• Txirrindulari- eta ekologista-taldeek deitoratu egiten dute Estatuko zein autonomia-erkidegoetako neurriek erregaiei eta elektrifikazioari lehentasuna ematea, mugikortasun aktiboaren aldeko apustu irmoa egin gabe, aukera efizienteena, erresilienteena eta irisgarriena baita.
• Lanerako mugikortasun-planek lehendakariaren agendatik kanpo jarraitzen dute, nahiz eta legez araututa egon eta 2022tik eska daitezkeen.
• Bizikleta berriz ere ahaztuta dago bi exekutiboek proposatutako neurrietan. 

Euskadiko bizikletaren erabiltzaileen elkarteak, Gasteizko Bizikletariak, Kalapie Hiriko Txirrindularien Elkarteak eta Biziz Bizik, Sagarrak Talde Ekologistarekin eta Ekologistak Martxan taldearekin batera, salatzen dute bizikleta eta mugikortasun aktiboa baztertu egin direla berriz ere, bai martxoaren 20ko 7/2026 Errege Lege Dekretuan (Ekialde Erdiko Krisiari eta Ormuzko Itsasartearen blokeoak eragindako energia-trafikoaren hausturari erantzuteko plan integrala onartzen duena), bai Euskadin sustatutako «industria-ezkutuaren» neurrietan.

Beste behin ere, mugikortasun aktiboa oso ahaztuta dago deskarbonizazio eta trantsizio energetikoko neurrien barruan, eta ia erabat automobilaren elektrifikazioan eta korporazio handiei dirua injektatzean zentratzen den ereduaren aurrean.

Era berean, badirudi ahaztu egiten dugula bizikletaz edo oinez ibiltzea osasun-aktiboak direla, eta gaixotasunak prebenitzen eta osasun publikoa hobetzen laguntzen dutela gure udalerrietan, eta, gainera, automobilei lotutako kutsadura murrizten dutela, eta elektrizitatekoak ere ez daaudela kutsaduratik salbuetsita.

Erregaiak diruz laguntzea ez aldatzeko, dirua injektatzea gauza berarekin jarraitzeko

Bi gobernuek onartutako neurriek aurrekontu-ahalegin handia eskatzen dute erregai fosilen edo ibilgailu pribatu elektrifikatuen mendeko egungo mugikortasun-ereduari eusteko, baina ez dute jasotzen bizikleta edo mugikortasun aktiboa bultzatzeko programa espezifikorik.

Trantsizio energetikoa ezin da parke mugikorra elektrifikatzera mugatu; aitzitik, joan-etorrietan energia-premia bera murriztu behar du. Alde horretatik, bizikleta, garraio kolektiboa eta mugikortasun aktiboko beste modu batzuk dira aukerarik eraginkorrenak energiaren, ingurumenaren eta ekonomiaren ikuspegitik.

Estatu mailako dekretuak hamabi hilabete aurreratzen ditu enpresek eta erakunde publikoek lanerako mugikortasun jasangarriko planak egiteko epea, mugikortasun aktiboa, garraio kolektiboa edo telelana sustatzeko neurriak jaso beharko dituztenak; Euskadin, berriz, 2022tik aurrera, plan horiek txanda bakoitzean 100 pertsona baino gehiago lan egiten duten lantokietara eskatu behar dira, eta zentro horiek «lantokira joateko garraio-plan bat izan behar dute, non neurriak jasoko baitira, garraio publikoak edo titulartasun pribatuko ibilgailu alternatiboak erabili ahal izateko» (Euskal Autonomia Erkidegoko Jasangarritasun Energetikoari buruzko otsailaren 21eko 4/2019 Legearen 32. artikulua eta 254/2020 Dekretua). Orain arte, kolektiboek ez dute lortu baldintza horiek betetzen dituen lantokirik aurkitzea.

Egungo energia-krisiak erakusten du herrialde baten erresilientzia ez dagoela soilik energia sortzeko gaitasunaren mende, baizik eta mugikortasunean duen energia-kontsumoa murrizteko gaitasunaren mende ere bai. Egun hauetan EBko Energiako komisario Dan Jørgensen-ek azpimarratu duenez, beharrezkoa da “arreta berezia jartzea garraioaren sektorean” eta “erregaia aurrezteko” eskatu du.

Mugikortasun aktiboa ez da soilik ingurumenarekin edo osasun publikoarekin lotutako kontua, baizik eta krisi energetiko, klimatiko eta ekonomikoei aurre egiteko tresna estrategikoa ere bada. Bizikleta da, hain zuzen ere, eten energetikoen aurrean garraiobide erresilienteenetako bat, ez baitago erregai fosilen edo azpiegitura energetiko konplexuen mende.

Lantokietarako garraio-planen premia

Kolektiboek azpimarratu dute premiazkoa dela Euskadin indarrean dagoen legeria betetzea. Eusko Jaurlaritzari behin baino gehiagotan eskatu ondoren, harrituta geratu dira 2022az geroztik lantokietara garraio-planak nahitaez egin behar direla, eta, gainera, Jaurlaritzak ez du hori sustatzeko edo kontrolatzeko asmorik. Joan den martxoaren 13an, Eusko Jaurlaritzako Industria, Trantsizio Energetiko eta Jasangarritasunaren Saileko Deskarbonizazio Zuzendaritzari eskatu diote «ikuskapen-plan bat ezar dezala, administrazio publikoaren zein enpresa pribatuen Lanerako Mugikortasun Planei buruzko araudia betetzen dela monitorizatzeko», azken batean, legea betearazteko. Oraindik ez dute erantzunik jaso.

Kolektiboek Eusko Jaurlaritzari eskatzen diote enpresei eska diezaietela benetako lanerako mugikortasun-planak aurkezteko eta aplikatzeko, eta ezinbesteko baldintza izan daitezela proposatutako laguntzak eskuratu ahal izateko.

Halaber, sindikatuei laneko mugikortasun-planak eskatzera animatzen diete, enpresekin egiten dituzten negoziazioetan; izan ere, neurri horiek eragin zuzena izango dute familia langileen ekonomietan.

