• Tras la DANA de 2024 comenzaron los dragados y rellenos masivos de materiales en los puertos de Sagunt y València, visibles incluso desde satélite, sin tener ningún tipo de evaluación ambiental, pese a afectar a zonas y especies protegidas.
• Los colectivos de la Comissió Ciutat-Port advirtieron a todas las autoridades competentes de estos impactos. Ahora, frente a la inacción administrativa, Ecologistas en Acción, en representación de la Comissió Ciutat-Port, lleva ante los tribunales las infracciones.

Ecologistas en Acción ha presentado un recurso contencioso-administrativo contra la ejecución del “Proyecto constructivo del muelle de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia”. La apertura de una causa en los tribunales es el último paso de un proceso que empezó en junio de 2025, momento en el que se interpeló infructuosamente a todas las administraciones implicadas advirtiéndolas de las infracciones cometidas.

Ante la pasividad de la administración, el movimiento ecologista denuncia ante el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad de Madrid la ejecución de dragados en los puertos de Sagunt y València para extraer materiales con los que rellenar la explanada donde se ubicará la futura terminal. Estas labores no cuentan con ningún tipo de evaluación ambiental: la única Declaración de Impacto Ambiental (DIA), del año 2007, recoge explícitamente las fuentes y condiciones en las que extraer estos materiales, por otra parte ya totalmente desfasadas. Los trabajos que se vienen realizando en ambos puertos incumplen de lleno estos requisitos y la Autoridad Portuaria de València no ha tramitado ningún estudio de impactos específico para amparar los dragados.

Hechos denunciados

Para la construcción de la futura terminal norte la Autoridad Portuaria necesita conseguir millones de metros cúbicos de materiales de distinto calibre con los rellenar la dársena y poder construir encima una explanada de 137 hectáreas, sobre la que se ubicarán los muelles que posteriormente explotará para su beneficio la empresa privada MSC. La primera cuestión irregular es que en el proyecto actualizado de las obras no se especificó de dónde se obtendrían tales magnitudes de materiales para relleno.

16/05/2025. Puerto de Sagunto, extracción de sedimentos y transporte hacia el Puerto de Valencia. Pluma de turbidez visible desde el satélite Sentinel. Imagen de Copernicus.

20/11/2025. Puerto de Valencia operaciones de relleno, con una pluma de turbidez visible sobre el Parc Natural de l’Albufera. Imagen del satélite Sentinel, Copernicus.

La DIA de 2007 de este megaproyecto seleccionó la alternativa con la menor extracción de materiales mencionando sus fuentes y volúmenes, pero con las modificaciones actualizadas del proyecto no cubren necesidades. Hace 20 años, una de las fuentes contempladas fue el reaprovechamiento de los materiales obtenidos durante la ampliación, en curso en aquel momento, del puerto de Sagunt.

Diecinueve años después, el proyecto que se está ejecutando nada tiene que ver con el amparado por la DIA:

1. Las obras de ampliación en Sagunt finalizaron hace lustros. La extracción que se está realizando allí no es un reaprovechamiento de materiales, como recoge la DIA, sino una extracción de recursos naturales no contemplado en el estudio de impacto.
2. El proyecto constructivo aprobado por la Autoridad Portuaria es incomprensiblemente laxo y no especifica cuántos millones de metros cúbicos será necesario extraer y de dónde.
3. El proyecto constructivo afirma que en ningún caso los dragados afectarían a zonas protegidas y que de ocurrir se tomarían las medidas correctoras adecuadas. Ambas afirmaciones se han demostrado falsas en tanto que la extracción de sedimentos ha generado turbidez y deposiciones sobre zonas naturales protegidas, como el Parc Natural de l’Albufera y espacios marinos de la Red Natura 2000, afectando especies protegidas y sensibles a estos fenómenos como la Posidonia o la Mantelina y empeorando la calidad de las aguas costeras.
4. La pretendida validez y vigencia de la Declaración de Impacto Ambiental de 30 de julio de 2007 (DIA/2007, BOE de 16 de agosto de 2007) carece de sustento legal para amparar un proyecto que nada tiene que ver con el amparado por dicha DIA/2007, y la ejecución de las obras está incurriendo en un vicio de nulidad.

