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AnteayerSalida Principal

Crónica del Congreso… desde el sofá de casa

11 Febrero 2026 at 16:58

Hoy debería estar escribiendo estas líneas desde la tribuna del Congreso. Hace un par de semanas compramos el billete de ida y vuelta Barcelona-Sants/Madrid-Atocha para ver en directo cómo el presidente del gobierno defendería su gestión sobre los accidentes de Adamuz y Gelida y el pobre estado del sector ferroviario. Ironías de la vida, pocos días después, recibimos un correo anunciando que mi tren, la joya de la corona de alta velocidad, el orgullo patrio de gobiernos socialistas y populares durante años, llegará con un retraso de dos horas.

Y claro, el viaje pierde todo su sentido. Las primeras dos horas son las que marcarán los mensajes clave que se replicarán en las tertulias de radio y en los informativos de la tele. Se cortarán los discursos para generar titulares, que se aprovecharán desde ambos lados del espectro ideológico para vender salchichas.

Hoy debería estar escribiendo estas líneas desde la tribuna del Congreso, pero lo hago sentado (medio tumbado, de hecho) desde el sofá de mi casa. No es lo mismo, pero vamos a hacerlo igual:

Arrancaba la sesión –como no podría ser de otro modo– el presidente del Gobierno su excelentísimo ciudadano Pedro Sánchez. Su objetivo, como si fuera una obra narrativa clásica, se dividía en tres partes. La primera: defenderse de los ataques que vendrían sobre la gestión de los trenes y las tragedias de Adamuz y Gelida. La segunda: comparar la gestión de su partido con la del PP durante la dana. Aquí ganará por goleada, porque Mazón representa algo así como el punto más bajo posible –inútil y ruin– que se puede alcanzar en política. La tercera: el contrataque “épico”.

Dirá Pedro Sánchez que la red española de trenes, si se pusiera toda en línea recta, podría unir el polo norte con el polo sur… y yo no puedo evitar soltar una carcajada, solo en mi sofá, pensando en ese o esa spin doctor que le redactó el párrafo al presidente. Añadirá, también, una frase que sintetiza por qué el problema con los trenes continuará en el futuro: “Somos el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad después de China”, dice, sacando pecho.

España es ese país que le gustaría ser, pero que no es. Un país de gente rica y próspera, que se compara con los mejores y que tiene un orgullo “imperial”; que habla de trenes rápidos, pero obvia el hecho de que la inmensa mayoría de la población no cogerá esos trenes en su vida. Los suyos se llaman Rodalies y Cercanías, y van lentos, y van tarde, y van apretados. Porque no son ricos, y les cuesta pagar el alquiler. La España Real.

Luego le sigue Feijóo, y al poco dice algo que me pone en alerta: “Lo ha mezclado todo; yo no lo haré”. Traducción: prepárense, que vienen curvas. Asegura que “se ha jugado a la ruleta rusa con nuestra seguridad” –discutible, pero entendible en el contexto–, y enseguida lo enlaza con la corrupción de Cerdán y Ábalos. Remata, además, con una pulla a un expresidente: “Parece que Zapatero puede tener una idea de adónde ha ido nuestro dinero”. Y entonces llega el eslogan perfecto: “Tenemos impuestos nórdicos e infraestructuras tercermundistas”. Chupito.

Pero eso no es nada, porque ahora sale Abascal. Pero me aburre, porque ya he escuchado ese discurso mil veces, que no es más que un refrito de lo que se divulga desde la extrema derecha estadounidense: que todo es un plan de George Soros para reemplazar a la población “española” con la población de malos inmigrantes asesinos, porque estos votarán a Pedro Sánchez, dice, ignorando conscientemente que la regularización no implica la ciudadanía, y que, sin esta última, no hay derecho a voto.

Dice también que “los inmigrantes duermen en un hotel con pensión completa y aire acondicionado”, y algo sobre Bill Gates y el cambio climático que no acabo de comprender. Recuerdo aquello de David Graeber de que nuestras democracias no son herencia del modelo ateniense, sino del circo romano.

Le sigue la portavoz de Sumar, Verónica Martínez. Empieza con un tono amable y dialogante, y termina hablando de fascismo, de Elon Musk y de los oligarcas tecnológicos. Un discurso bastante representativo del lugar en el que se encuentra hoy esta formación política: encallada en un espacio estrecho, obligada a abrirse paso entre el supuesto talante moderado de los socialistas y el tono más brusco y combativo de Podemos.