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• Los colectivos ciclistas y ecologistas lamentan que tanto las medidas estatales como autonómicas prioricen combustibles y electrificación sin apostar decididamente por la movilidad activa, la opción más eficiente, resiliente y accesible.
• Los planes de movilidad al trabajo siguen fuera de la agenda del lehendakari, a pesar de estar regulados por ley y exigibles desde el año 2022.
• La bicicleta es nuevamente olvidada en las medidas propuestas por ambos ejecutivos.  

Las asociaciones de personas usuarias de la bicicleta en Euskadi, Gasteizko Bizikleteroak-Ciclistas urbanos de Vitoria-Gasteiz, Kalapie Hiriko Txirrindularien Elkartea  y Biziz Bizi, junto con el Grupo Ecologista Sagarrak y Ekologistak Martxan, denuncian que la bicicleta y la movilidad activa han vuelto a quedar relegadas tanto en el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, por el que se aprueba el Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio y a la disrupción del tráfico energético derivada del bloqueo del Estrecho de Ormuz, como en las medidas del “escudo industrial” promovido a nivel de Euskadi.

Una vez más, la movilidad activa aparece como la gran olvidada dentro de las medidas de descarbonización y transición energética, frente a un modelo centrado casi exclusivamente en la electrificación del automóvil y en el inyectar dinero a las grandes corporaciones.

También parece que olvidamos que desplazarse en bicicleta o andando son activos de salud que ayudan a la prevención de enfermedades y la mejora de la salud pública en nuestros municipios, además de reducir la contaminación asociada a los automóviles,  de la que no están exentos los eléctricos.

Subvencionar combustibles para no cambiar, inyectar dinero para seguir con lo mismo

Las medidas aprobadas por ambos ejecutivos suponen un importante esfuerzo presupuestario destinado a sostener el modelo actual de movilidad dependiente de combustibles fósiles o de vehículos privados electrificados, pero no incluyen un programa específico de impulso a la bicicleta o a la movilidad activa.

La transición energética no puede limitarse a electrificar el parque móvil, sino que debe reducir la necesidad misma de energía en los desplazamientos. Y en este sentido, la bicicleta, el transporte colectivo y otros modos de movilidad activa constituyen la opción más eficiente desde el punto de vista energético, ambiental y económico.

Mientras que el decreto a nivel estatal adelanta en doce meses el plazo para que empresas y entidades públicas elaboren planes de movilidad sostenible al trabajo, que deberán incluir medidas para fomentar la movilidad activa, el transporte colectivo o el teletrabajo, en Euskadi estos planes son exigibles desde el año 2022 a centros de trabajo donde trabajan más de 100 personas en cada turno los cuales tienen obligación de tener “un plan de transporte al centro de trabajo que incluya medidas para posibilitar el uso de transportes públicos o de vehículos alternativos de titularidad privada” (art. 32 de la Ley 4/2019, de 21 de febrero, de sostenibilidad energética de la Comunidad Autónoma Vasca y Decreto 254/2020). Hasta la fecha, los colectivos no han conseguido encontrar ningún centro de trabajo que cumpla con estos requisitos.

La actual crisis energética demuestra que la resiliencia de un país no depende únicamente de su capacidad de generar energía, sino también de su capacidad para reducir su consumo energético en movilidad. Como acaba de subrayar estos días el comisario de Energía de la UE, Dan Jørgensen, es necesario prestar “especial atención al sector del transporte” y pide “ahorrar combustible”.

La movilidad activa no es solo una cuestión ambiental o de salud pública, sino también una herramienta estratégica frente a crisis energéticas, climáticas y económicas. La bicicleta representa precisamente uno de los modos de transporte más resilientes ante interrupciones energéticas, ya que no depende de combustibles fósiles ni de complejas infraestructuras energéticas.

La urgencia de los planes de transporte a los centros de trabajo

Desde los colectivos insisten en la urgencia de cumplir con la legislación vigente en Euskadi. Tras repetidas peticiones al Gobierno Vasco ven con asombro como la obligatoriedad desde 2022 de los planes de transporte a los centros de trabajo no solo brilla por su ausencia, sino que por parte del ejecutivo no existe ninguna intención ni de fomentarlo ni de controlarlo. El pasado 13 de marzo han vuelto a requerir a  la Dirección de descarbonización del Departamento industria, transición energética y sostenibilidad del Gobierno Vasco que “establezca un plan de inspección para monitorizar el cumplimiento de la normativa  referida a los Planes de Movilidad al Trabajo tanto de la administración pública como de las empresas privadas”, en definitiva, que haga cumplir la ley. Hasta la fecha aún no han recibido respuesta.

Desde los colectivos instan al Gobierno Vasco a exigir a las empresas que presenten y apliquen planes de movilidad al trabajo efectivos y que sean condición indispensable para poder acceder a las ayudas propuestas.

También animan a los sindicatos a exigir los planes de movilidad al trabajo en sus negociaciones con las empresas ya que son medidas que tendrán un impacto directo en las economías de las familias trabajadoras.

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Ekologistak Martxan denuncia que, a pesar de las numerosas comunicaciones con la administración vasca, ésta sigue utilizando en sus informes un índice de calidad del aire que no se corresponde con el de la Agencia Europea del Medio Ambiente.

La organización ecologista denuncia que el Gobierno Vasco e IHOBE se equivocan nuevamente y publican, en el Informe de Coyuntura Ambiental de Euskadi 2025, un índice de Calidad del Aire que no se corresponde con el de la AEMA (Agencia Europea del Medio Ambiente) que les sirve de referencia. Los ecologistas llevan meses denunciando el uso de un ‘falso índice europeo’ y pidiendo que todas las instituciones y empresas, tanto públicas como privadas, revisen sus contenidos sobre el Índice de Calidad del Aire en su mención a la Agencia Europea del Medio Ambiente.

En el citado informe se indica que “la calidad del aire en Euskadi continúa mejorando: el 94% de los días presentaron niveles buenos o muy buenos”. Para la organización ecologista, “no es posible que, según se indica en la nota de presentación, los niveles sean buenos o muy buenos, dado que la categoría de “muy bueno” ni existe hoy ni ha existido en 2024, ni existe en el índice europeo, desde su implantación”.

El informe presentado viene determinado por el mandato del artículo 13 de la Ley 10/2021, de Administración Ambiental de Euskadi, el cual indica que “la Administración general de la Comunidad Autónoma del País Vasco elaborará y publicará cada año un informe de coyuntura sobre el estado del medio ambiente y cada cuatro años un informe completo”.

