El conflicto en Oriente Próximo ha puesto a prueba la infraestructura crítica para la navegación y el transporte marítimo mundial, y ha despertado el interés por identificar los puntos de estrangulamiento del comercio global en América Latina. Para España, con fuertes vínculos económicos y estratégicos con la región, estas rutas representan un factor de vulnerabilidad en sus cadenas de suministro.
Los tres cuellos de botella regionales
Los analistas consultados señalan tres infraestructuras clave: el Canal de Panamá, el puerto de Chancay en Perú y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Cada una de ellas concentra un volumen crítico de tráfico marítimo y depende de condiciones geopolíticas y técnicas que pueden generar disrupciones.
El Canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, ha sufrido restricciones de calado por la sequía, lo que obliga a los buques a reducir carga o buscar rutas alternativas. Las autoridades del canal han implementado medidas de ahorro de agua que limitan el número de tránsitos diarios, afectando a las navieras que dependen de esta vía para exportar desde Asia hacia la costa este de Estados Unidos y Europa, incluida España.
El puerto de Chancay, en Perú, impulsado por la empresa china Cosco Shipping, aspira a convertirse en un hub logístico en la costa del Pacífico sudamericano. Desde allí, la mercancía podría llegar directamente a Asia sin pasar por Panamá, alterando los flujos tradicionales. La inversión china en este enclave ha generado expectativas, pero también recelos en Washington y Bruselas, que ven en él un posible punto de influencia estratégica de Pekín sobre las cadenas de suministro regionales.
La Hidrovía Paraná-Paraguay, la arteria del Mercosur
La Hidrovía Paraná-Paraguay es la principal ruta fluvial para la exportación de soja, maíz y minerales de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Con más de 3.400 kilómetros navegables, canaliza gran parte de la producción agrícola del Mercosur hacia los puertos de ultramar. Sin embargo, las bajantes históricas del río Paraná en los últimos años han encarecido el flete y reducido la capacidad de carga. Además, la concesión del dragado y balizamiento está en revisión, lo que añade incertidumbre jurídica y operativa. Para España, que importa materias primas desde la región, cualquier interrupción en esta vía impacta directamente en los precios de los alimentos y piensos.
Los analistas subrayan que,
al igual que el estrecho de Ormuz concentra un tercio del tráfico mundial de petróleo, estos tres puntos latinoamericanos canalizan un porcentaje significativo del comercio de alimentos, energía y minerales que abastecen a Europa
. La diferencia es que, mientras Ormuz depende de la tensión geopolítica con Irán, los cuellos de botella en Latinoamérica son más sensibles a factores climáticos, burocráticos y de inversión.
El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, se ha mostrado partidario de reforzar las relaciones con Iberoamérica y de diversificar las rutas de suministro. La identificación de estos puntos críticos refuerza la tesis de que España debe participar activamente en la modernización y mantenimiento de estas infraestructuras, ya sea a través de inversión directa o de alianzas público-privadas. Mientras tanto, las navieras españolas ya han comenzado a revisar sus rutas y a contratar seguros extra para cubrir posibles demoras en estos puntos calientes del comercio global.