Se esperaba a Rufián, y aunque esté en el sofá de mi casa puedo notar ese silencio extra que denota el interés de una intervención esperada. Repite aquello de “ser un chungo está de moda”, atiza la hipocresía de la derecha extrema por odiar simplemente a los migrantes pobres, y aceptarles cuando venían con la Golden Visa. Y luego defiende primero la gestión de Óscar Puente, como para decir “eh, yo sé de qué lado del muro estoy”, para luego poder atizar –no sin razón–, los errores del gobierno. Acaba su intervención lanzando un alegato para reforzar su propuesta de un frente de izquierdas plurinacional: “Yo soy catalán, indepe, y republicano. Quien crea que el fascismo se va a frenar en su frontera se equivoca. Hablemos entre nosotros, o nos vamos al carajo”.

Míriam Nogueras (Junts) dirá aquello de que Catalunya era la gallina de los huevos de oro y ya no lo es tanto. Qué obsesión, la de mis paisanos, con la metáfora de la gallina. Josep Pla la utilizaba a menudo, pero con otro sentido, para mí, mucho más sutil y acertado. Decía que las gallinas, como Catalunya, son aves que por el hecho de serlo se creen que pueden volar. Luego baten las alas, pero no se separan casi del suelo.

Nogueras dirá, también, que ellos defienden un escudo social, un sistema social público, la vivienda pública y políticas sociales. ¿He oído bien? La esquizofrenia discursiva de Junts está alcanzando su punto álgido, pues mientras habla en socialdemócrata, vota conjuntamente con el PP y Vox no renovar las medidas de protección antidesahucios. Junts es un partido en peligro de extinción.

Y ahora habla Mertxe Aizpurua, la portavoz de Bildu. Como de costumbre, tengo la sensación de que Bildu juega a otra cosa. Me recuerda un poco al Partido Comunista Chino pero no por su supuesto autoritarismo, sino porque parece que es un partido con un rumbo fijo y una mirada a largo plazo. Alterna el español con el euskera (Rufián ha hablado íntegramente en castellano, y Míriam Nogueras lo ha hecho en catalán). Aprovecha para desmentir algunos bulos sobre la ocupación, y pide, sin estridencias, la necesidad de replantear el modelo de infraestructuras.

Acabo ya con Ione Belarra, que llevo horas delante de la tele tumbado y esto se está haciendo largo. Escuchar a Podemos es escuchar a la Izquierda y todas sus nobles causas: la lucha contra el imperialismo yankee y sus guerras por el petróleo; la salida inmediata de la OTAN, las demandas de “crujir” a los ricos a impuestos. Ay, la izquierda. ¿Dónde fueron esos tiempos, cuando todo era posible? ¿Y, sobre todo, cuándo volverán?

Viendo Aragón, no parece que pronto. Pero quién sabe, quién sabe. El futuro es esquivo, y algo tramposo. Casi tanto como los políticos. Por ahora la sesión continuará, y se repetirán algunos mensajes matutinos, pero con expresiones distintas. Se aplaudirán a sí mismos, abuchearán a los otros… y los trenes seguirán llegando tarde.

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El AVE, cuando todos los caminos vuelven a conducir a Roma

4 Febrero 2026 at 13:09

Este artículo ha sido publicado originalmente en Catalunya Plural. Puedes leerlo en catalán aquí.

PAU NOY / CATALUNYA PLURAL // En el año 2000, un presidente del Gobierno español anunció un fabuloso programa de construcción ferroviaria, sellando un compromiso que parecía más un eslogan electoral que una planificación técnica racional: todas las capitales de provincia peninsulares debían quedar conectadas con Madrid mediante la alta velocidad en menos de cuatro horas y media.

Aquella decisión marcó el inicio de una fiebre constructora sin parangón en el continente europeo. Hoy, España ostenta el título de ser el primer país de Europa –y el segundo del mundo, solo por detrás de China– en kilómetros de vías de alta velocidad. Pero bajo el hormigón y el balasto del AVE se esconde una realidad inquietante: un modelo radial que, más que vertebrar el territorio, lo ha succionado hacia el centro. El AVE solo une Madrid con España, pero no vertebra.

La metáfora del imperio: todas las vías llevan a Madrid

El dicho clásico afirmaba que “todos los caminos conducen a Roma”. El Imperio romano entendía las infraestructuras como una herramienta de control político y administrativo; la red servía para transmitir órdenes de la capital a la periferia y para extraer recursos de esta hacia el centro. El modelo ferroviario español del siglo XXI ha replicado, de forma casi mimética, este viejo esquema imperial.