Según denuncian los ecologistas, el informe utiliza indicadores, al menos respecto a la calidad del aire, que no están alineados con “los vectores definidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente”, aunque desconocen si la adaptación “al contexto socioeconómico de Euskadi”, lo posibilita, en el marco singular y de reformulación del Índice europeo, realizado en la Comunidad Autónoma Vasca en el año 2019.

Recuerdan que, además, desde julio de 2025, el índice europeo fue actualizado por la Agencia Europea del Medio Ambiente y ahora sus bandas tienen ya en cuenta las directrices mundiales de calidad del aire de la Organización Mundial de la Salud, publicadas en 2021.

Como ejemplo, y de manera muy representativa, cabe destacar que uno de los contaminantes que se consideran en el índice europeo, como es la presencia en la atmósfera del dióxido de nitrógeno (NO2) en la mejor categoría de la Agencia y hasta 10 µg./m³, sería calificado como “bueno”, en tanto que en el utilizado en la C.A.V. y hasta 40 µg./m³, se considera como “muy bueno”.

Coyuntura Ambiental de Euskadi 2025

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• Elkarte ekologistek, auzotarrek, sindikalek eta sozialek manifestu bat aurkeztu dute Espainiako Gobernuari itxiera nuklearraren egutegia bete dezala eskatzeko.
• Gobernuak eta elektrikoek adostutako itxiera-planaren arabera, Almarazko I eta II erreaktoreak izango lirateke ixten lehenak, 2027an eta 2028an, hurrenez hurren.
• Almaraz 2030era arte luzatzeak 3.818 milioi euro hartuko lituzke herritarren poltsikotik, eta 26.129 milioi euroko inbertsioa arriskuan jarriko luke berriztagarrietan. 
• Erakundeek “Nuklearrak luzatzea, ez eskerrik asko” manifestua aurkeztu dute itxiera nuklearraren egutegia defendatzeko, eta Almarazen bizitza luzatzea kontsumitzaileei 3.800 milioi euro kostatuko litzaiekeela ohartarazi dute.

Martxoaren 11n 15 urte betetzen dira Fukushimako istripua gertatu zenetik, eta, horren ondorioz, ‘Nuklearrak luzatzea, ez eskerrik asko’ manifestua aurkeztu dute hainbat erakunde ekologista, auzotar eta sozialek. Herritarren ekimen horrek Espainiako Gobernuari eskatzen dio zorrotz bete dezala Iberiar penintsulako zentral nuklearrak ixteko hitzartutako egutegia, Almarazko I. eta II. erreaktoreetatik hasita, 2027an eta 2028an, hurrenez hurren, sektore nuklearraren arriskuak ezabatzeko lehen urrats gisa, gaur egun Fukushimatik gertu dagoen eskualdeak jasaten jarraitzen duen bezala.

Enpresa elektrikoek Extremadurako zentralaren jarduera 2030era arte luzatzeko egindako presioak salatu dituzte erakunde sinatzaileek. Izan ere, eta enpresa elektrikoek eta gobernuak itxiera-plana hitzartu zuten arren, Iberdrola, Endesa eta Naturgy enpresek partaidetutako Almarazen enpresa titularrak I. erreaktorearen funtzionamendua 2030. urtera arte luzatzeko eskatu du, eta, onartuz gero, aurreikusitako itxiera-egutegia gutxienez hiru urtez atzeratuko luke. Manifestuan emandako datuen arabera, itxiera-egutegia zabalduz gero, argindarraren fakturan 3.831 milioi euroko gainkostua metatuko litzateke 2026 eta 2033 artean, eta 26.129 milioi euro jarriko lirateke arriskuan energia garbietarako aurreikusitako inbertsioetan.

“Energia-iturri berriztagarri, lokal eta demokratikoagoak dituen oraina eta etorkizuna nahi ditugu, klima-aldaketa geldiarazteko, hornidura-segurtasuna izateko eta subiranotasun energetikoa izateko. Energia nuklearra oztopo bat da etorkizun egonkorrago, fidagarriago eta seguruago baterako “, dio manifestuak.

Energia nuklearrak dakarren arriskuaz, hondakin erradioaktiboen kudeaketari buruzko konpondu gabeko arazoaz eta helburu beliko gisa dakartzaten inplikazioez gain, Ukrainako eta Irango gerretan frogatzen ari den bezala, erakundeek nabarmendu dute azken urtean 29,5 milioi MWh berriztagarri alferrik galdu direla nuklearra sarean sartzeko lehentasunagatik. Gainera, gogorarazi dute ez diotela ez segurtasunik ez sendotasunik ematen sistemari, 2025eko itzalaldi elektrikoan frogatu zen bezala. Nuklearrek ez dute tentsioa kontrolatzeko balio, beste itzalaldi bat eragin lezaketen ezegonkortasunen aurrean, eta “elektrizitatearen ekoizpenari berriro heltzeko azken teknologia” izan ziren.

Gobernuak du azken hitza

Erakundeek gogorarazi dute Espainiako Gobernuak legezko gaitasuna duela Almarazen luzapena ez baimentzeko; izan ere, Segurtasun Nuklearreko Kontseiluaren nahitaezko txostena ez da loteslea, negatiboa ez bada, eta erabakiak koherentea izan behar du Gobernuaren energia- eta klima-politikarekin. Ohartarazi dutenez, nuklearren bizitza luzatzeak trantsizio energetikoa atzeratuko luke, lehendik dauden berriztagarrien eta proiektu berrien errentagarritasunean eragina izango lukeelako eta ziurgabetasuna sortuko lukeelako. Horrenbestez, zentralen bizitza luzatzeko baimena ematea erabaki politikoa da, eta halakotzat ulertu behar da, jarduera nuklearrari eusteko benetako arrazoirik ematen ez duten aitzakia teknikoetara jo gabe.

Hondakin erradioaktiboak: konpondu gabeko arazoa

Manifestuak hondakin erradioaktiboen kudeaketan ere jartzen du arreta. Kokaleku nuklearrek erregai gastatuaren tonak gordetzen dituzte, ehunka mila urtez erradioaktibo egongo direnak, eta El Cabril (Kordoba) hilerri nuklearraren handitzea kritikatzen dute, jarduera baxu eta ertaineko hondakinak bakarrik gordetzen dituen instalazioa, “diktaduran inposaketa bat izan zena, demokrazian sendotua herritarren parte-hartzerik gabe”.