Algunas de estas irregularidades fueron señaladas por la propia Dirección General de Costas en un informe de fecha 18/11/2022, de compatibilidad con la estrategia marina levantino-balear en relación con las actuaciones incluidas en el “Proyecto de construcción del muelle de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia”. El organismo se ha desentendido de sus responsabilidades a lo largo de estos cuatro años y no ha actuado para frenar la ejecución de unas obras lesivas para el litoral valenciano.

Advertencias ignoradas por las administraciones

La primera denuncia la interpuso en junio del año pasado la asociación Per l’Horta, también en representación de la plataforma ciudadana Comissió Ciutat-Port (ambas entidades son integrantes de la Comissió), aunque los hechos vienen produciéndose desde poco después de las graves inundaciones de la DANA de octubre de 2024, cuando las autoridades portuarias decidieron que era un momento oportuno para iniciar las obras.

Posteriormente, Ecologistas en Acción solicitó al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) personarse en el expediente de denuncia inicial para poder interpelar a la Dirección General de Costas, al propio MITECO y a Puertos del Estado, con el objeto de que actuasen de oficio dentro de sus obligaciones y competencias para atajar las irregularidades que se estaban cometiendo. Ante la pasividad de todos los organismos que fueron advertidos, el siguiente paso ha sido elevar la denuncia a los tribunales mediante la interposición de un recurso contencioso administrativo.

Argumentos y objetivos del recurso

El recurso judicial que se ha presentado ahora solicita que se declare improcedente continuar con la ejecución del proyecto mientras no se tramite y apruebe una nueva evaluación de impacto ambiental ajustada a la normativa y proyecto vigente, y que, hasta que se llegue a una sentencia firme, se adopten medidas cautelares necesarias para garantizar la protección del medio marino y de los hábitats y especies afectados

La solicitud de paralizar las obras cautelarmente se sustenta en abundante jurisprudencia (de los Tribunales Superiores de Justicia; Tribunal Constitucional; y Tribunal de Justicia de la Unión Europea) sobre la finalidad preventivade la evaluación ambiental y la exigencia de nueva evaluación ante modificaciones sustanciales del proyecto. Ecologistas en Acción recuerda que la evaluación ambiental no solo se debe realizar sobre las obras propiamente dichas, sino también sobre el funcionamiento ordinario de la nueva terminal, con cuestiones como el aumento de tráfico de embarcaciones, la probabilidad de accidentes, incremento de emisiones a la atmósfera, o tráfico de camiones.

La denuncia, ahora convertida en recurso, documenta las infracciones cometidas mediante abundante material gráfico (incluyendo imágenes satelitales) que permiten observar, con alto grado de detalle espacial y temporal, la evolución del estado de la costa, antes y durante la ejecución de las obras, y constatar que la turbidez producida por los dragados en el Puerto de Sagunto y València, así como por el transporte de los materiales dragados desde el Puerto de Sagunto hasta el de València, está afectando a especies y hábitats marinos protegidos como las praderas de Posidonia, la Mantelina, al Parque Natural de l’Albufera, y a la calidad de las aguas de baño de toda esta franja litoral desde Sagunto al sur de València, pues las plumas de turbidez de sedimentos alcanzan kilómetros de longitud.

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¿Son compatibles con la promoción de transiciones ecosociales justas y la movilidad sostenible?

0:00 Presentación de la jornada por la moderadora
4:20 Bienvenida de entidades organizadoras

8:15 Presentación Paco Segura
Evolución de las políticas aeroportuarias y situación actual de los aeropuertos en España (PDF)

33:25 Presentación Alex Chapman
The economics of air transport and tourism (PDF)

51:20 Presentación Sara Mingorría
¿Es viable y deseable el crecimiento de la aviación? Impactos y conflictos socio-ambientales (PDF)

1:19:14 Turno de preguntas del público
1:21:09 Mesa redonda territorios
1:58:10 Turno de preguntas del público