El AVE no se ha diseñado para conectar regiones entre sí, sino para conectarlas todas, de forma exclusiva y excluyente, con la Puerta del Sol. Esta obsesión radial ha ignorado la lógica de los principales flujos económicos: el corredor mediterráneo, el del Ebro y la cornisa cantábrica.

Mientras un empresario de Murcia puede llegar a Madrid en tiempo récord, conectarse con València o Barcelona –con quienes comparte intereses vitales a través del denominado Corredor Mediterráneo– sigue siendo muy poco amable: cuatro horas y media en tren hasta València y tres horas más hasta Barcelona. El resultado no es una España vertebrada, sino una España “radializada”, donde la capital actúa como un gran agujero negro que absorbe talento, inversión y poder político.

Vías sin trenes: el espejismo del asfalto

Con cerca de 4.000 kilómetros de red de alta velocidad, España dispone de una infraestructura formidable, pero dramáticamente vacía. El dato es contundente: somos líderes en kilómetros de vía por habitante, pero estamos a la cola en densidad de circulación. Hemos construido el escenario, pero nos hemos olvidado de contratar a los actores.

Esta falta de trenes no es casualidad, sino el fruto de haber construido sin estudios rigurosos de demanda. Se han priorizado criterios de exhibicionismo político por encima de la eficiencia económica. En muchos tramos, el número de pasajeros diarios es tan bajo que el coste de mantenimiento de la infraestructura se convierte en un lastre insostenible para las arcas públicas. España se ha gastado más de 65.000 millones de euros en una red que, en muchos puntos, es un desierto de acero. La tesis es clara: no nos faltan vías, nos faltan trenes y, sobre todo, nos falta sentido común en la inversión.

El precio del olvido: el colapso del tren cotidiano

Mientras se cortaban cintas inaugurales en estaciones de AVE situadas en medio de la nada o en ciudades de 50.000 habitantes, el ferrocarril de proximidad –el que realmente utiliza el 95% de los usuarios a diario– se iba degradando por inanición inversora. Durante décadas, la inversión en Cercanías y Regionales ha sido la hermana pobre de los presupuestos del Estado. Ahora, con el gobierno de coalición, esta dinámica ha cambiado, pero la política ferroviaria tiene mucha inercia y costará una década revertir la situación de postración del ferrocarril de proximidad.

La crisis crónica del sistema de Cercanías de Catalunya es el ejemplo más flagrante de esta desatención. Averías constantes, catenarias que fallan, falta de personal y una infraestructura mal protegida frente a los embates de la naturaleza han convertido el trayecto diario de cientos de miles de personas en una tómbola de incertidumbres. Pero el mal de las Cercanías no es exclusivo de Catalunya. Aunque en Barcelona la situación es especialmente crítica por el volumen de pasajeros y la falta de ejecución de obras clave como el túnel del Turó de Montcada, un cuarto túnel atravesando Barcelona o la estación de La Sagrera, otras regiones también padecen un servicio de proximidad envejecido y precario.

En Catalunya nos quejamos, con razón, de la situación de los trenes. Han tenido que llegar tres temporales atlánticos consecutivos para que todo salte por los aires. La red catalana está sostenida con alfileres. Pero en términos cuantitativos, el servicio que ofrece Renfe es incomparablemente mejor que el del resto de comunidades autónomas, fuera de Madrid. Aquí cada día salen 1.100 trenes, pero en muchas comunidades autónomas no llegan ni a 100.

Se ha producido una paradoja cruel: podemos ir de Barcelona a Madrid en dos horas y media con una puntualidad británica (hasta ahora), pero no podemos garantizar que un ciudadano de Vilanova i la Geltrú o de Granollers llegue a su trabajo a tiempo. Se ha apostado por el lujo del viajero ocasional de larga distancia en detrimento de la necesidad básica del ciudadano que se desplaza para trabajar o estudiar. ¿Cuántos ciudadanos españoles cogen un AVE al menos una vez al año? ¿El 2%?

Cuando en 2010 se cedieron al AVE dos de las cuatro vías de Cercanías que entran por el sur, muchos pusimos el grito en el cielo porque veíamos la hecatombe que se nos venía encima. Nos dijeron que estábamos en contra del progreso, porque para la dirección política del país el progreso era la alta velocidad, no el tren del 95% de los viajeros. Ahora estamos viendo que eran otros quienes han conseguido frenar el progreso del país.