Lemoiz, oraindik eraitsi gabe

Euskadin Lemoiz gogoratzen dugu, zentrala amaituta eta funtzionatzen hasteko prest, herriaren presioagatik ireki ez zena, 1984an luzamendu nuklearra deklaratu zenean. Herritarrek argindarraren ordainagiriaren bidez 2015era arte ordaindu zuten luzapenean, argindar enpresak 2.273 milioi baino gehiago jaso zituen kalte-ordain gisa, eraiki zelako eta ezin zuelako energia ekoitzi.

Atzean eraikin bat geratu zen, eraitsi gabe. Eraispen hori Iberdrola enpresa jabeari dagokio. Hala ere, enpresak “oso adeitsu laga zituen” Lemoizko zentral nuklear ohiak okupatutako lurrak, aurretik lehengoratu gabe. Lursail horiei buruzko azken albisteen arabera, arrain-haztegi bat sortuko da, eta inguruko alkateek parte-hartze publikoko prozesu bat eskatzen dute, baina prozesu hori ez da iristen.

Horregatik, erakundeek honako hau eskatzen dute:

• Almarazko erreaktoreak 2027ko azaroaren 1ean eta 2028ko urriaren 31n ixtea.
• Iberiar penintsulako energia nuklearraren amaiera, 2035ean beranduenez.
• Nuklearrei ez zaie dirulaguntzarik ematen zerga-beherapenen bidez.
• Enresa tasa handitzea, enpresek hondakinen kudeaketa osorik ordainduko dutela bermatzeko.
• Hondakin erradioaktiboentzako irtenbideen bilaketa gardena eta parte-hartzailea.

“Energia nuklearra elektrizitatearen prezio altuekin bakarrik bada errentagarria eta gobernuak babestea behar badu, itxi egin behar du”, ondorioztatu du manifestuak.

La entrada 50 erakundek baino gehiagok Almarazen itxiera adostua betetzeko eskatu diote gobernuari, eta zentrala luzatzea herritarrei 3.800 milioi euro baino gehiago kostatuko litzaiekeela ohartarazi dute aparece primero en Ecologistas en Acción.

• Organizaciones ecologistas, vecinales, sindicales y sociales han presentado un manifiesto para reclamar al Gobierno de España que cumpla el calendario de cierre nuclear.
• Según el plan de cierre acordado por el ejecutivo y las eléctricas, los reactores I y II de Almaraz serían los primeros en cerrarse, en 2027 y 2028, respectivamente.
• La prórroga de Almaraz hasta 2030 supondría 3.818 millones de euros para el bolsillo de la ciudadanía y pondría en riesgo 26.129 millones de inversión en renovables.
• Las organizaciones presentan el manifiesto ‘Alargar las nucleares, no gracias’ para defender el calendario de cierre nuclear y alertan de que prolongar la vida de Almaraz costaría 3.800 millones de euros a los consumidores.

El 11 de marzo se cumplen 15 años desde el accidente de Fukushima, un recuerdo que ha motivado la presentación del manifiesto ‘Alargar las nucleares, no gracias’ por un amplio colectivo de organizaciones ecologistas, vecinales  y sociales. Esta iniciativa ciudadana reclama al Gobierno de España el cumplimiento estricto del calendario pactado de cierre de las centrales nucleares en la península ibérica, comenzando por los reactores I y II de Almaraz en 2027 y 2028, respectivamente, como primer paso para eliminar los riesgos del sector nuclear, como los que a día de hoy sigue sufriendo la región cercana a Fukushima.

Las entidades firmantes denuncian las presiones de las empresas eléctricas para prolongar la actividad de la central extremeña hasta 2030. De hecho, y a pesar de que las eléctricas y el gobierno pactaron el plan de cierre, la empresa titular de Almaraz, participada por Iberdrola, Endesa y Naturgy, ha solicitado una prórroga de funcionamiento del reactor I hasta el año 2030 que, de aprobarse, retrasaría el calendario previsto de cierre al menos tres años. La ampliación del calendario de cierre supondría, según los datos aportados en el manifiesto, un sobrecoste acumulado en la factura de la luz de 3.831 millones de euros entre 2026 y 2033, además de poner en riesgo 26.129 millones de euros en inversiones previstas en energías limpias.

“Queremos un presente y un futuro con fuentes de energía renovables, locales y más democráticas, para frenar el cambio climático, tener seguridad de suministro y soberanía energética. La energía nuclear es un obstáculo para un futuro más estable, fiable y más seguro”, señala el manifiesto, que ya ha comenzado a recoger adhesiones.

Además del riesgo que supone la energía nuclear, el problema sin resolver sobre la gestión de los residuos radiactivos y las implicaciones que suponen como objetivo bélico, como se está demostrando en las guerras de Ucrania e Irán, las organizaciones destacan que en el último año se han desaprovechado 29,5 millones de MWh de renovables por la prioridad de entrada de la nuclear en la red. Además, recuerdan que no aportan seguridad ni robustez al sistema, como se demostró en el apagón eléctrico de 2025. Las nucleares no son válidas para controlar tensión ante inestabilidades que podrían derivar en un nuevo apagón, y fueron “la última tecnología en retomar la producción de electricidad”.

El gobierno tiene la última palabra

Las entidades recuerdan que el Gobierno de España tiene capacidad legal para no autorizar la prórroga de Almaraz, ya que el informe preceptivo del Consejo de Seguridad Nuclear no es vinculante salvo si es negativo, y la decisión debe ser coherente con la política energética y climática del Ejecutivo. Alertan de que la prolongación de la vida de las nucleares retrasaría además la transición energética, al impactar y generar incertidumbre en la rentabilidad tanto de las renovables existentes como de los nuevos proyectos. Por lo tanto, autorizar la prolongación de la vida de las centrales es una decisión política que debe entenderse como tal sin remitir a excusas técnicas que no dan razones reales para el mantenimiento de la actividad nuclear.

