedor de componentes para sistemas de propulsión espacial. Su apuesta por el reabastecimiento en órbita responde a una necesidad creciente del sector: alargar la vida útil de los satélites, reducir la basura espacial y permitir misiones más ambiciosas. La inyección de capital permitirá a la compañía escalar su producción y avanzar en el desarrollo de hardware específico para el acoplamiento y transferencia de combustible en el espacio.
La ronda de financiación refuerza la posición de Europa en un segmento tecnológico estratégico, donde compiten empresas estadounidenses como Orbit Fab y japonesas como Astroscale. La Comisión Europea ha identificado el reabastecimiento en órbita como una capacidad crítica para la autonomía estratégica del continente en el espacio.
El Ministerio Federal de Defensa alemán ha anunciado este martes, tras la reunión del Consejo Ministerial franco-alemán, el abandono de la idea básica del desarrollo conjunto del sistema terrestre, que debía materializarse en un futuro carro de combate o vehículo blindado. La decisión supone un revés para la cooperación industrial en defensa entre los dos principales países de la Unión Europea.
El comunicado oficial alemán se limita a informar de la ruptura del proyecto común sin detallar las causas, aunque fuentes del sector apuntan a diferencias técnicas, de financiación o estratégicas como posibles motivos. Alemania y Francia llevaban años negociando los términos del programa, destinado a sustituir los actuales Leopard 2 y Leclerc a partir de la próxima década.
La decisión afecta directamente a la industria europea de defensa y a los programas de modernización en los que España participa o podría participar, como el Futuro Sistema Aéreo de Combate (FCAS) o el futuro carro de combate europeo. El abandono del proyecto conjunto franco-alemán debilita la capacidad de la UE para desarrollar blindados de última generación de forma autónoma frente a competidores como Estados Unidos, Rusia o China.
El anuncio llega en un momento de creciente tensión geopolítica en Europa, donde la guerra en Ucrania ha puesto de relieve la necesidad de renovar los arsenales terrestres. Sin un acuerdo bilateral, cada país podría ahora optar por soluciones nacionales o buscar socios alternativos, lo que fragmentaría aún más el mercado europeo de defensa.
El presidente argelino, Abdelmadjid Tebboune, realizó el miércoles una visita de trabajo a Alemania centrada en la cooperación económica, con especial énfasis en los sectores del gas, las energías renovables y la industria. La gira se inscribe en el esfuerzo de Argelia por diversificar sus socios económicos y energéticos, mientras Alemania busca alternativas al gas ruso tras la crisis ucraniana.
Acuerdos estratégicos
Fruto de la visita, se firmaron una declaración conjunta y una treintena de acuerdos en sectores estratégicos, entre ellos hidrocarburos, energías renovables, transición energética, industria farmacéutica, manufacturas y tecnologías punteras. Los acuerdos abren la puerta a una mayor presencia de empresas alemanas en Argelia y al suministro estable de gas argelino hacia Alemania, según fuentes oficiales argelinas.
El acercamiento tiene implicaciones para España, ya que Argelia compite directamente con el mercado español por las inversiones energéticas e industriales europeas. La posición de Argelia como proveedor de gas y socio industrial ha cobrado relevancia desde el estallido de la guerra en Ucrania, cuando Europa buscó reducir su dependencia de Rusia.
El contexto energético
Alemania, tradicionalmente dependiente del gas ruso, ha acelerado sus contactos con exportadores alternativos. Argelia, con importantes reservas de gas natural y una ubicación geográfica estratégica, se presenta como un socio fiable para Berlín. Los acuerdos firmados incluyen también cooperación en hidrógeno verde y energías renovables, sectores clave en la agenda climática europea.
La visita de Tebboune subraya la creciente competencia entre países del sur de Europa por atraer la atención alemana en el ámbito energético. Argelia, que ya es uno de los principales proveedores de gas de España, busca ahora reforzar sus lazos directamente con Berlín, lo que podría reconfigurar los flujos energéticos en el Mediterráneo occidental.
Este artículo se publicó originalmente en La Marea 112. Puedes conseguir un ejemplar de la revista y suscribirte en nuestro kiosco.
Puede ser que los periodistas futboleros (hay unos cuantos) abusemos del balompié como metáfora o espejo de la actualidad. Pero es difícil resistirse ante un Mundial tan peculiar como el que se está celebrando en Estados Unidos, Canadá y México. En Alemania, antes del comienzo del torneo, había una gran incertidumbre alrededor del potencial de la selección tras una racha bastante mala. La tetracampeona del mundo se presentaba como el reflejo de una sociedad que atraviesa una crisis de confianza como nunca se había visto desde los años de la posguerra. La gran pregunta era: ¿puede Alemania competir todavía al más alto nivel o ha caído irremediablemente en la mediocridad?
