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La criminalidad le cuesta a Perú 5.000 millones de euros al año y ahoga al sector del transporte

Por: A. Goikoetxea

La inseguridad ha dejado de ser un problema exclusivamente policial en Perú para convertirse en uno de los principales frenos de la economía del país, según un análisis de la prensa francesa. A menos de una semana del balotaje presidencial, la criminalidad se ha consolidado como la principal preocupación de los peruanos, superando a otros temas como el empleo o la inflación, recoge el medio France 24.

Según datos oficiales, el coste económico de la criminalidad en Perú asciende a 20.000 millones de soles anuales, equivalentes a más de 5.000 millones de euros. Las familias y el sector privado asumen la mayor parte de esta carga, mientras que el Estado destina recursos limitados para mitigar las consecuencias de la inseguridad.

El sector del transporte, el más castigado

Los transportistas figuran entre los gremios más afectados por las extorsiones y otros delitos que impactan la actividad productiva. Las extorsiones a conductores de camiones y autobuses se han disparado en los últimos meses, obligando a muchas empresas a reducir rutas o a contratar escoltas privados, lo que eleva los costes operativos y reduce la competitividad.

El problema no solo afecta al transporte, sino a toda la cadena logística. La inseguridad encarece el coste de hacer negocios y desincentiva la inversión, tanto nacional como extranjera. Perú, que ha sido uno de los países con mayor crecimiento económico de la región en las últimas décadas, ve ahora cómo la criminalidad amenaza con frenar ese dinamismo, según advierten analistas.

Un desafío para el próximo gobierno

El próximo presidente peruano, que saldrá de las urnas este domingo, tendrá que hacer frente a un fenómeno que ya no es solo policial. La inseguridad se ha convertido en un lastre para la economía y en un factor de descontento social que, según diversos analistas, podría desestabilizar al nuevo Ejecutivo si no se adoptan medidas contundentes. La población exige respuestas, pero los recursos del Estado son limitados y la corrupción en las fuerzas de seguridad sigue siendo un obstáculo.

Perú mantiene estrechos vínculos comerciales con España, que es uno de los principales inversores en el país andino. Empresas españolas de sectores como infraestructuras, energía o banca tienen presencia en Perú y podrían verse afectadas por el deterioro del clima de seguridad. Sin embargo, por ahora, el impacto directo sobre las relaciones bilaterales es limitado, según fuentes diplomáticas consultadas.

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Marruecos extiende la ayuda al transporte: el gasóleo roza máximos históricos mientras las empresas españolas denuncian competencia desleal

Por: D. Cañellas

El Ministerio de Transporte de Marruecos ha anunciado este jueves una nueva prórroga de la ayuda excepcional al transporte de mercancías por carretera, destinada a paliar el impacto del alza de los carburantes en el sector. La medida cubrirá el período comprendido entre el 16 y el 31 de mayo de 2026, según ha informado el departamento ministerial en un comunicado.

Se trata de la tercera ampliación consecutiva de este subsidio, que el Gobierno marroquí puso en marcha para contener la subida de los precios del gasóleo y la gasolina, que afecta directamente a los transportistas. El Ministerio no ha detallado el importe total de la nueva tranche, aunque fuentes del sector cifran en varios cientos de millones de dírhams el coste acumulado de las ayudas desde su creación.

La decisión se produce en un contexto de presión inflacionista en Marruecos, donde el precio de los carburantes ha rozado máximos históricos en las últimas semanas. El transporte por carretera, columna vertebral de la logística marroquí, emplea a más de 300.000 conductores y mueve el 75% del tráfico de mercancías del país.

El anuncio llega también en plena polémica por el retraso en el pago de las ayudas correspondientes a meses anteriores, algo que el Ministerio se ha comprometido a resolver antes del 15 de junio, según ha trasladado a las asociaciones de transportistas en una reunión celebrada esta semana.

La prolongación de este subsidio mantiene la competencia entre el transporte marroquí y el español en las rutas transfronterizas, especialmente en los enlaces marítimos con Algeciras y Almería, donde las empresas españolas denuncian condiciones asimétricas debido a la ayuda pública marroquí, según ha señalado la Federación Nacional de Transporte de España.

✇Ecologistas en Acción

Más de 12 años reclamando la construcción completa de la vía verde Entre Ríos

Por: Cádiz
  • Ecologistas en Acción y la asociación CANS lamentan la inactividad y falta de implicación de las administraciones para llevar a cabo la unión de las localidades de El Puerto de Santa María, Rota Chipiona y Sanlúcar con una Vía Verde cuya factibilidad ya ha sido confirmada en un estudio realizado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Un grupo de ciclistas llegados de las cuatro localidades afectadas han celebrado la 12ª Marcha ciclista reivindicativa por la construcción completa de la Vía Verde desde el Puerto de Santa María hasta Sanlúcar de Barrameda.

La concentración se ha producido este año al lado del trazado del antiguo ferrocarril frente a la venta Vaca en El Puerto de Santa María. El grupo de El Puerto ha realizado un recorrido en paralelo a los terrenos por los que debe discurrir la Vía Verde desde la Estación del ferrocarril hasta las inmediaciones de la Base Naval de Rota. Las localidades de Rota y Chipiona ya pueden disfrutar de los tramos construidos de vía verde en sus términos municipales aunque necesitan de reparaciones tanto en la señalética, arbolado como en su trazado por falta de mantenimiento. Sanlúcar al igual que El Puerto apenas han conseguido avances en los tramos de vía verde en sus términos municipales que siguen sin construirse.

La Diputación Provincial de Cádiz, a través del área de Transición Ecológica viene promoviendo desde el año 2017 la construcción completa de la Vía Verde Entre Ríos, para lo que sufragó el Estudio de Factibilidad elaborado por la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Una vez que el estudio de factibilidad fue favorable consiguió crear un grupo motor formado por asociaciones ecologistas, ayuntamientos, Junta de Andalucía, Adif y la propia Diputación para unir fuerzas y remar todos en la misma dirección.

Parecía que existía voluntad por las partes de conseguir este objetivo, pero el tiempo nos ha demostrado lamentablemente que las administraciones tienen dificultades para ponerse de acuerdo. Pueden más por los intereses partidistas que el interés general máxime cuando tienen que ponerse de acuerdo varias de ellas como es el caso.

Con respecto a los tramos a construir en las localidades de El Puerto y Sanlúcar (Unos 25 km) llevamos años atascados sin lograrse los necesarios acuerdos entre el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (ADIF) y los respectivos ayuntamientos para la cesión de la traza para la construcción de la Vía Verde. Más lamentable es el caso del Ayuntamiento de El Puerto de Santa María que llega incluso a firmar un acuerdo precisamente con Adif para la cesión de suelo para la construcción de un aparcamiento sobre un tramo del trazado de la antigua vía del tren por donde debe discurrir la futura vía verde.