Residuos radiactivos: un problema sin resolver

El manifiesto también pone el foco en la gestión de los residuos radiactivos. Los emplazamientos nucleares almacenan toneladas de combustible gastado que permanecerán radiactivos durante cientos de miles de años, y critican la ampliación del cementerio nuclear de El Cabril (Córdoba), una instalación que solo guarda los residuos de baja y media actividad y que fue “una imposición durante la dictadura, consolidada en democracia sin participación ciudadana”.

Lemoiz, aún sin desmantelar

En Euskadi recordamos Lemoiz, central ya terminada y dispuesta a comenzar a funcionar, que no se abrió por la presión popular, cuando se declaró la moratoria nuclear en 1984. En la moratoria que pagó la ciudadanía vía recibo de la luz hasta 2015, la eléctrica percibió más de 2.273 millones como indemnización al haberse construido y no poder producir energía.

Atrás quedó un edificio sin desmantelar. Dicho desmantelamiento corresponde a la empresa propietaria Iberdrola. No obstante, la empresa “cedió muy amablemente”  los terrenos ocupados por la antigua central nuclear de Lemoiz, sin antes haber restaurado los mismos a su estado anterior. Las últimas noticias sobre estos terrenos especulan con la creación de una piscifactoría, mientras los alcaldes de la zona piden un proceso de participación pública que no llega.

Por ello, las entidades exigen:

• El cierre de los reactores de Almaraz el 1 de noviembre de 2027 y el 31 de octubre de 2028.
• El fin de la energía nuclear en la península ibérica a más tardar en 2035.
• Que no se subvencione a las nucleares con rebajas fiscales.
• Que se incremente la tasa Enresa para garantizar que las empresas paguen íntegramente la gestión de sus residuos.
• La búsqueda transparente y participativa de soluciones para los residuos radiactivos.

“Si la energía nuclear solo resulta rentable con precios altos de la electricidad y necesita que el gobierno la apoye, sencillamente tiene que cerrar”, concluye el manifiesto.

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• Sagarrak Ekologista Taldea analiza los datos obtenidos del radar informativo ubicado en la calle Lehendakari Aguirre
• La escasez de aparcamientos es solo un síntoma más de un complejo planteamiento de movilidad en Basauri, basado en no hacer nada y promover que cada vez más coches de fuera ocupen espacio público en Basauri.
• Sagarrak pide que se abra ya el debate propuesto en el PMUS sobre la OTA, que hace ya mucho tiempo que se debía haber tratado. Una OTA eficaz a corto plazo para dar prioridad a los residentes de Basauri.
• El municipio con elevados niveles de contaminación atmosférica y acústica sigue siendo un ejemplo de “retardismo” a la hora de aplicar medidas a favor de un municipio con una movilidad sostenible, segura y saludable.
• A tenor de las distintas mediciones tomadas, el municipio debería haber desarrollado ya la zona de bajas emisiones (ZBE), al ser un municipio de más de 20.000 habitantes y con altos niveles de contaminación.

Concluido 2025 los datos del radar muestran que un total de 101.336 vehículos han sido detectados, superando las previsiones que hicimos en septiembre de 2025 y situándose un 28% por encima de los vehículos que transitaron por la zona en 2024. Estamos hablando de más de 22.000 vehículos adicionales, situación que se ve reflejada a pie de calle en las horas punta con embotellamientos que se alargan por toda la avenida.

Este dato no hace más que confirmar que Basauri es un municipio receptor de vehículos de fuera tal y como reflejan comentarios cada vez más habituales del tipo “cada vez que hay partido en San Mamés el barrio se llena de gente que viene en coche para ir al partido desde aquí” o “desde que está en marcha la Zona de Bajas Emisiones en Bilbao aparco en Basauri que es gratis y tengo metro al lado”.

Es sorprendente la capacidad de saturación que tiene la avenida Lehendakari Aguirre porque aún con este aumento de tráfico, la mitad de las conductoras y conductores siguen saltándose el límite de 30 km/h y circulan a velocidades superiores. De nuevo, esto demuestra que ese radar hace tiempo que dejó de ser pedagógico. Todo esto influye y mucho en la contaminación del aire que respiramos en Basauri y la contaminación acústica (ruido) que sufrimos.

Fuente: elaboración propia en base a datos suministrados por la Policía Local de Basauri

En relación con estos datos leemos en prensa que “La escasez de plazas de aparcamiento es un año más la principal preocupación de los vecinos de Basauri…” tras la reciente encuesta del Observatorio Urbano del Ayuntamiento. Esto no es novedad sino que llueve sobre mojado, y esta queja ha liderado históricamente este tipo de encuestas.

Las noticias se suceden en los últimos años y son variadas las artimañas buscadas por el Ayuntamiento de Basauri para dar respuesta a esta queja mediante la creación de nuevas plazas de aparcamientos o la mano abierta a abrir el suelo para ampliar las plantas de garajes en nuevas construcciones. Se podría decir que la propuesta técnica es “la falta de aparcamientos se soluciona construyendo más aparcamientos”. Este tipo de ideas, similares a los de “el problema del tráfico se soluciona con más carriles de circulación” no tienen porqué ser siempre acertadas.

En el caso del tráfico ya en 1962 el economista Anthony Downs acuñó la ‘Ley de congestión de autopistas en horas pico’, que muestra cómo las nuevas vías alcanzan rápidamente su máxima capacidad. Traducido a lo local, crear más aparcamientos no va a solucionar el problema porque entonces habrá más coches y se volverá a producir el mismo problema.

Fue allá en 2022 que el Ayuntamiento recibió documentación para el PMUS. En esa documentación se indicaba que en Basauri había plazas de aparcamiento para todos los vehículos de residentes en Basauri. Ese documento también se refería a la presencia de un 26% de vehículos “foráneos”.  Ese documento duerme en los cajones municipales y se tradujo en 3 acciones del PMUS, a cada cual más leve y que realmente se las puede calificar como “no acción”. La más brillante es la “Medida 16. Reflexión sistema OTA o similar en Basauri.” (página 34 del Documento final PMUS Basauri).

¿Por qué se quejan los basauritarras? Pues es muy probable que sea porque alguien de otro lugar está aparcando en Basauri ocupando ese espacio… Es bastante obvio y se palpa a pie de calle.