Una decisión política, no técnica

Hay que preguntarse por qué se ha seguido este camino. La respuesta no está en los manuales de ingeniería, sino en los despachos del centralismo político. El AVE se ha utilizado como una herramienta de cohesión emocional: “llevar el AVE” a una ciudad era el símbolo definitivo de que esa capital no había sido olvidada por Madrid. Pero la realidad es que el AVE, por sí solo, no genera riqueza si no existe un tejido económico que lo aproveche. Al contrario, a menudo actúa como una vía de drenaje: facilita que la gente se vaya a trabajar a la capital en lugar de quedarse en el territorio.

Además, el coste de oportunidad ha sido inmenso. Una parte de los 65.000 millones de euros invertidos en alta velocidad podría haber transformado por completo la movilidad de todo el Estado, haciéndola más sostenible, eficiente y justa. Pero la apuesta fue otra: se optó por una política de grandes obras faraónicas que dejan una bonita fotografía en el periódico, pero que no resuelven los problemas estructurales del transporte y que a menudo generan enormes lastres.

Conclusiones para un nuevo modelo

El modelo del AVE español es el reflejo de un Estado que todavía se mira el ombligo. Una España radial es una España más débil, porque menosprecia la potencia de sus periferias y de sus nexos interconectados. La prioridad de los próximos años no debería ser colocar ni un solo kilómetro más de vía de alta velocidad allí donde no exista una demanda real que lo justifique.

El foco debe desplazarse hacia:

  • La inversión masiva en Cercanías y regionales (de hecho, los regionales se han convertido en unas Cercanías de mayor distancia). Garantizar un servicio digno para los tres millones de personas que en España dependen del tren cada día. Ahora, con la creación del abono único de transporte establecido por el Ministerio de Transportes, si existe colaboración de las comunidades autónomas y la inversión necesaria, se ha creado una gran oportunidad para aumentar esta cifra hasta los cinco millones de viajeros diarios en tan solo una década.
  • La malla transversal: romper el modelo radial y potenciar los corredores. El Mediterráneo, que ya está en un estado muy avanzado y para el que es necesario asegurar que Renfe disponga de los trenes necesarios para cubrir la enorme demanda —no vaya a ser que tengamos un corredor brillante sin trenes—. El del Ebro, que une Barcelona con Navarra, La Rioja y Euskadi pasando por Aragón, con un enorme potencial de viajeros. Y también el Cantábrico, donde existe una red de trenes de vía estrecha con un gran potencial para el transporte regional, hasta superar los 10 millones de viajeros. Este sería un buen ejemplo para desmitificar la alta velocidad: no hace falta ir a 250 km/h, hace falta una oferta cadenciada y fiable. De hecho, en Portugal no hay alta velocidad y los servicios regionales de tren son mucho más importantes que en nuestro país.
  • La eficiencia operativa: poner más trenes sobre las vías ya existentes en lugar de seguir construyendo infraestructuras que quedarán infrautilizadas. En 2022 el gobierno de coalición encargó la fabricación de 500 trenes. No puede ser que los primeros convoyes empiecen a llegar en 2026. España debe lograr plazos mucho más cortos en la entrega de trenes. La industria ferroviaria española es una de las más importantes del mundo. Es necesario un pacto con ella para que los trenes se entreguen en dos años y, para ello, posiblemente haya que garantizarle una compra sostenida de material. Como en España no faltan vías sino trenes, tiene trabajo asegurado hasta 2050, al menos.

Hemos aprendido, a golpe de billete y de retrasos en Cercanías, que tener la red de alta velocidad más extensa de Europa sirve de poco si el sistema de transporte falla en el kilómetro cero de la vida de los ciudadanos. Es hora de dejar de mirar hacia Roma –o hacia Madrid– y empezar a mirar hacia las necesidades reales del territorio.

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¿Y por qué, hijo, quieres ser un fascista?

28 Enero 2026 at 14:53
Por: La Marea

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Mientras cerrábamos el número 110 de la revista de La Marea, la policía migratoria de Donald Trump tiroteó al enfermero Alex Pretti en Minneapolis. Unos días antes, el ICE había matado ya a Renée Good. Las acciones del presidente de EE. UU. y la inacción de la comunidad internacional están dejando sin palabras a una sociedad que, paradójicamente, mira cada vez más a los líderes ultras. Lo hemos visto en Chile recientemente o, más cerca aún, en Portugal. En España, Ayuso se mueve con soltura y las encuestas pronostican también una amplia subida de Vox. Lo peor es que no es nuevo –ya buscamos en estas mismas páginas hace diez años antídotos de izquierdas–. Y lo aún peor es que va a más.