Por otra parte la Delegación Territorial de Fomento que tiene proyectos para llevar a cabo dos tramos de vía verde anexos a la A492 (Variante de Rota) como complemento del desdoble no nos facilita información ni sabemos sobre sus intenciones en cuanto a licitaciones y comienzo de obras.

A pesar de todos los inconvenientes y el paso del tiempo, los grupos ecologistas seguimos esperanzados en conseguir el objetivo final que no es otro que sea realidad el hecho de disponer de un recurso ambiental y sostenible que una las cuatro localidades. Esta vía verde, cuando sea realidad, podrá ser disfrutada tanto por los ciudadanos residentes como por turistas que pueden acercarse en tren con su bicicleta e iniciar el recorrido en la Vía Verde Entre Ríos por los paisajes que en su día atravesó el antiguo tren de la costa.

Deben de ser conscientes las administraciones de las bondades de esta infraestructura, que además de poder ser financiada con fondos de la administración central, atraería un turismo ambiental hoy en aumento y que complementa el de sol y playa. Son muchas personas aficionadas que recorren las vías verdes de España y que dan vida a territorios despoblados.

Al parecer según información facilitada por la Diputación de Cádiz, se va a convocar próximamente el grupo motor para la construcción de la Vía Verde Entre Ríos. En esa reunión vamos a proponer la firma de convenios parciales con Adif para la construcción del tramo urbano de vía verde en el término de El Puerto de Santa María así como el tramo de Sanlúcar de Barrameda, la reparación de los tramos ya construidos de Rota y Chipiona así como reuniones con la Delegación Territorial de Fomento en Cádiz para impulsar la ejecución de los proyectos de vía verde paralelos a la A491 ya redactados por la delegación pendientes de financiación.

Concentración en la puerta del Ayuntamiento de El Puerto

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✇Radio Topo

De reformas laborales, huelgas y transportes urbanos

Por: Radio Topo

En el programa de hoy viajaremos a Francia. Hablamos con Jérémie, compañero del sindicato Solidaires, que nos hablará de las movilizaciones que se están dando por esos lares a raiz de la nueva reforma laboral impulsada por Macron. También hablaremos con Javier Anadón, presidente del comité de empresa de Avanza Zaragoza, que nos contará cómo […]

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✇Ecologistas en Acción

La infancia recuperará las calles el 8 de mayo con cerca de 40 eventos de Streets for Kids en toda España

Por: Transporte
  • La campaña europea Clean Cities, de la que forma parte Ecologistas en Acción, convoca a familias, alumnado, profesorado, asociaciones de familias de alumnado (AMPA y AFA) y colectivos ciudadanos a reclamar entornos escolares seguros, saludables y libres de tráfico motorizado.
  • La jornada contará con cerca de 40 acciones programadas en distintos puntos del Estado, una cifra que se espera que aumente en los próximos días con nuevas confirmaciones.

El próximo viernes 8 de mayo, niñas, niños, familias, profesorado, asociaciones de familias y colectivos ciudadanos saldrán a la calle en una nueva edición de Streets for Kids – Calles Abiertas para la Infancia. Esta movilización europea está impulsada por Clean Cities, una campaña que en España tiene el apoyo de una decena de organizaciones, para reclamar entornos escolares seguros, saludables y sin tráfico motorizado.

La jornada contará con cerca de 40 eventos programados en toda España, con acciones previstas en colegios, barrios y municipios de distintos territorios. La cifra previsiblemente seguirá creciendo en los próximos días, a medida que se incorporen nuevas confirmaciones de comunidades educativas y colectivos locales.

Durante la jornada, se celebrarán cortes temporales de calle, bicibuses, pedibuses, juegos, talleres, murales, actividades educativas y acciones de visibilización. El objetivo es mostrar que otra forma de organizar la movilidad escolar es posible: con menos tráfico, menos contaminación, más seguridad vial y más autonomía para la infancia.

“Las niñas y niños tienen derecho a moverse con seguridad, a respirar aire limpio y a disfrutar del espacio público. Sin embargo, en demasiadas ciudades, los entornos escolares siguen condicionados por el tráfico motorizado, la contaminación y el ruido. Streets for Kids quiere convertir esa preocupación en acción colectiva y en políticas públicas concretas”, señala Carmen Duce, portavoz de Clean Cities en España y coordinadora de Ecologistas en Acción.

Contaminación, ruido e inseguridad: una realidad cotidiana en los entornos escolares

El tráfico motorizado en las ciudades es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica, ruido, emisiones de gases de efecto invernadero, inseguridad vial y ocupación del espacio público. Sus efectos son especialmente preocupantes en la infancia, una etapa en la que la exposición a la contaminación puede afectar a la salud respiratoria, al desarrollo y al bienestar cotidiano.

Diversos proyectos de ciencia ciudadana impulsados en entornos escolares han permitido que alumnado, familias y comunidades educativas midan el aire se respira en sus colegios y barrios. Estas mediciones han puesto de manifiesto una realidad preocupante: muchas niñas y niños siguen expuestos a niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante estrechamente vinculado al tráfico rodado, por encima de las recomendaciones de protección de la salud.

A esta situación se suma la pérdida de autonomía infantil. En muchas ciudades, la presencia constante de coches en los accesos a los centros educativos dificulta que niñas y niños puedan ir al colegio andando, en bicicleta o de forma autónoma. La consecuencia es un círculo vicioso: más coches en la puerta del colegio, más contaminación, más inseguridad y menos espacio para la infancia.

Calles escolares: una solución concreta, eficaz y cada vez más demandada

Frente a esta situación, Clean Cities reclama avanzar hacia la implantación de calles escolares y calles abiertas a la infancia: espacios próximos a los colegios en los que se restringe el tráfico motorizado, especialmente en los horarios de entrada y salida, para mejorar la seguridad, reducir la contaminación y recuperar el espacio público.

Entre las medidas que reclaman las comunidades educativas y las entidades participantes se encuentran la peatonalización o restricción del tráfico en los accesos escolares; la creación de caminos escolares seguros; la pacificación del tráfico en las calles próximas a los colegios; la reducción de la velocidad en entornos educativos; la mejora de pasos de peatones, aceras y cruces; la instalación de arbolado, sombra y elementos de renaturalización; y la mejora de la medición y transparencia sobre la calidad del aire en zonas escolares.