Ya entonces en 2024 y 2025 en nuestras alegaciones expusimos la debilidad y poca credibilidad de este PMUS en cuanto a que realmente sea un Plan de Movilidad Urbana Sostenible y la sensación de ser un documento para cumplir el expediente y guardar en el cajón. Una muestra de ello es que esta reflexión sobre la OTA, un año después de haberse aprobado el documento aún no se ha tratado mientras que se ve agravada por el aparente aumento del tráfico de coches en Basauri y el más que sospechoso aumento de coches que vienen a aparcar a Basauri porque no tiene OTA ni tiene Zona de Bajas emisiones.  El efecto llamada es claro: Bilbao expulsa a los coches a través de medidas de movilidad sostenible y estos coches vienen a Basauri tras la implantación hace años de la OTA en Etxebarri.

Es por todo lo anterior que solicitamos al ayuntamiento de Basauri que:

• Actualice la información sobre los aparcamientos, carga y descarga y número de vehículos en Basauri para confirmar la sospecha compartida por vecinas y vecinos de que Basauri es el nuevo parking de Bilbao, y así ver cual es el nuevo dato frente al 26% de vehículos de fuera de Basauri detectado en 2022. Dado que los datos de población de Basauri en los últimos años indica una estabilidad en la población, no hay ningún motivo aparente que indique que el número de vehículos de residentes haya aumentado, salvo el efecto natural que tiene que Basauri no fomenta la movilidad sostenible y por tanto ejerce con sus políticas retardistas una presión sobre la población para viajar en coche privado.
• Una gran muestra de ello es el caso de la lanzadera de San Miguel, alguna vez incluso llamada “Basauribusa”, ausente en las propuestas del PMUS dado que es una decisión que hace tiempo ha tomado el equipo de gobierno en bloque de Basauri: NO quieren la lanzadera ni quieren un Basauribusa y están esperando a que Bizkaibus asuma algo similar a llevar a viajeras de San Miguel hasta el metro, ignorando y despreciando las exitosas medidas tomadas en dos municipios colindantes como son Etxebarri y Galdakao que han entendido que hay una necesidad de movilidad dentro del municipio que se puede resolver con este tipo de medidas. Es increíble que, por ejemplo, a día de hoy tantas familias de Basozelai o Karega o San Miguel tengan que desplazarse al polideportivo en coche por no haber este tipo de servicio. Pedimos por tanto de nuevo que revisen su postura política sobre este tipo de iniciativas.
• En paralelo a esta toma de datos y dada la relevancia, urgencia y probabilidad alta de incumplimiento del PMUS (su período de aplicación es 2023-2027 y toda la información ha estado más de 2 años en los cajones municipales guardada) urgimos a la convocatoria de una reflexión sobre la movilidad en Basauri y en concreto sobre las plazas de aparcamiento.
• Aparte de las propuestas realizadas en otras ocasiones y que siguen siendo propuestas realistas, realizables y aplicadas con éxito en otros municipios, aportamos aquí una propuesta de OTA de aplicación rápida y que a nuestro entender podría ser muy efectiva, mejoraría tanto la situación actual del tráfico como el aire que respiramos, aparte de económicamente más que viable si se tiene en cuenta los superávits de caja de los que se presume en Basauri. Esta medida que proponemos para el debate tendría las siguientes características:
  • En todo caso ninguna medida de las que se tomen debe favorecer ampliar el número de vehículos en cumplimiento de las leyes actuales, las medidas serán en general medidas transitorias para alcanzar el objetivo de una reducción relevante del número de vehículos que circulan y que aparcan en Basauri en cumplimiento de las leyes sobre movilidad sostenible y por la salud de la ciudadanía de Basauri que actualmente respira un aire que enferma e incumple seguramente los límites actuales y los nuevos límites de la Directiva Europea de Calidad del Aire.
  • Cualquier ingreso generado por estas medidas serán dedicados exclusivamente a las mejoras en movilidad sostenible en el municipio (abonos de transporte, ciclovías, Basauribusa…)
  • OTA residencial en todo el núcleo urbano de Basauri: las plazas de aparcamiento en Basauri deben ser prioritariamente para las vecinas y vecinos de Basauri. OTA de color verde en todo el núcleo urbano. Se pueden incorporar tecnologías de detección en los vehículos de la policía o similares. Se valoraría si se da un alto incumplimiento incorporar personal para controlar. Los coches residentes tendrán opción de aparcar siempre en estos lugares incluyendo un distintivo visible en los vehículos. También a decidir cómo actuar en casos de más de 1 vehículo por vivienda.
  • Aparcamientos disuasorios en la periferia, calle Cervantes, polígono Artunduaga… Explicar que si en un centro comercial estás dispuesto a aparcar a 5-10 minutos del lugar, en Basauri también.
  • Aparcamiento disuasorio temporal e incentivado en los terrenos de la antigua Basconia. Mientras que se urbaniza esta zona se puede habilitar un aparcamiento vigilado y controlado y de pago que permita que quien quiera visitar Basauri en coche privado pueda aparcar allí y estar a una distancia cercana al centro del municipio sin tener que buscar aparcamiento en zonas residenciales. En este aparcamiento también se puede incorporar una opción de aparcamiento de larga estancia incentivado para que residentes de Basauri que tienen un vehículo y no lo usan tan habitualmente puedan estacionar ahí su vehículo a un precio inferior al que se estime para la zona de OTA residencial y al que se estime para vehículos foráneos en esos aparcamientos disuasorios. Este aparcamiento puede aliviar el problema actual de aparcamientos en Basauri mientras que las medidas a favor de una movilidad sostenible tengan el efecto de reducir el número de vehículos en el municipio.
  • Basauribusa, el Basauribusa permitiría evitar prácticamente todos los desplazamientos actuales en coche privado dentro de Basauri y tendría también servicio hasta y desde los parking disuasorios.
  • Comunicación, reflexión y medidas efectivas en las empresas con gran afluencia de trabajadores para que acudan al trabajo en transporte público, bicicleta o caminando.

Estas no son un listado de medidas cerradas y definitivas sino una invitación a esa reflexión necesaria ante una de las preocupaciones y quejas principales de la ciudadanía de Basauri, a la vez que haría de nuestra ciudad una ciudad con menor contaminación del aire y de ruido, una ciudad más vivible y amable.