La Marea 110: Obreros de ultraderecha

Ahí tenemos siempre al Carnaval de Cádiz cantando las mejores crónicas: «Mamá, perdóname, pero yo de mayor quiero ser un fascista». En el dossier de nuestra última revista (con portada de Candela Sierra, premio Nacional de Cómic 2025) tratamos de dar respuesta a todas estas cuestiones, qué lleva a la clase obrera a votar políticas en contra de sus propios intereses. ¿Por qué hay cada vez más obreros de derechas o, como dice el pasodoble de Los hijos de Cádiz, más fascistas modernos? Por un lado, en un reportaje firmado por Guillermo Martínez, contamos con los testimonios de trabajadores y trabajadoras forjados en la izquierda que han terminado virando su voto en los últimos tiempos hacia opciones como Vox. Y, por otro, con entrevistas y análisis de especialistas (Pablo Batalla, Patricia Simón, Sebastiaan Faber, Olivia Carballar, Jorge Dioni López, Barbara Celis, Antonio Avendaño…) que interpretan las causas más profundas del contexto global en el que estamos inmersos. La conciencia de clase ya no es un factor clave en la elección del voto, avisan. Y ridiculizarlos tampoco es la solución.

La Marea 110: Obreros de ultraderecha

Y además…

En este número también nos hemos desplazado a la frontera entre Venezuela y Colombia para tomar el pulso a la doctrina Donroe, ese nuevo viejo orden impuesto desde la Casa Blanca y que sitúa a América Latina, con ánimos redoblados, como su «patio trasero».

Entrevistamos a Hernán Zin, cineasta y reportero con 20 años de experiencia en conflictos armados. Su última película, nominada al Goya, es el documental Todos somos Gaza. Es la segunda parte de Nacido en Gaza (2014) y en ella sigue los pasos, en mitad del genocidio, de tres de los niños (ya adultos) que aparecían en la primera entrega.

La Marea 110: Obreros de ultraderecha

Fieles a nuestra agenda, seguimos cerca del Sáhara Occidental. En esta ocasión nos acercamos a una paradójica realidad: alejados de su mar y de uno de los bancos de pesca más importantes del mundo, el pueblo saharaui cría pescado fresco en una piscifactoría situada en mitad del desierto, cerca de los campamentos de personas refugiadas de Tinduf (Argelia).

La Marea 110: Obreros de ultraderecha

Sin perder de vista la actualidad, tras el trágico accidente de Adamuz y el de Rodalies en Barcelona, ponemos el foco en el impacto que tiene el cambio climático sobre las infraestructuras dedicadas a la movilidad.

Por su parte, nuestro compañero Eduardo Robaina, coordinador de Climática, nos explica qué es y cómo nos afecta la calima, el polvo en suspensión procedente del desierto. En torno a este fenómeno meteorológico ha publicado un foto-libro con imágenes espectaculares.

La Marea 110: Obreros de ultraderecha

Y Bob Pop nos presenta a Víctor, alguien verdaderamente fascinante: recoge ropa de la basura y la reutiliza, con un ojo excelente para combinar prendas y un discurso político muy potente contra la moda del usar y tirar.

La Marea 110. Obreros de ultraderecha: ¿Y por qué, hijo, quieres ser un fascista?

Que no falte la cultura

Como siempre, llevamos temas muy interesantes en nuestra sección cultural, El Periscopio, que en esta ocasión cuenta con una preciosa portada diseñada por Sara Betula (sí, ahora que abundan las ilustraciones instantáneas generadas por IA, nosotras seguimos apostando, más que nunca, por las manos humanas).

Entrevistamos a la canadiense Sophie Deraspe, directora de Hasta la montaña, un bucólico alegato contra las prisas y las pantallitas que nos amargan la existencia. Analizamos el papel subalterno de las mujeres en las películas de romanos. Y publicamos fragmentos del diario personal de la artista Marta Cárdenas.

Como veis, la revista de enero-marzo viene cargada de temas actuales, profundos y sugestivos.