Estas medidas, ya aplicadas en distintas ciudades europeas, permiten avanzar hacia barrios más seguros, saludables y habitables, no solo para la infancia, sino para el conjunto de la ciudadanía.

Una jornada festiva y reivindicativa en toda España

Clean Cities y Ecologistas en Acción hacen un llamamiento a asociaciones de familias (AMPA y AFA), equipos directivos, profesorado, asociaciones vecinales, colectivos ciclistas, organizaciones ecologistas, entidades juveniles y administraciones locales para que se sumen a la jornada del 8 de mayo organizando acciones en sus colegios, barrios y municipios.

Las actividades podrán registrarse en el mapa interactivo de la campaña, disponible en la web de Clean Cities España, donde también se ofrecen materiales, recursos e ideas para organizar acciones antes y durante la jornada.

“Cuando una calle se cierra al tráfico y se abre a la infancia, cambia por completo la forma en que la comunidad percibe ese espacio. Deja de ser solo un lugar de paso para convertirse en un espacio de encuentro, juego, cuidado y convivencia. Eso es lo que queremos que ocurra de forma estructural en los entornos escolares”, añade Carmen Duce.

 

Una campaña europea por ciudades más habitables

Streets for Kids es una iniciativa de la red europea Clean Cities, organizada en colaboración con entidades de movilidad sostenible, infancia, salud, educación y medio ambiente. En España, la campaña cuenta con el apoyo de organizaciones como Ecologistas en Acción, ConBici, CEAPA, Revuelta Escolar, Teachers for Future, Madres por el Clima, la Confederación de Sindicatos de Trabajadoras y Trabajadores de la Enseñanza STEs y otros colectivos que trabajan por ciudades más limpias, seguras y justas.

Clean Cities recuerda que facilitar que niñas y niños puedan caminar, pedalear y jugar con seguridad no es solo una cuestión de movilidad, sino también de salud pública, equidad, justicia climática y derechos de la infancia.

 

Registro de acciones y mapa de eventos

Mapa de eventos

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✇Ecologistas en Acción

Nuevas autovías innecesarias que agreden la Vega de Granada

Por: Granada

  • Ecologistas en Acción Vega de Granada y Territorio, junto a la Plataforma Defendamos la Vega Otra Vez, integrada por numerosas instituciones y colectivos en defensa de este espacio y su territorio, manifiestan su rotundo rechazo a la construcción de la denominada VAU-5.

Hemos conocido recientemente, a través de los medios de comunicación, que el Partido Popular retoma su apuesta por este proyecto. Ante ello, advertimos claramente a dicha formación y, en particular, a su candidata Rocío Díaz: no vamos a permitir que se toque ni un metro de la Vega de Granada.

Tal y como ya hicimos en el pasado —presentando alegaciones y convocando concentraciones— volveremos a movilizarnos. Contamos con un amplio respaldo ciudadano, como quedó demostrado en las movilizaciones llevadas a cabo en 2023. Además, contamos con el apoyo de las comunidades de regantes y de cientos de agricultores que defienden su territorio. Por ello, instamos también a los partidos de la oposición, en el actual contexto electoral, a posicionarse firmemente en contra de este proyecto y a apostar por una figura de protección real para la Vega, el principal pulmón verde del área metropolitana.

La construcción de esta nueva autovía supondría un grave riesgo para la Vega de Granada. No solo por los terrenos directamente afectados, sino por el impacto indirecto: la fragmentación del territorio, la creación de espacios aislados entre infraestructuras y la apertura de procesos especulativos que perjudicarían gravemente a los agricultores y sus explotaciones.

Ya el 21 de agosto de 2025 denunciabamos que la VAU 5 es un modelo retrogrado y obsoleto de movilidad.

Se trata de un modelo de movilidad obsoleto que fomentará el uso del vehículo privado, incrementando la contaminación y el tráfico. Granada es ya una de las ciudades más contaminadas de España, con elevados niveles de NO₂ que afectan seriamente a la salud de la población. Esta infraestructura no solucionaría los problemas de movilidad entre municipios, sino que los agravaría.

Resulta contradictorio que el Partido Popular afirme apostar por el transporte público mientras impulsa este tipo de proyectos. Cabe recordar que la actual

Alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, declaró el 19 de mayo de 2023 que era prioritario reducir el tráfico y mejorar la calidad del aire, apostando por el transporte público entre la capital y el área metropolitana.

Desde nuestros colectivos denunciamos que se sigue engañando a la ciudadanía. Exigimos voluntad política real para proteger la Vega, mediante la creación de una comisión de trabajo que impulse su protección efectiva y garantice la continuidad de la actividad agraria y su patrimonio.

La VAU-5 también afectaría directamente a espacios de uso ciudadano, como el paseo peatonal y ciclista junto al río Genil, uno de los pocos proyectos ampliamente valorados por la ciudadanía.

Instamos a Rocío Díaz a apostar decididamente por la protección de la Vega mediante figuras legales como su declaración como Patrimonio Cultural o Bien de Interés Cultural (BIC), en la categoría de Lugar Etnológico. Asimismo, es imprescindible proteger el sistema de acequias milenarias que han sustentado históricamente este territorio y que asi lo siguen haciendo.

Estas medidas no solo preservarían el valor ambiental y cultural de la Vega, sino que también garantizarían el futuro de los agricultores que dependen de ella y que tanto necesitan del apoyo ciudadano para su reconocimiento.

Desde Ecologistas en Acción Vega de Granada y Territorio y la Plataforma Defendamos la Vega Otra Vez, llevamos más de 20 años trabajando por su protección y dinamización, y continuaremos haciéndolo. La Vega de Granada es un patrimonio agrario excepcional que no puede ponerse en riesgo.

Por último, hacemos un llamamiento a la ciudadanía para que reflexione sobre el futuro que desea: una Vega viva, sostenible, biodiversa, como espacio natural, cultural, paisajistico, espacio agrícola, de trabajo digno y generador de riqueza y disfrute colectivo, o un entorno degradado, lleno de ruido, tráfico y contaminación.

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✇BlogSOStenible··· – – – ··· – – – ··· – – – ··· – – – ··· «Otras» noticias, y «otra» forma de pensar…

Libro El mundo no se acaba, de Hannah Ritchie (resumen)

Por: Pepe Galindo

Un libro escrito por una científica y divulgadora de la Universidad de Oxford que tiene por bandera el optimismo y los datos (Anagrama, 2025). Se aleja del catastrofismo ecologista casi tanto como del negacionismo climático; y afirma que «aceptar la derrota ante el cambio climático es una postura indefendiblemente egoísta».