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• Sagarrak Ekologista Taldeak Agirre Lehendakariaren kalean kokatutako radar informatibotik lortutako datuak aztertu ditu
• Aparkalekuen eskasia Basauriko mugikortasun-planteamendu konplexu baten beste sintoma bat baino ez da, ezer ez egitean eta Basaurin gero eta kanpoko auto gehiagok espazio publikoa okupa dezaten sustatzean oinarritua.
• Sagarrak elkarteak eskatu du TAOri buruz PMUSen (Hiri Mugikortasun Jasangarrirako Plana) proposatutako eztabaida zabaltzeko, izan ere, eztabaida hori aspaldikoa zen. TAO eraginkorra epe laburrean, Basauriko biztanleei lehentasuna emateko.
• Kutsadura atmosferiko eta akustiko handiko udalerriak “atzerapenaren” adibide izaten jarraitzen du mugikortasun iraunkor, seguru eta osasungarria duen udalerri baten aldeko neurriak aplikatzerakoan.
• Egindako neurketen arabera, udalerriak emisio gutxiko eremua (EGE) garatu behar izan zuen, 20.000 biztanletik gorako eta kutsadura-maila handiko udalerria baita. 

2025 amaituta, radarraren datuek erakusten dute guztira 101.336 ibilgailu detektatu direla, 2025eko irailean egin genituen aurreikuspenak gaindituz eta 2024an inguru horretan ibili ziren ibilgailuen % 28 gaindituz. 22.000 ibilgailu gehigarri baino gehiagoz ari gara, eta egoera hori kalearen oinean islatzen da puntako orduetan, hiribide osoan luzatzen diren botilatzeekin.

Datu horrek baieztatu besterik ez du egiten Basauri kanpoko ibilgailuak hartzen dituen udalerria dela, eta horren antzeko iruzkinak gero eta ohikoagoak direla: “San Mamesen partida dagoen bakoitzean auzoa autoz etortzen den jendez betetzen da hemendik partidara joateko” edo “Bilbon Emisio Gutxiko Eremua martxan dagoenetik Basaurin aparkatzen dut, doan da eta metroa dut ondoan”.

Harrigarria da Agirre Lehendakariaren etorbideak duen saturazio-gaitasuna; izan ere, trafikoaren igoera horrekin ere, gidarien erdiek 30 km/h-ko muga gainditzen jarraitzen dute, eta abiadura handiagoan zirkulatzen dute. Horrek erakusten du radar horrek aspaldi utzi ziola pedagogikoa izateari. Horrek guztiak eragin handia du Basaurin arnasten dugun airearen kutsaduran eta jasaten dugun kutsadura akustikoan (zarata).

Iturria: geuk egina, Basauriko Udaltzaingoak emandako datuetan oinarrituta

Datu horiei dagokienez, prentsan irakur daitekeenez, “aparkaleku-plazen urritasuna da aurten ere Basauriko herritarren kezka nagusia…”, Udaleko Hiri Behatokiak berriki egindako inkestaren ondoren. Hori ez da berria, euri bustia baizik, eta kexa hori izan da, historikoki, horrelako inkesten buru.

Berriak bata bestearen atzetik datoz azken urteotan, eta askotarikoak dira Basauriko Udalak kexa horri erantzuteko bilatu dituen amarruak: aparkaleku-plaza berriak sortu dira, edo lurzorua ireki da garaje-solairuak handitzeko eraikuntza berrietan. Esan liteke proposamen teknikoa dela “aparkalekurik eza aparkaleku gehiago eraikiz konpontzen da”. Horrelako ideiek, “trafikoaren arazoa zirkulazio-errei gehiagorekin konpontzen da” ideien antzekoak, ez dute zertan beti egokiak izan.

Trafikoaren kasuan, 1962an, Anthony Downs ekonomialariak “Autobideak puntako orduetan pilatzeko legea” sortu zuen. Lege horrek erakusten du bide berriek azkar iristen dutela ahalik eta edukiera handiena. Lokalera itzulita, aparkaleku gehiago sortzeak ez du arazoa konponduko, orduan auto gehiago egongo direlako eta arazo bera gertatuko delako. 

Han, 2022an, Udalak PMUSrako dokumentazioa jaso zuen. Agiri horietan adierazten zen Basaurin Basauriko egoiliarren ibilgailu guztientzako aparkalekuak zeudela. Dokumentu horrek “kanpoko” ibilgailuen % 26 ere aipatzen zuen. Dokumentu horrek udal-tiraderetan egiten du lo, eta PMUSaren 3 ekintza egin ziren, arinagoak eta “ez ekintza” gisa kalifikatu daitezkeenak. Distiratsuena “16. neurria” da. TAO sistemaren edo antzekoaren hausnarketa Basaurin. “(Basauriko PMUS amaierako dokumentuaren 34. orrialdea).

Zergatik kexatzen dira basauriarrak? Ba oso litekeena da beste toki bateko norbait Basaurin aparkatzen ari delako espazio hori okupatzen… Begi bistakoa da, eta kalean bertan haztatzen da.

Orduan, 2024an eta 2025ean, gure alegazioetan azaldu genuen PMUS horren ahultasuna eta sinesgarritasun txikia, benetan Hiri Mugikortasun Jasangarriaren Plana izateari dagokionez, eta espedientea betetzeko eta tiraderan gordetzeko dokumentu bat izatearen sentsazioa. Horren erakusgarri da TAOri buruzko hausnarketa hori, dokumentua onartu eta urtebetera oraindik ez dela landu; aitzitik, are larriagoa da Basaurin autoen trafikoa nabarmen handitu delako eta Basaurira aparkatzera datozen autoen kopurua handitu egin delako, TAOrik ez duelako eta emisio baxuko eremurik ez duelako. Dei efektua argia da: Bilbok autoak kanporatzen ditu mugikortasun iraunkorreko neurrien bidez, eta auto horiek Basaurira datoz, duela urte batzuk Etxebarrin TAO ezarri ondoren.