Como es costumbre, en las semanas previas al torneo se emitían y publicaban todo tipo de documentales televisivos, artículos, libros o pódcasts recordando otros tiempos, especialmente el Mundial de 2006, celebrado en Alemania. Hace ya dos décadas. Aquel evento ha pasado a la memoria colectiva como el «Sommermärchen» (‘cuento de verano’). Igual que la actual, la joven selección entrenada entonces por Jürgen Klinsmann despertaba dudas sobre su competitividad, pero pronto conquistó los corazones incluso de gente no adicta al balompié. Llegó hasta la semifinal. Y lo más importante, el país mostró su lado más amable. Aquellas cuatro semanas fueron una fiesta de la que disfrutaron cientos de miles de visitantes de todo el mundo. Hasta el tiempo acompañaba. La sociedad alemana estaba tan sorprendida como orgullosa de haber sido una gran anfitriona, desmintiendo así la imagen más bien sobria y fría del país. Todo el mundo recuerda cómo las calles se llenaron de banderas alemanas. Por primera vez, la gente exponía el negro, el rojo y el dorado sin el complejo de recordar el pasado más oscuro. Años antes, cuando celebramos en el centro de Düsseldorf la victoria alemana en el Mundial de 1990, alguna gente nos increpaba por llevar la bandera y la camiseta de la selección. Pero en aquel verano de 2006, Alemania era un país feliz.
Fiesta de la selección alemana tras quedar tercera en el Mundial de 2006. Más de medio millón de personas acudieron a la Puerta de Brandenburgo para aclamar a un equipo que enamoró al país. FABRIZIO BENSCH / REUTERS
Veinte años después no queda nada de ese espíritu alegre, ligero y de brazos abiertos al mundo. Ha resurgido el nacionalismo racista con el auge de Alternativa para Alemania, que encabeza las encuestas desde hace meses. La crisis es palpable y va más allá de la economía. La recesión no es algo coyuntural. Se habla de un fin del modelo de negocio. La potente industria dependía más de lo que se admitía de la importación de gas natural barato desde Rusia. El principal cliente era China, donde empresas como Volkswagen obtenían buena parte de sus beneficios. Hoy, las empresas chinas no solo compiten con las alemanas, sino que las superan en muchos ámbitos tecnológicos, especialmente en los coches eléctricos y la energía solar. La economía alemana tiene que reinventarse en muchos aspectos.
Las reformas no llegan. La sociedad asiste a una parálisis de gobierno. Si los problemas internos acabaron con la coalición entre socialdemócratas, verdes y liberales encabezada por Olaf Scholz, el primer año del actual gobierno entre democristianos y socialdemócratas ha decepcionado incluso más si cabe. Según una encuesta realizada por Ipsos a principios de año, un 64% de los alemanes desconfía del canciller Friedrich Merz. Un 35% no cree que la economía alemana pueda recuperar la competitividad perdida frente a un 29% que sí lo cree (el resto no sabe o no contesta). Otro sondeo del diario conservador Frankfurter Allgemeine Zeitung entre empresarios dice que el 57% no alberga ninguna esperanza de que las reformas se produzcan con el actual gobierno de coalición.
El propio canciller no contribuyó precisamente a tranquilizar a la opinión pública sobre el futuro cuando, por ejemplo, reprendió a los alemanes y alemanas señalando que deberían trabajar más, a la vez que denunciaba un «lifestyle centrado en trabajar a tiempo parcial». Tras un aluvión de críticas, Merz últimamente intenta levantar los ánimos para salir del túnel. «Podemos conseguirlo si estamos juntos y empezamos a creer un poco más en nosotros mismos», aseguraba a principios de junio.
El estado de angustia social también tiene que ver con la escena internacional, un mundo que ha cambiado radicalmente en los últimos años, y no solo en el plano tecnológico. Antes de la invasión rusa de Ucrania el régimen de Vladímir Putin era, por lo menos, un aliado útil para Berlín en cuanto a proveedor de energía, si bien nunca cesaron los recelos políticos. Ahora los admirados Estados Unidos también han dejado de ser el aliado fiable, el gran hermano protector. A muchos alemanes, sobre todo conservadores, se les ha caído el mito de la democracia liberal más antigua y sólida del mundo por las maniobras autoritarias de Donald Trump. Lo mismo vale para otro pilar de la política exterior de Alemania después del nazismo: la defensa a ultranza de Israel. Ante las barbaridades cometidas contra la población civil en Gaza, llámese genocidio o no, mucha gente en Alemania duda si se debe justificar todo con el pretexto del derecho a la autodefensa. Pero el establishment político y mediático en el país vigila con celo que las críticas a las atrocidades del gobierno de Benjamín Netanyahu no traspasen cierta línea roja. En Alemania, hoy en día es muy fácil que te tilden de antisemita por denunciar la masacre de Gaza. Finalmente, la resurrección del servicio militar y un nuevo plan de protección civil para casos de guerra han devuelto a la sociedad alemana a la época de la guerra fría.