Hannah Ritchie aclara que su optimismo es «condicional» (i.e., condicionado a actuar adecuadamente); que es diferente a un «optimismo ciego» que confía sin promover la acción organizada. Su objetivo es conseguir que seamos la primera generación que logre alcanzar la sostenibilidad completa en los dos sentidos que recoge la definición de la ONU: satisfacer las necesidades de las generaciones actuales; y hacerlo sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satisfacer las suyas. Con respecto al primer aspecto, Ritchie opina que falta mucho por hacer aunque, al menos, se ha avanzado una barbaridad en aspectos tales como: la mortalidad infantil y materna, la esperanza de vida, el hambre y la malnutrición, el acceso a recursos básicos (agua, energía…), la educación y la pobreza extrema.

Por supuesto, estos avances en la calidad de vida global también «han tenido un enorme coste medioambiental», lo cual ha empeorado de forma colosal el segundo requisito de la sostenibilidad. Para equilibrar la situación, el libro examina en detalle siete problemas medioambientales y sus interconexiones entre sí.

Antes de examinar esos siete problemas, Ritchie se distancia de dos soluciones típicas del ecologismo: despoblación y decrecimiento. La primera consiste en reducir el tamaño de la población y Ritchie afirma que realmente esa no es una alternativa, primero porque la población ya se está frenando a nivel mundial y, segundo, porque es muy complicado hacerlo de forma ética. Apunta a que más impacto que la superpoblación lo generan los estilos de vida (especialmente de los millonarios), lo cual podría estar afectado por la segunda solución que Ritchie rechaza, el decrecimiento, entendido como un retroceso o empobrecimiento. Para ella, la pobreza no implica mayor sostenibilidad, por supuesto, si consideramos los dos pilares de la sostenibilidad anteriormente indicados. En el libro, ella matiza que es cuestionable el crecimiento en los países ricos, pero que para acabar con la pobreza se necesita un crecimiento económico global. Para ella, no vale cualquier crecimiento y afirma —igual que cualquier decrecentista— que sería necesario crecer en algunos sectores y tecnologías y decrecer en otras. Tal vez, la promesa más impactante del libro es que dice demostrar que podemos reducir el impacto ambiental y, a la vez, mejorar la situación económica.

1. Contaminación atmosférica

Aunque no se suela decir, la contaminación atmosférica es «una de las principales causas de mortalidad en el mundo». Las cifras de fallecidos por esta causa son similares a las muertes por tabaquismo; seis o siete veces mayores que los muertos en accidentes de tráfico; y superan en cientos de veces la cifra de vidas perdidas por terrorismo o por guerras. Cada año, la mala calidad del aire suele ser quinientas veces más mortífera que todas las catástrofes «naturales» juntas.

La buena noticia es que se está reduciendo este tipo de contaminación, especialmente en las ciudades, lo cual baja las tasas de mortalidad. Es preciso tomar medidas locales y globales. Usemos como inspiración el Protocolo de Montreal para eliminar las sustancias químicas que degradaban la capa de ozono, un problema de cuya gravedad advirtió incluso Carl Sagan. En 1987 fue firmado por 43 países; y en 2009 se convirtió en el primer convenio internacional que logró la ratificación universal de todos los países del mundo. Un ejemplo que demuestra que hacer caso a la ciencia tiene resultados positivos.

A escala global, la mayor fuente de contaminación es quemar madera o carbón, incluyendo aquí las quemas agrícolas. Luego está la polución por actividades agropecuarias, principalmente por culpa de la ganadería y por los fertilizantes. Después viene la quema de combustibles fósiles para producir electricidad. Luego, diversas industrias (textiles, químicas, metalúrgicas…), seguidas del transporte de personas y mercancías.

Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"
Lee también un resumen de este libro de Yuval N. Harari.

♦ Las soluciones propuestas pueden parecer caras, pero son muy baratas si las comparamos con los cientos de millones en gastos por no solucionar el problema:

  1. Lo más urgente es «dejar de quemar cosas» y, cuando no sea posible, capturar las partículas de la combustión.
  2. Detener las quemas agrícolas por ser una inmensa fuente de contaminación estacional fácil de evitar haciendo compost, triturando, etc.
  3. Conseguir combustibles limpios para cocinar y calentarse. La leña puede ser muy natural, pero es la forma más contaminante de conseguir calor. Provoca múltiples enfermedades por respirar el humo.
  4. Eliminar el azufre de los combustibles fósiles. Es tan simple como poner filtros en las chimeneas.
  5. Transporte más limpio. Los vehículos eléctricos contaminan menos, pero no son parte de la solución porque siguen siendo origen de multitud de emisiones. Por supuesto, la aviación es muchísimo peor.
  6. Transporte sostenible: caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
  7. Abandonar combustibles fósiles, en favor de las renovables y de la energía nuclear. Ritchie es contraria a debatir entre renovables y nuclear porque, para ella, lo importante es que son energías con bajas emisiones de CO2. No tiene en cuenta el problema de los residuos radiactivos, ni el riesgo de atentados terroristas, ni el hecho de que las nucleares no sean rentables sin subvenciones de dinero público.

2. Cambio Climático

«Un mundo 6 ºC más caliente que el actual sería devastador», nos advierte la autora. Tras comentar algunas de las consecuencias del calentamiento global, afirma que «si cada país cumpliera realmente sus compromisos climáticos, llegaríamos a los 2,1 ºC en 2100», lo cual sería una gran noticia, aunque podría ser mejor.

Hannah Ritchie asegura que «las tecnologías bajas en carbono resultan cada vez más competitivas» y «los líderes mundiales se han vuelto más optimistas». Ahora tenemos infraestructuras mejor preparadas, podemos predecir eventos climáticos extremos, organizar evacuaciones, existen redes internacionales de apoyo, etc. En definitiva, estamos mejor preparados que en el pasado y sabemos cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono, porque hay solo dos fuentes principales: «la quema de combustibles fósiles y el cambio en el uso de la tierra» (deforestación).

La situación actual es que «las emisiones totales siguen aumentando, pero las emisiones per cápita han tocado techo». Ese dato es utilizado por la autora para ser optimista y esperar a que la contaminación empiece a declinar, al menos en los países ricos, porque dice que está demostrado que «los avances tecnológicos hacen que hoy consumamos mucha menos energía que en el pasado». Como ejemplo, afirma que en Suecia se vive con igual nivel que en Estados Unidos y, sin embargo, se emite solo una cuarta parte. Según sus datos, el crecimiento económico y la reducción de emisiones son compatibles. El problema es que mira datos de países ricos que ya son exageradamente insostenibles. En tales casos, ¿es correcto celebrar una pequeña reducción en su contaminación?