Horregatik guztiagatik eskatzen diogu Basauriko Udalari::

• Basauriko aparkalekuei, zamalanei eta ibilgailu-kopuruari buruzko informazioa eguneratu, herritarrek Basauri Bilboko aparkaleku berria dela susmatzen dutela baieztatzeko. Horrela, 2022an, Basauritik kanpoko ibilgailuen % 26 atzeman ziren. Basauriko biztanleriari buruzko azken urteetako datuek biztanlerian egonkortasuna adierazten dutenez, ez dago inolako arrazoi nabarmenik adierazten duenik egoiliarren ibilgailu kopuruak gora egin duela, Basaurik mugikortasun jasangarria sustatzen ez duen eta, beraz, bere politika erretardistekin biztanleei auto pribatuan bidaiatzeko presioa egiten dien eragin naturala izan ezik.
• Horren erakusgarri da San Migelgo anezkaren kasua, inoiz “Basauribusa” ere deitua, PMUSaren proposamenetan falta dena, Basauriko gobernu-taldeak aspaldi hartu duen erabakia baita: EZ dute anezka nahi eta ez dute Basauribusa bat nahi, eta Bizkaibusek San Migelgo bidaiariak metroraino eramateko antzeko zerbait bere gain hartzeko zain daude, Etxebarri eta Galdakao udalerri mugakideetan hartutako neurri arrakastatsuak kontuan hartu gabe eta mespretxatuta; izan ere, udalerri barruan mugikortasun-premia dagoela ulertu dute, eta horrelako neurriekin konpon daiteke. Harrigarria da, adibidez, gaur egun Basozelaiko, Karegako edo San Migelgo hainbeste familiak kiroldegira autoz joan behar izatea horrelako zerbitzurik ez dagoelako. Beraz, horrelako ekimenei buruz duzuen jarrera politikoa berrikusteko eskatzen dizuegu berriro. 
• Datuak biltzearekin batera, eta PMUS ez betetzearen garrantzia, premia eta probabilitate handia kontuan hartuta (aplikazio-aldia 2023-2027 da, eta informazio guztia 2 urte baino gehiago egon da gordetako udal-tiraderetan), premiazkoa da Basauriko mugikortasunari eta, zehazki, aparkalekuei buruzko hausnarketa egiteko deialdia egitea.
• Beste batzuetan egindako proposamenez gain (proposamen errealistak dira, beste udalerri batzuetan egin eta arrakastaz aplikatu direnak), TAOren proposamen azkar bat ekarri dugu hona, gure ustez oso eraginkorra izan daitekeena, eta trafikoaren egungo egoera eta arnasten dugun airea hobetuko lituzke, ekonomikoki bideragarria baino bideragarriagoa izateaz gain, Basaurin ustez dauden kutxako superabitak kontuan hartuz gero. Eztabaidarako proposatzen dugun neurri horrek ezaugarri hauek izango lituzke:
  • Nolanahi ere, hartzen diren neurrietako batek ere ez du ibilgailuen kopurua handitu behar egungo legeak betez. Neurri horiek, oro har, aldi baterako neurriak izango dira, Basaurin zirkulatzen duten ibilgailuen kopurua nabarmen murrizteko helburua lortzeko, mugikortasun jasangarriari eta Basauriko herritarren osasunari buruzko legeak betez; izan ere, gaur egun, gaixo dagoen eta Airearen Kalitateari buruzko Europako Zuzentarauaren egungo mugak eta muga berriak betetzen ez dituen airea arnasten du.
  • Neurri horiek eragindako edozein diru-sarrera udalerrian mugikortasun jasangarria hobetzeko soilik erabiliko da (garraio-abonuak, zikloiak, Basauribusa…).
  • Basauriko herrigune osoko bizitegitarako TAO: Basauriko aparkalekuek lehentasuna izan behar dute Basauriko bizilagunentzat. TAO berdea hirigune osoan. Detekzio-teknologiak sar daitezke poliziaren ibilgailuetan edo antzekoetan. Baloratuko litzateke ea ez-betetze handia gertatzen den kontrolatzeko langileak sartzean. Bertan bizi diren autoek leku horietan aparkatzeko aukera izango dute beti, ibilgailuetan ikus daitekeen bereizgarri bat barne. Halaber, etxebizitza bakoitzeko ibilgailu bat baino gehiago dagoenean nola jokatu erabaki behar da.
  • Disuasio-aparkalekuak kanpoaldean, Cervantes kalean, Artunduaga industrialdean… Azaldu merkataritza-gune batean tokitik 5-10 minutura aparkatzeko prest bazaude, Basaurin ere aparkatzeko prest zaudela.
  • Aldi baterako disuasio-aparkalekua, Basconia zaharreko lurretan sustatua. Inguru hori urbanizatzen den bitartean, zaintzapeko eta kontrolatutako eta ordainpeko aparkaleku bat gaitu daiteke, Basauri auto pribatuz bisitatu nahi duenak bertan aparka dezan eta udalerriaren erdigunetik gertu egon dadin, bizitegi-guneetan aparkalekurik bilatu behar izan gabe. Aparkaleku horretan egonaldi luzeko aparkaleku bat ere sar daiteke, ibilgailu bat duten eta hain maiz erabiltzen ez duten Basauriko biztanleek beren ibilgailua bertan aparkatzeko aukera izan dezaten, bizitegirako TAOren eremurako uste dena eta disuasio-aparkaleku horietan kanpoko ibilgailuentzat uste dena baino merkeago. Aparkaleku horrek Basauriko aparkalekuen egungo arazoa arindu dezake, mugikortasun iraunkorraren aldeko neurriek udalerriko ibilgailu kopurua murriztea eragiten duten bitartean.
  • Basauribusa, Basauribusak gaur egun Basaurin egiten diren ia joan-etorri guztiak saihesteko aukera emango luke, eta disuasio-aparkalekuraino eta bertatik ere zerbitzua izango luke.
  • Komunikazioa, hausnarketa eta neurri eraginkorrak langile asko dituzten enpresetan, lanera garraio publikoan, bizikletan edo oinez joan daitezen.

Horiek ez dira neurri itxien eta behin betikoen zerrenda bat, baizik eta Basauriko herritarren kezka eta kexa nagusietako baten aurrean beharrezko hausnarketa hori egiteko gonbidapena, eta, aldi berean, gure hiria airearen eta zarataren kutsadura txikiagoa duen hiria bihurtuko luke, hiri bizigarriagoa eta atseginagoa.

La entrada Auto-trafikoaren hazkunde geldiezina Basaurin aparece primero en Ecologistas en Acción.