En el Mundial, y a la vista de este ambiente lúgubre, un buen desempeño de la selección alemana, reflejo de una sociedad con muchos jugadores de origen migrante, habría ayudado a insuflar ánimos, aunque sólo fuera de forma efímera. No fue así: Alemania fue eliminada en los penaltis por Paraguay. Lejos queda el cuento de hadas de aquel verano de 2006.
Probablemente, si estás leyendo esto, serás un apasionado de los coches o de la movilidad eléctrica. Si además eres, como yo, un “común mortal”, es decir, una persona que se gana la vida trabajando, te parecerá que el precio de los coches eléctricos es sumamente elevado.
Pero ¿por qué son tan caros? La respuesta es evidente: no interesa a los fabricantes convencionales ni a las petroleras, ergo, no hay voluntad de venderlos. Pero aunque se acaba el tiempo de los coches fósiles, debemos también cambiar el enfoque: Siempre partimos de la base de “comprar”, pero ¿y si partimos del reciclaje?
Esto nos lleva al concepto de “conversión” de un coche convencional en uno eléctrico, que además sirve para reciclar y reutilizar, términos de “moda” (aunque realmente lo que deberíamos hacer es decrecer).
¿Y cómo vamos a hacer eso? Pues con “voluntad política” porque ahora mismo en España, esto es casi inviable, porque resulta que una conversión, por ejemplo, de un Citroën Saxo (poniendo tú el coche) sale por unos 12.000€, igual que uno nuevo con motor de explosión. A eso hay que sumar la homologación a la que te obliga la Ley, que puede costar sobre unos 3.000€ y un par de meses. El precio es excesivo, incluso sin homologación, debido a que en España no hay muchos que lo hagan, mientras que en otros países sale por unos 6.000, homologación incluida.
La homologación está pensada en España para el gran fabricante. Por eso es tan cara. Si un fabricante quiere vender un modelo nuevo de coche, debe homologarlo, es decir, homologar un modelo concreto le permitirá vender infinitos coches de ese modelo con una sola homologación. Evidentemente, esto no está pensado para los particulares que se ven abocados a comprar un coche nuevo.
Hablaba de “voluntad política” porque simplemente cambiando la legislación se podría facilitar que los talleres hicieran las conversiones. Se exigiría un “carnet de instalador autorizado” (ahora debe ser un ingeniero industrial colegiado) que obligue a unos mínimos estándares de seguridad y luego todo ello refrendado por una ITV (50€) que certifique que todo está correcto.
Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”
Por unos 6.000€ podrías re-estrenar tu coche, en lugar de gastarte 15.000€ en uno nuevo diésel o en uno eléctrico de segunda mano (como el Nissan Leaf). Con la crisis actual, ese precio no estaría nada mal. Incluso serviría para dotar de nueva vida a coches clásicos. Esto se hace así de simple en Alemania o EE.UU., es decir, que no es nada “descabellado” y además ofrece las siguientes ventajas:
Reducimos la contaminación: el humo del diésel es cancerígeno al mismo nivel que el amianto según la OMS.
Reutilizamos los recursos al aprovechar un coche ya existente (todo menos el motor).
Aumentamos la eficiencia: un motor eléctrico es mucho más eficiente, además de recuperar la energía en las frenadas.
Dinamizamos la economía y creamos empleo con alta cualificación en los talleres ya existentes, animando a más gente a renovar su viejo coche.
Daría el impulso definitivo a las energías renovables para la creciente demanda de recargar el coche “gratis” (con tus propios paneles solares).
Reduciríamos drásticamente la contaminación acústica en las ciudades, haciéndolas más habitables y reduciendo enfermedades relacionadas con el estrés.
Por último, también podemos decantarnos por comprar uno eléctrico de segunda mano. En ese caso hay que tener en cuenta que las baterías no son nuevas, mientras que si electrificas tu coche las baterías las eliges tú. En conclusión, actualmente en España no sale rentable convertir vehículos en eléctricos por las trabas burocráticas, cosa que no ocurre en Alemania o EE.UU. Esto debe acabar, ya que todo son ventajas, pero sobretodo, porque es el futuro. Sinceramente, no me veo en casa utilizando una aspiradora con petróleo…
Jorge García, Twitter: @jorgejabali
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia
https://www.grundrechtekomitee.de El procedimiento de traspaso a Alemania está en marcha después de que la sentencia de última instancia contra él en Italia fuera definitiva el 6 de mayo de 2022. Así, Andreas Krebs puede cumplir el resto de su condena … Sigue leyendo →