En su análisis, asegura que «las soluciones que pasan por reducir el consumo de energía a niveles muy bajos no son buenas», porque la energía es fundamental para mantener o aumentar la calidad de vida. Tampoco ve adecuado que se avergüencen los que viajan en avión, porque para ella volar es un gran invento y las ventajas son suficientes para olvidar sus serios inconvenientes. ¿Será una excusa para justificar su gusto por volar?

♦ Soluciones que propone:

  1. Transición hacia la energía renovable por todas sus ventajas. El inconveniente del espacio que requieren se resuelve buscando lugares adecuados: tejados, agrovoltaica, etc.
  2. Electrificar la demanda de energía donde sea posible y aumentar el almacenamiento (baterías…). Ritchie está convencida de que esta transición requerirá menos actividad minera que con combustibles fósiles.
  3. Replantear el transporte a larga distancia.
  4. Alimentación. Aunque sostiene que no es preciso ser veganos, deja claro que cualquier cambio a dietas más vegetales tiene una enorme influencia en el clima, como por ejemplo elegir hamburguesas de pollo en lugar de ternera (que es la carne con más huella de carbono). Con datos muy fiables confirma que «la carne con emisiones de carbono más bajas supera las de la proteína vegetal con emisiones más altas». Y no importa demasiado si son alimentos ecológicos, de proximidad o en extensivo. La autora afirma que adoptando las siguientes medidas se liberaría suficiente tierra como para compensar las emisiones del sistema alimentario resultante:
    • Comer menos carne.
    • Adoptar las mejores prácticas agrarias.
    • Reducir el consumo excesivo y el desperdicio alimentario.
  5. Reducir las emisiones por la construcción, básicamente eliminando el cemento, un material muy contaminante en su fabricación. Propone usar otros materiales y, aunque no lo cita, una opción es el cemento Sublime.
  6. Poner precio al carbono para que los productos de altas emisiones sean más caros y menos accesibles. Como todos sabemos, los precios no reflejan los costos de los productos, y mucho menos los costos ambientales. El peligro de esta medida —y Ritchie lo subraya— es que haga que las familias pobres sean aún más pobres. Para evitarlo se deben incluir ayudas y conseguir que sean los ricos los que más paguen, porque son, de hecho, los que más carbono emiten.
  7. Sacar a la población de la pobreza es otra medida para adaptarnos al cambio climático, porque son los pobres los más vulnerables.
  8. Mejorar la resiliencia de los cultivos ante los efectos del cambio climático.
  9. Adaptarnos ante el aumento de temperaturas.
  10. No caer en la trampa psicológica de la «autoconcesión moral». Esto ocurre cuando nos permitimos algo negativo porque creemos que lo compensamos con un sacrificio en otro aspecto. Por ejemplo, comernos un filete porque reciclamos el envoltorio de plástico; o caer en las trampas del greenwashing. Para ello, es importante tener muy presente qué cosas a nivel individual tienen más y menos impacto.

Un problema de la forma de comunicar de Ritchie es que quita importancia a aspectos que, aunque no sean principales, tienen suficiente peso como para no ser despreciados. Es como si olvidara el efecto sinérgico de juntar varias fuerzas. Sumar muchos pocos hace un mucho. A veces, este tipo de contradicción se hace patente en una misma explicación. Por ejemplo, cuando literalmente escribe: «Cambiar nuestra alimentación no va a resolver el cambio climático: para ello tenemos que dejar de quemar combustibles fósiles. Pero arreglar únicamente nuestros sistemas energéticos, ignorando la alimentación, tampoco nos llevará a esa meta».

3. Deforestación

La tierra ha perdido un tercio de todos sus bosques desde el final de la última glaciación. En el último siglo, también se ha perdido mucha superficie forestal, casi toda debida a la expansión de la agricultura. Las zonas incendiadas se regeneran si se las deja. Al perder bosques se emite carbono, pero Ritchie considera que eso es secundario en comparación con la pérdida de biodiversidad.

También resalta cómo la pérdida de hábitats se puede frenar con medidas políticas. Por ejemplo, «Brasil logró reducir la deforestación en un 80 % en solo siete años bajo la presidencia de Lula da Silva».

Con respecto al aceite de palma, no considera que su consumo sea preocupante, porque no se sabe con certeza la deforestación que causa de forma directa. Opina que no sería justo culpar a ciertos campos de palmeras de la deforestación de esas áreas si los bosques fueron talados con anterioridad. Es decir, no tiene en cuenta que esas zonas podrían volver a ser bosques. Además, sostiene que usar otros tipos de aceites podría ser incluso peor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que evitar el aceite de palma no obliga a optar por otro aceite, sino que se puede optar por no consumir productos con aceite de palma (bollería, alimentos ultraprocesados, etc.) sin sustituirlos por nada con otros aceites. En cualquier caso, apoya el uso de aceite de palma certificado como sostenible (RSPO) y deja claro que «el biodiésel de aceite de palma produce más emisiones de carbono que la gasolina o el gasóleo».

«La tala de bosques para dejar espacio al ganado bovino es responsable de más del 40 % de la deforestación mundial». El siguiente factor de pérdida de bosques es la palma y la soja y, en tercer lugar, la silvicultura (papel/celulosa). Así, pues, la mejor forma de frenar la deforestación es reducir el consumo de carne de cordero y de vacuno. En tercer lugar, se situaría el queso y los lácteos de vaca. Ritchie apoya esta opción, incluso aunque sean productos de ganadería extensiva en tierras no aptas para la agricultura, porque en estos casos considera que la mejor opción sería dejar que esas tierras se conviertan en bosques u otros espacios naturales.

Otras opciones que propone son: que los países ricos paguen a los más pobres por conservar sus bosques; y que se compensen las emisiones mediante reforestaciones (aunque esto tiene un peligro muy evidente).

Para acabar este apartado, Ritchie sostiene que no es buena idea volver de la ciudad a zonas rurales (revitalizar pueblos), ya que la principal causa de deforestación es cómo producimos nuestros alimentos y no dónde vivimos. Y también alerta de los que piensan que la alimentación vegana contribuye a la deforestación por los cultivos de soja. Los datos son muy evidentes: el 76 % de la soja se utiliza para alimentar animales y «solo el 7 % se destina a los productos veganos» (tofu, tempeh y leche vegetal).