2:30:15 Presentación Bert van Mourik (Natuur & Milieu)
The AmsterdamSchipholCase:.Limiting Airport OperationsforEnvironmental Reasons (PDF)

2:43:10 Presentación Pablo Muñoz (Ecologistas en Acción)
Eliminación de vuelos cortos en España: estudio de impacto y viabilidad (PDF)

2:59:15 Presentación Ioan Bucuras (Transport & Environment)
Herramientas fiscales para la descarbonización del transporte aéreo (PDF)

3:11:45 Mesa redonda debate con grupos parlamentarios
4:08:35 Turno de preguntas del público
4:30:10 Cierre de la jornada

El transporte aéreo es uno de los medios de transporte con mayores impactos en términos de emisiones de gases con efecto de invernadero, así como en generación de contaminación atmosférica y acústica. El enorme crecimiento del tráfico aéreo en las últimas décadas ha provocado que, en la Unión Europea, las emisiones de la aviación hayan crecido más rápido que las de cualquier otro modo de transporte. Entre 2013 y 2019 las emisiones del sector aéreo en España aumentaron un 45% y actualmente es el 2º país más emisor de la UE, si nos centramos en su transporte aéreo.

Por otro lado, la tradicionalmente asumida relación entre aumento del transporte aéreo y crecimiento económico y social empieza a ser puesta en cuestión, especialmente en zonas tensionadas por el turismo donde nuevos aumentos de la capacidad aeroportuaria supondrían el agravamiento de diferentes impactos sociales y económicos ya presentes.

En este contexto, durante los últimos años, diferentes países de los ámbitos comunitario y extracomunitario han diseñado medidas y estrategias de diverso calado para mitigar los impactos del tráfico aéreo. En España, la Ley de Movilidad Sostenible incluye una disposición adicional que establece la obligación para el Gobierno de elaborar un Plan Estratégico para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo con medidas para la consecución de los objetivos internacionales en el corto, medio y largo plazo.

Al mismo tiempo, el DORA 2027-2031, actualmente en tramitación, prevé importantes inversiones para ampliar la capacidad de una serie de infraestructuras de la red de Aena en España, lo cual representa un elemento de enorme relevancia en lo que se refiere a los potenciales impactos sociales, económicos y ambientales no solo del sector transporte-movilidad, sino también de otros asociados como por ejemplo el del mencionado sector turístico.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, el evento propuesto nace con la intención de estimular un debate constructivo entre actores de los ámbitos social, académico, político e institucional sobre el encaje de las ampliaciones de aeropuertos en la transición hacia un modelo de movilidad y, en general, de economía más sostenible y justo.

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• Un estudio de The New Economics Foundation y Transport & Environment, de la que forma parte Ecologistas en Acción, analiza los impactos económicos del crecimiento del transporte aéreo con fines turísticos, propiciado por la ampliación de aeropuertos. 
• La investigación pone de manifiesto la correlación entre aumento de la llegada de turistas y diferentes impactos negativos como el incremento del precio de la vivienda, la precarización de los empleos del sector turístico y la reducción de la inversión en sectores más productivos e innovadores.
• Canarias, Catalunya e Illes Balears  se encuentran entre las regiones más expuestas al exceso de turismo de este tipo.

El crecimiento descontrolado del turismo, impulsado por el aumento del tráfico aéreo, está agravando la crisis habitacional en toda Europa. Ante la falta de medidas previstas, el creciente turismo que llega en avión seguirá presionando al alza los precios de los alquileres, especialmente en los destinos que ya sufren saturación turística. España, donde las protestas locales por esta problemática ya son recurrentes, figura junto con Portugal, Italia, Grecia e Irlanda entre los países más severamente afectados.

Un nuevo estudio de la New Economics Foundation (NEF), encargado por Transport & Environment, revela que los alquileres medios anuales en cinco de las mayores economías europeas dependientes del turismo podrían aumentar hasta 250 euros al año a lo largo de los próximos cinco años (2026-2031) simplemente como consecuencia del turismo que llega por vía aérea.