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El sindicato de maquinistas convoca una huelga los días 9, 10 y 11 de febrero

21 Enero 2026 at 00:01
Por: La Marea

A la tragedia de Adamuz, en Córdoba, se sumaron este martes dos nuevos accidentes ferroviarios. El choque de un tren de Rodalies entre las estaciones de Sant Sadurní d’Anoia y Gelida (Barcelona) con un muro de contención desprendido sobre la vía causó la muerte de un joven maquinista en prácticas que viajaba en la cabina junto al conductor y otros estudiantes, y dejó al menos 37 personas heridas, cinco de ellas graves. Según las primeras hipótesis, las causas pueden estar en las lluvias de los últimos días.

Este miércoles todo el servicio de Rodalies de Catalunya quedó suspendido, es decir, no circuló ningún tren, lo que generó un caos en el transporte en Barcelona, con retenciones importantes en los accesos por carretera.

El segundo incidente se produjo en la línea R1, entre las estaciones de Blanes y Maçanet: el tren descarriló, pero no causó heridos.

“Todos los integrantes de SEMAF estamos devastados y consideramos inadmisible esta situación de deterioro constante del ferrocarril. Han de implementarse diferentes medidas con urgencia en nuestra red que garantice la integridad de profesionales y usuarios”, ha denunciado el sindicato de maquinistas, que ha convocado una huelga para los próximos 9, 10 y 11 de febrero.

El ministro de Transportes, Óscar Puente ha insistido este miércoles en evitar las especulaciones: «Si hay algo evidente es que no ha sido el mantenimiento ni la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente, estamos ante otro problema, me temo, mucho más complejo de lo que nos estamos imaginando», ha afirmado sobre las causas del mayor accidente en la alta velocidad ocurrido en España, que ha causado la muerte de 43 personas.

La investigación está abierta

Durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministro, la portavoz del Gobierno, Elma Saiz, recordó los tres días de luto oficial y aseguró que «la prioridad en el primer momento ha sido la atención a las víctimas y a sus familias». «Ahora es a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, creada en 2024 por este Gobierno, a quien corresponden los trabajos de investigación, un órgano independiente que llevará a cabo intensos trabajos que requieren de tiempo y un exquisito conocimiento técnico», añadió.

El ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, precisó que los trenes circulaban a unos 200 kilómetros por hora con un total de 527 pasajeros, más las tripulaciones de ambos convoyes. La sala de emergencias del 112 de Andalucía lanzó el primer aviso sobre el accidente a las 19:47 de la tarde, lo que activó el despliegue del primer operativo de auxilio y rescate a las víctimas. Respecto a Administración General del Estado, la primera patrulla de la Guardia Civil llegó al lugar del siniestro a las 20:00 horas y comenzó un despliegue operativo en el que han participado más de 300 agentes.

Actualización a las 0.38 horas del 22/01/2026.

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41 muertos al descarrilar dos trenes de alta velocidad en Córdoba

18 Enero 2026 at 23:42
Por: La Marea

Al menos 41 personas han muerto y 152 resultaron heridas a causa del accidente producido este domingo a las 19.45 horas entre dos trenes de alta velocidad a la altura de Adamuz (Córdoba). En torno a las 18.30 h del lunes, 43 heridos seguían hospitalizados, 10 de ellos en estado grave.

Según las autoridades, los hechos ocurrieron cuando los tres últimos vagones de un tren Iryo procedente de Málaga con destino a Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua por la que circulaba otro convoy de Renfe con destino a Huelva. Tras el impacto, varios vagones cayeron por un terraplén de cuatro metros.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmaba los hechos en una comparecencia. «No conocemos las causas en este momento, aunque el tren es nuevo y la vía está completamente renovada. Es extremadamente extraño», ha añadido.

El tráfico de alta velocidad entre Madrid y Andalucía ha sido suspendido y todos los trenes que estaban en tránsito tuvieron que ser redirigidos a su lugar de origen.

«El Gobierno está trabajando con el resto de autoridades competentes y los servicios de emergencia para auxiliar a los pasajeros», dijo poco después del accidente el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que ha suspendido junto con el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, la reunión prevista para este lunes entre ambos.

Adif habilitó el teléfono 900101020 para informar a los familiares de las personas que viajaban en los trenes. Y se ha creado un centro de grandes catástrofes. En Adamuz se instaló un hospital de campaña para atender a las personas afectadas, que fueron derivadas, según su estado, al Reina Sofía de Córdoba. Se han activado, además, varios hospitales andaluces.

Actualización 20/1/2026: 9.30h

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