4. Alimentación para no comerse el planeta

«La demanda humana de alimentos representa la mayor amenaza para los animales del globo». Así de contundente se manifiesta Hannah Ritchie. Afortunadamente, no es cierto que haya una fecha límite en los suelos agrícolas del mundo. Unos se están degradando y otros están mejorando, aunque en general, el suelo agrícola está siendo maltratado (y no solo por la erosión).

Una persona necesita entre 2.000 y 2.500 calorías diarias. Si dividimos la producción mundial de alimentos a partes iguales entre todos, cada uno de nosotros podría consumir unas 5.000 calorías diarias (más del doble de lo necesario). El hambre en el mundo no es un problema de falta de alimentos, sino de mala distribución (también lo apuntaron Nebel y Wrigth). Este dato sirve a Ritchie para confirmar que, en realidad, no somos demasiados humanos. El problema es que los millones que habitamos el planeta Tierra no nos contentamos solo con comer, sino que aspiramos a un consumo cada vez mayor (casas, teléfonos, aviones, IA…).

La superproducción agraria se debe principalmente a dos inventos: el de Fritz Haber y Carl Bosch (para convertir el nitrógeno del aire en amoníaco, fertilizante); y el de Norman Borlaug (para mejorar el cultivo de trigo en México). Estos logros para aumentar la producción han evitado muchas muertes, pero también han hecho que no podamos volver atrás. Es decir, «el planeta no puede limitarse a consumir solo alimentos ecológicos» (porque hay demasiadas personas a las que alimentar). Por tanto, a nivel colectivo dependemos de los fertilizantes para sobrevivir, y fabricarlos requiere grandes cantidades de energía, lo cual explica por qué los países pobres los usan poco, aunque tengan que utilizar mayor superficie agraria.

Vivimos en un mundo con grandes desigualdades, en el que algunos sufren de obesidad y otros de desnutrición; el alimento que podría saciar el hambre de millones de personas se dedica a alimentar ganado o a producir agrocombustibles para nuestros coches. Menos de la mitad de los cereales que se producen se dedican a la alimentación humana directa. Todo un 41 % se lo come el ganado, lo cual nos hace ver que comer animales es una forma muy ineficiente de conseguir proteínas. «Los animales más pequeños son más eficientes en términos calóricos», aunque surge el «dilema moral» de que hay que matar una mayor cantidad de animales pequeños para conseguir la misma cantidad de carne.

Ritchie pone un ejemplo que sirve para visualizar bien lo que implica comer animales muertos: «¿Se imagina que comprara una barra de pan, cortara una rebanada y tirara el resto —más del 90 %— a la basura? Pues bien: en términos de calorías, eso es más o menos lo que hacemos con la carne». El ganado también es ineficiente convirtiendo proteínas. Lo bueno es que son proteínas «completas» (incorporan aminoácidos importantes), lo cual se puede conseguir con dietas vegetales comiendo legumbres y cereales. La carne también tiene otros nutrientes importantes, pero el único que no existe en los vegetales es la vitamina B12 (asunto que ya se zanjó aquí).

Para entender la magnitud del problema, afirma que tres cuartas partes de la superficie agraria tienen como fin último criar ganado, y todo eso solo sirve para producir el 18 % de las calorías y el 37 % de las proteínas que consumimos. Debemos «reducir al máximo la cantidad de tierra que destinamos a la actividad agraria», lo cual mejoraría también otros problemas: deforestación, contaminación atmosférica, de aguas, de tierras, maltrato animal, etc.

♦ Soluciones que propone:

  1. Mejorar los rendimientos agrícolas en todo el mundo, especialmente en África.
  2. Comer menos carne, sobre todo de vacuno y cordero, las carnes con mayor impacto (en emisiones, consumo y contaminación de agua, eutroficación, uso de tierra, etc.). Ritchie expone que no funciona instar a la ciudadanía a convertirse al veganismo, sino que es mejor invitar a hacer cambios paulatinos: poner un día a la semana sin carne, reducir las dosis, aumentar el consumo de legumbres, etc. Solo eliminando la carne de ternera y la de cordero se reduciría a la mitad nuestra necesidad de tierras de cultivo en todo el globo. Debemos entender que la dieta vegana es la más ecológica, pero no es necesario ser veganos estrictos: «El ahorro en comparación con una dieta con algo de pollo, o algo de pescado y huevos, no es tan significativo», aclara la autora del libro. Ella quiere derribar el mito de que si fuésemos veganos no habría tierra para cultivar porque, como ya se ha indicado, lo que ocurriría sería todo lo contrario: una dieta vegana requiere menos tierra de cultivo.
  3. Invertir en sustitutos de la carne. Para Ritchie, es importante que las carnes vegetales cumplan cuatro requisitos: ser sabrosas, baratas, fáciles de encontrar y fáciles de incorporar a las dietas habituales. Ella afirma que ha probado multitud de productos vegetales y que hay algunos realmente asombrosos que, incluso, pueden llegar a gustar tanto o más que los productos cárnicos que imitan. Optar por estos productos no solo reduce la huella de carbono, sino que contribuye a bajar el precio para el resto de la humanidad.
  4. Las hamburguesas híbridas también reducen la huella ecológica (usar carne de pollo total o parcialmente, introducir legumbres…).
  5. Sustituir los productos lácteos por alternativas vegetales. En la UE, los productos lácteos son la causa de un mínimo de una cuarta parte de la huella de carbono. Cualquier bebida vegetal tiene una huella ecológica menor que la leche animal. Ritchie recuerda aquí también la importancia de seguir una dieta variada, para evitar carencias nutricionales.
  6. Desperdiciar menos comida. Por ejemplo, resalta la importancia de cambiar los sacos de recogida de productos agrarios por cajas rígidas que protejan de golpes. También es importante saber que si un producto supera su fecha de «consumo preferente», no indica que no se pueda consumir.
  7. No depender de la agricultura de interior. Aunque minimiza el espacio ocupado (agricultura en vertical), sus necesidades energéticas son tan inmensas que no compensan las ventajas, ni empleando solo energía renovable.
  8. No centrarse en los alimentos de proximidad. Aunque el transporte es importante, supone solo el 5 % de las emisiones de GEI de la comida. El resto se debe a los procesos de producción, empaquetado y conservación. Lo más contaminante es el transporte aéreo (50 veces más que por barco), pero apenas se usa porque es caro. Por su parte, el transporte marítimo es barato, por lo que casi toda la contaminación del transporte de alimentos se produce en la carretera. En definitiva, Ritchie quiere dejar claro que está bien comer alimentos de proximidad, pero que las frutas y verduras producidas muy lejos tienen menos huella ecológica que la carne producida muy cerca.
  9. Los alimentos ecológicos tienen menos pesticidas, pero requieren más extensión. Abonar con estiércol también puede contaminar acuíferos. Respecto al clima, no hay consenso si es mejor o peor porque depende de múltiples factores. Ritchie dice que se fija más en el contenido de los envases que en las certificaciones ecológicas.
  10. Eliminar el plástico aumentaría el desperdicio alimentario. En la huella ecológica de los alimentos solo el 4 % de las emisiones procede de los envases. Nos advierte de que en ciertos alimentos es fácil de eliminar, pero en otros no. En todo caso, aquellos alimentos en los que el plástico es importante tal vez no sean esenciales en nuestra dieta y podemos prescindir totalmente del plástico y del alimento.