Para el Estado español se prevé que el aumento promedio a nivel nacional ascienda a 217 euros anuales entre 2026 y 2031, un aumento extra del 1,6 %. En conjunto, esto supondría un aumento anual agregado de la carga del alquiler de 648 millones de euros para las personas arrendadoras ubicadas en España. En el mismo periodo, el incremento de llegadas turísticas por vía aérea se proyecta en el 11,8 %.

Las zonas turísticas españolas, entre las más expuestas de Europa

El estudio destaca que las regiones europeas que se enfrentan a la reacción local más intensa contra el exceso de turismo, como Illes Balears, Canarias, Creta y Madeira, registran casi siempre los mayores volúmenes de llegadas de turistas extranjeros por habitante, y la gran mayoría de ellos llega en avión.

En el Estado español, Illes Balears registran 9,2 llegadas de turistas extranjeros por residente, el octavo nivel más alto entre las 273 regiones europeas analizadas. Por su parte, Canarias alcanza 4,9 llegadas por residente, en el puesto 13; y Catalunya 2,0, en el puesto 33. La media de la UE es de 0,9.

Aunque las cifras de subida del precio de la vivienda se presentan como promedios nacionales, el propio informe advierte de que los aumentos se concentrarán en los focos turísticos. Allí, el turismo puede reducir la oferta de vivienda residencial al desplazar viviendas hacia el alquiler turístico, orientar nuevas promociones a visitantes o compradores no residentes y dificultar que los hogares locales puedan mudarse o acceder a una primera vivienda.

El análisis también señala que el perfil de inquilino de larga duración se concentra en los grupos de renta más baja. Por ello, el aumento de los alquileres exacerbado por el turismo aéreo funciona como una transferencia de riqueza: los/as propietarios/as y titulares de activos inmobiliarios se benefician de la subida de precios, mientras que los hogares con menor renta soportan una mayor carga de alquiler.

Más visitantes no implica mejores salarios

El análisis también pone de manifiesto que el aumento del transporte aéreo no siempre se traduce en mejores salarios para las personas trabajadoras. De hecho, los países con mayor volumen de llegadas de turistas por vía aérea, como Italia, España y Francia, son los que han obtenido peores resultados en cuanto a los salarios reales de las personas empleadas en el sector turístico, que, por otro lado, se enfrentan a un aumento constante del coste de vida.

En el caso de España, en 2024 se registró el mayor superávit europeo en servicios de viaje, 68.000 millones de euros más que los tres siguientes países juntos. Según NEF, esta ventaja turística contribuye directamente a unos 760.000 empleos en la economía española, principalmente en hostelería. Sin embargo, el empleo turístico no equivale necesariamente a una mejora del bienestar. En 2023, la hostelería representó el 10 % de todas las horas trabajadas en España, pero solo el 5 % del valor añadido bruto nacional. Esto refleja la baja productividad relativa del sector. Además, entre 2008 y 2024, los salarios reales de la hostelería en España registraron un ligero descenso pese al fuerte aumento de las llegadas de turistas del extranjero.

La distribución de los beneficios también es desigual. En España, la participación del trabajo en el ingreso adicional generado por la hostelería entre 2008 y 2023 fue del 52 %, por debajo de lo esperable en un sector tan intensivo en mano de obra. Al mismo tiempo, las grandes empresas captan una parte muy elevada de los ingresos del alojamiento; en España, las compañías de más de 250 empleados generaron el 44 % de los ingresos del sector del alojamiento en 2023, una de las cuotas más altas de Europa.

El estudio también señala que el 67 % del empleo en hostelería en España se concentra en empresas, frente a otros modelos como pueden ser los de personas autónomas o el de cooperativas. Las grandes empresas se están quedando con una parte cada vez mayor del dinero que los turistas gastan en alojamiento en España, Francia, Grecia e Italia, mientras que las personas trabajadoras locales del sector turístico no ven reflejado ningún beneficio en sus salarios.

El coste de oportunidad oculto: menos inversión productiva

Además, el aumento de los precios inmobiliarios puede reducir la inversión empresarial en el conjunto de la economía. El estudio sugiere que, durante el periodo 2019-2031, cabe esperar que la inversión empresarial registre su mayor caída en Grecia, Portugal, España e Italia. Las mayores pérdidas en términos absolutos afectan a Italia y España, que pierden 1.100 millones de euros y 1.000 millones de euros en inversión anual, respectivamente. Esto ocurre porque los precios más altos incentivan a los inversores a dirigir el capital hacia el sector inmobiliario en lugar de hacia sectores productivos e innovadores, como el de los equipamientos de transporte sostenible -es decir, vehículos eléctricos o trenes- o la construcción de vivienda asequible destinada a su venta o uso por los propios residentes.

Las ampliaciones de capacidad aeroportuaria, en la raíz del problema

A pesar de la creciente preocupación por el impacto del turismo en las comunidades locales y los crecientes riesgos climáticos que afronta la región, los gobiernos europeos siguen apostando por un crecimiento impulsado por la aviación y el turismo. Destaca en este sentido el caso de España, donde el Gobierno ha propuesto la inversión de casi 13.000 millones de euros en aeropuertos, la mayoría de los cuales estarán destinados a ampliaciones de capacidad en una docena de aeropuertos, incluidos los de Madrid y Barcelona.

No obstante, la mayoría de los métodos de evaluación del impacto económico en el sector de la aviación no tienen en cuenta los efectos sobre los precios inmobiliarios y los alquileres, incluso cuando esas consecuencias ocupan un lugar prioritario en la agenda política. Según el estudio, si no se reconoce hasta qué punto el crecimiento del tráfico aéreo impulsa el turismo excesivo y sus repercusiones en las comunidades, la respuesta gubernamental será limitada e ineficaz.

En este contexto, se estima que el sector de la aviación es responsable del 52 % de las emisiones directas de la industria turística mundial y de gran parte del aumento de las emisiones de dicho sector. En Europa, se prevé que las emisiones derivadas de las llegadas de turistas internacionales por vía aérea aumenten más del 60 % entre 2016 y 2030.

Pablo Muñoz Nieto, portavoz de Ecologistas en Acción, ha declarado: “El Gobierno de España debe replantear su modelo turístico a partir de un análisis holístico y equilibrado que anteponga los derechos y necesidades de la población residente a los intereses de la industria turística y hostelera. Este replanteamiento debe reflejarse, en particular, en la limitación del crecimiento de la capacidad aeroportuaria de cara al próximo DORA III, correspondiente al periodo 2027-2031, así como en los instrumentos de planificación, sostenibilidad y descarbonización del sector aéreo y aeroportuario”.

The Econonics of Air Transport in Europe

The Econonics of Air Transport in Europe

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• Según un estudio de T&E y Clean Cities, los coches nuevos se alargan 1,2 centímetros cada año.
• La tendencia hacia coches cada vez más grandes podría causar 400 muertes más al año para 2040, en comparación con un escenario donde los vehículos se mantienen en un tamaño adecuado.
• Este incremento también supondría el aumento de muertes infantiles en un 40 %.

Las ciudades europeas se enfrentan a una amenaza sin precedentes para el espacio urbano. Un nuevo informe publicado hoy por T&E y Clean Cities, plataformas de las que forman parte Andando, ECODES y Ecologistas en Acción,que ha analizado el crecimiento de los vehículos desde el año 2000, muestra cómo la longitud media de los coches nuevos vendidos aumenta 1,2 centímetros y su altura aumenta 0,5 centímetros al año. Esto ocurre a pesar de que el tamaño de las familias y la ocupación de los coches están disminuyendo, ya que los fabricantes han dejado de producir coches pequeños para obtener mayores beneficios con los vehículos más grandes.

Las consecuencias para la vida humana de esta tendencia de compra hacia los SUV de gran tamaño son claras: se corre el riesgo de aumentar de manera significativa la mortalidad en los atropellamientos y accidentes de tráfico. En concreto, el estudio da una cifra: 400 muertes más al año. O, dicho de otra manera, la reducción del tamaño de los coches podría salvar 2.500 vidas de aquí a 2040.