5. Pérdida de biodiversidad. Proteger la vida silvestre

«No cabe duda de que muchos animales están experimentando un preocupante y acelerado declive. Pero, si profundizamos un poco más, descubrimos que también hay algunos a los que les va bien». Lo que no debemos olvidar es que nuestra vida depende de la biodiversidad, aunque «no esté claro qué especies necesitemos y cuáles no». Recomendamos aquí leer el relato de La vida del doctor Biología. Lo cierto es que a veces prestamos más atención a ciertas especies, bonitas o más visibles, y olvidamos a las realmente importantes, como los gusanos y las bacterias.

El ser humano ha atacado a las demás especies desde sus orígenes, como bien explica Yuval N. Harari en su magnífico Sapiens. Ritchie declara que «antes de la aparición de la agricultura, hace unos diez mil años, la mayor amenaza para los animales era nuestra caza directa: una vez iniciada la actividad agraria, pasó a ser la destrucción de sus hábitats» y «en la última centuria, el ritmo de disminución ha sido aún más rápido». Un dato más: «Los vertebrados se han extinguido entre cien y mil veces más rápido de lo que cabría esperar».

Actualmente, los humanos y nuestro ganado constituimos la inmensa mayoría de los mamíferos del planeta. Estos son los datos del porcentaje de la biomasa actual y en 1900:

  1. Mamíferos salvajes: 2 % (17 % en 1900).
  2. Humanos: 35 % (23 %).
  3. Ganado: 63 % (60 %).

Esta desproporción también ocurre en las aves: «la biomasa de nuestros pollos duplica la de las aves silvestres». Hay multitud de datos que llevan a poder proclamar que «nos dirigimos hacia una sexta extinción masiva». La buena noticia es que podemos frenarla.

♦ Soluciones que propone:

  1. Reducir al mínimo la superficie cultivada.
  2. Utilizar fertilizantes y pesticidas de forma más prudente y eficaz.
  3. Emplear los métodos de la UE con los que ha conseguido frenar el declive de multitud de especies: reducir el uso de tierras agrícolas, recuperar hábitats naturales, prohibición total de la caza, implementación de cuotas cinegéticas, mecanismos para detener a los cazadores furtivos, proteger zonas por ley (incluyendo también el rewilding), sistemas de compensación para reproducir determinadas especies y programas de cría y reintroducción.
  4. Comer menos carne, porque esto reduciría la cantidad de tierra destinada a la agricultura, el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la deforestación.
  5. Detener la deforestación, lo cual implicaría reducir la pérdida de hábitats y las emisiones de GEI.
  6. Proteger los parajes con mayor biodiversidad. El objetivo de la ONU de proteger para 2030 el 30 % de la superficie terrestre es poco ambicioso; y no son pocas las voces que piden proteger al menos el 50 % para 2050.
  7. Frenar el cambio climático.
  8. Detener los vertidos de plásticos en el mar.

6. Plásticos marinos

«El 44 % de todo el plástico del planeta se emplea en la fabricación de envases». Es ahí donde está el núcleo del problema de los plásticos. La autora critica el documental Seaspiracy por algunos de sus datos, pero está conforme con que el 80 % del plástico de las islas oceánicas procede de la industria pesquera. Solo el 20 % restante tiene su origen en tierra. Sin embargo, si miramos el plástico en zonas costeras, los datos podrían indicar justo lo contrario.

Ritchie dice que no hay aún evidencias de los auténticos peligros de los plásticos en el cuerpo humano, y que le parece más preocupante el daño que se causa a la fauna marina (enredos, atragantamientos…).

♦ Soluciones:

  1. Dejar de utilizar envases de plástico de un solo uso.
  2. Invertir más en gestión de residuos: sistemas de recogida, centros de reciclaje, vertederos adecuados (que capturen el metano de la materia orgánica), etc. Es importante reciclar todo lo que se pueda. El problema es que no siempre se puede. El reciclado mecánico permite que los plásticos se reciclen una o dos veces. El reciclado químico es mejor, pero es «tremendamente costoso» y no compensa hacerlo en ningún caso. Tal vez sería útil un SDDR para vidrio reutilizable y, en paralelo, imponer impuestos crecientes al plástico de un solo uso.
  3. Obligar a las industrias a un diseño más inteligente, que utilice solo plásticos reciclables y permita separarlos de forma cómoda.
  4. Prohibir el comercio de plástico usado para que los países ricos no usen a otros como sus vertederos. La proporción de plástico que circula por esta vía no es elevada, pero muchas veces acaba en el mar. Hablamos de 1,6 millones de toneladas en 2020.
  5. Trabajar con la industria pesquera para que no abandone su basura en el mar (redes, anzuelos, etc.). Podría castigarse a los barcos que no traigan de vuelta los aparejos con los que salieron y/o premiarse a quienes traigan basura encontrada en el mar.
  6. Poner interceptores en los ríos. Son aparatos o líneas de burbujas que sirven para capturar los plásticos evitando que lleguen al mar. Otra solución que no contempla es poner grandes bolsas de red a la salida de los desagües pluviales o residuales de las ciudades. Dado que esas aguas arrastran multitud de basura, esas redes la capturarían.
  7. Limpiar las playas es una forma mucho más barata de reducir el plástico en los océanos que recogerlo mar adentro.

7. Sobrepesca. Poner fin al expolio de los océanos

Esto está muy relacionado con la pérdida de biodiversidad. Según Ritchie, los animales marinos son discriminados con respecto a los terrestres. De alguna forma, su sufrimiento parece importar menos a los humanos, a pesar de las evidencias que existen de que los peces son capaces de sentir sufrimiento.

El incremento en potencia y tecnología aplicada al sector pesquero ha hecho que muchas pesquerías hayan entrado en declive o en grave colapso. Ante esto, hay dos formas de actuar. La primera es proponer «capturar muy pocos peces, por no decir ninguno». La segunda es «capturar tantos peces como sea posible, año tras año, pero sin mermar más sus poblaciones». Normalmente, se opta por la segunda opción, aunque sabemos que en demasiadas ocasiones no se cumple.