El estudio analiza varios aspectos clave del crecimiento imparable de los coches nuevos y los compara con un escenario de ”redimensionamiento adecuado”, en el que las políticas públicas contribuirían a que el tamaño de los coches nuevos vuelva a los niveles de 2015.

A pesar del objetivo de la UE de Visión Cero, que pretende reducir a cero el número de víctimas mortales en el transporte por carretera para 2050, el análisis revela que el aumento descontrolado del tamaño de los automóviles tendrá graves consecuencias para la seguridad vial.

El informe prevé un aumento de la diferencia en el número de muertes de personas usuarias vulnerables de la vía pública —peatones/as, ciclistas, motociclistas y usuarios/as de ciclomotores—, que, según las tendencias actuales, se ampliaría hasta alcanzar 400 muertes adicionales en 2040 en comparación con el escenario de dimensionamiento adecuado. Esto supondría la muerte de 2.500 adultos y 79 niños más en las carreteras europeas durante el periodo comprendido entre 2026 y 2040.

Si se mantiene la tendencia actual, para 2040 podrían morir en accidentes de tráfico un 40 % más de niñas y niños peatones, en comparación con lo que ocurriría si se redujera el tamaño de los vehículos. El aumento de la altura de los capós, que se prevé que alcance una media de 86,2 centímetros en el parque automovilístico para 2040, supone un riesgo especial para los menores. Mientras que, en caso de colisión, las personas adultas recibirían con probabilidad el impacto en los órganos vitales o el torso, la infancia corre un mayor riesgo de recibir el impacto en la cabeza o el pecho.

Carmen Duce, coordinadora de Ecologistas en Acción y de la campaña Clean Cities en España, ha declarado: “Es un tremendo sinsentido que las ciudades sigan permitiendo, sin ningún tipo de penalización, la ocupación del espacio público por máquinas de casi dos toneladas para mover 80 kilos de persona. Sabemos que contaminan más, que dificultan la movilidad activa y ahora, también, que son mucho más peligrosos para viandantes”.

Daniela Sánchez, co-coordinadora de Andando, ha añadido: “El crecimiento que estamos observando en el parque automovilístico es absolutamente incompatible con los modelos de ciudades y pueblos en los que queremos vivir y de las políticas que se están trabajando para mejorar la seguridad de las personas en las vías públicas. Las personas a pie necesitamos más plazas para estar, aceras más anchas y accesibles y que nos paren de matar en las calles. Si no se frena el crecimiento de los vehículos será inevitable que lidiemos con una batalla por el espacio en la vía pública”.

Isabell Büschel, directora de T&E en España, ha concluído: “Los fabricantes de automóviles han seguido una estrategia que da prioridad a los vehículos más grandes y rentables frente a los modelos más pequeños. Tras 25 años de crecimiento imparable, nuestras carreteras están cada vez más dominadas por enormes todoterrenos que suponen un peligro físico para el resto de usuarios. El resultado es que las ciudades y pueblos se ven obligados a ampliar las plazas de aparcamiento y, a su vez, a sacrificar el espacio público para compensar las plazas perdidas”.

Por unas políticas públicas de redimensionamiento

Para hacer frente a las amenazas que se ciernen sobre el espacio urbano y la seguridad, T&E y Clean Cities reclaman cambios políticos inmediatos que orienten el mercado automovilístico europeo hacia modelos más seguros, eficientes y compactos. Estas son las propuestas que se incluyen en el informe:

• Establecimiento de un límite de altura de los capós de 85 centímetros y un límite de anchura de los vehículos de 192 centímetros, que se deben aplicar a las nuevas homologaciones a partir de 2033 y a todos los turismos nuevos vendidos a partir de 2036.
• Reforma fiscal nacional. Los impuestos de matriculación y circulación deben desalentar activamente la compra de vehículos de gran tamaño.
• Normas más estrictas para los vehículos. Euro NCAP debe actualizar urgentemente su protocolo para empezar a evaluar la visibilidad de los niños pequeños desde el asiento del conductor.
• Medidas municipales. Se deben reformar las tarifas de aparcamiento y los impuestos locales en función del tamaño y el peso de los vehículos.

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