Una tercera vía (con un enorme crecimiento) ha sido la cría de pescados y mariscos: acuicultura o piscicultura. Actualmente, se crían más peces y mariscos de los que se pescan en estado salvaje. Para Ritchie es una buena noticia porque, según ella, esto reduce presión sobre los peces salvajes. No obstante, reconoce que parte de la comida de los peces de piscifactoría es, precisamente, peces salvajes, pero que, para algunas especies, se ha logrado una proporción de 0,3 (es decir, que hacen falta 0,3 peces salvajes para criar uno de forma artificial). El resto de comida lo forman, por ejemplo, piensos vegetales. La autora deja claro que «las normas de bienestar animal que rigen en las piscifactorías suelen ser bastante deficientes» (léase esto para más datos). Ella no habla de otros problemas presentes en las piscifactorías, como la contaminación que producen.

Con respecto a los atúnidos, Ritchie dice que su situación es mala, aunque algunas especies están mejorando sus poblaciones. Particularmente, alerta de la situación de los atunes en el océano Índico, donde se está sobrepescando sin control (España con la famosa operación Atalanta). El libro no habla de la amenaza del mercurio en los atúnidos.

Otro problema es la muerte generalizada de los corales. La autora demuestra ser una apasionada de estos animales y no le faltan motivos. La solución urgente a este problema es frenar el calentamiento global, evitando quemar combustibles fósiles. Si quieres enamorarte de los corales, te animamos a leer el relato de Lord Howe.

♦ Soluciones:

  1. Comer menos pescado, siempre que sea posible. Tal vez unos quieran no comer nada de pescado (lo cual evita el dilema del sufrimiento animal), mientras que otros opten por reducir este tipo de alimento.
  2. Elegir bien la especie a consumir. El problema de esta opción es que requiere el esfuerzo de investigar y puede variar en el tiempo y dependiendo de la región. Escogiendo bien, podemos comer pescado con poca huella de carbono (casi todos ellos son mejores que el pollo). Ella recomienda evitar los lenguados y mariscos caros, y optar por pescados pequeños y salvajes, como arenques o sardinas.
  3. Acabar con la sobrepesca aplicando cuotas de pesca estrictas. En la UE han mejorado algunas poblaciones de peces, pero otras siguen estando mal. En general, es preferible ser estrictos y que haya pesca suficiente, que ser demasiado permisivos y provocar la crisis de todo un sector.
  4. Reglamentos estrictos para capturas incidentales y descartes. El objetivo es reducir el número de peces que se pescan sin querer y que se tiran al mar (descartes), donde siempre mueren (si no lo están ya). Algunos países han prohibido los descartes y obligan a sus barcos de pesca a desembarcar todo lo que capturen, sea comercial o no.
  5. Prohibir la pesca de arrastre. Es el arte más perjudicial: normalmente se descarta entre el 30 y el 50 % de todo lo capturado (a veces es el 10 %), a lo que hay que sumar el destrozo del fondo marino que ocasionan, entre otros inconvenientes.
  6. Las áreas marinas protegidas evitan ciertas actuaciones humanas dentro de ellas. Son una buena solución, aunque a veces lo que provocan es que el impacto se traslade a otro lugar.

Propuestas finales de Hannah Ritchie

El libro de Ritchie es un canto de optimismo lleno de datos realistas. Algunas de sus opiniones pueden ser controvertidas, pero la mayoría están basadas en evidencias. Es cierto que estamos avanzando en muchos aspectos, aunque no sea tan rápido como nos gustaría. También es cierto que las opciones sostenibles se están volviendo más baratas. Y, en muchos casos, el pueblo está despertando.

Hannah se siente una traidora cuando no usa las opciones más ecológicas, aunque sí sean las opciones con menor huella de carbono, como usar el microondas o consumir alimentos que no sean de proximidad. Pero alerta que, aunque los cambios individuales sean importantes, es necesario un «cambio sistémico», es decir, una acción política que lleve a aprobar leyes que nos hagan avanzar en todas las soluciones que se han propuesto más arriba. Para ello, es necesario «votar a líderes que favorezcan medidas sostenibles» (partidos verdes y ecofeministas) y también sugiere importantes aportaciones individuales como estas:

  1. «Votar con la cartera», que quiere decir que cuando compramos estamos enviando una señal clara de nuestros intereses al mercado (a las empresas).
  2. Donar dinero a causas ecohumanistas (proyectos, organizaciones, etc.). Ritchie —conforme con lo que propuso Peter Singer— dice que dona al menos el 10 % de sus ingresos.
  3. Dedicar más tiempo a las cosas importantes (colaborar con ONG, por ejemplo) y menos a discusiones secundarias. Es decir, aunemos esfuerzos en la dirección correcta, aunque no opinemos todos exactamente lo mismo.
  4. También es muy importante elegir una trayectoria profesional que nos llene y en la que podamos empujar en la dirección que deseemos.

♦ Información relacionada:

  1. Otros libros resumidos para captar su esencia en poco tiempo:
  2. Quemar rastrojos o leña es tóxico para la salud, además de muy contaminante.
  3. La mejor solución a los incendios forestales: educar sí; quemar biomasa no.
  4. La agricultura de hoy debería ser como la de mañana.
  5. Los científicos vuelven a avisar del colapso que vendrá si seguimos sin reaccionar.
  6. Sin comer por el clima, las macrogranjas, los combustibles fósiles…
  7. Algunos libros del editor de Blogsostenible y de Historias Incontables.
  8. Una imagen del libro de Hannah Ritchie:
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Apoyar el tren, redimensionar el AVE

Por: Nuria

Apoyar el tren, redimensionar el AVEApoyar el tren, redimensionar el AVE

Fotografía: Tren entrando en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes. Europa Press

Artículo original publicado en publico.es por Juantxo López de Uralde

El debate parlamentario sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz ha adolecido, desde mi punto de vista, de la relevante discusión sobre las políticas de transporte, y en especial ferroviarias, en nuestro país. Esta cuestión no es menor, ya que las decisiones tomadas desde 1992 sobre el tipo de tren a priorizar, su coste y el destino de las inversiones tiene una relación directa con la situación que se debate. Los sucesivos gobiernos del PSOE y el PP han priorizado sistémicamente la construcción de líneas de AVE, dejando al margen otras opciones ferroviarias. Hoy se ponen de manifiesto las debilidades de esta decisión. 

Conviene recordar, en primer lugar, que en España el 90% de los viajeros de tren utilizan el cercanías. Sin embargo, esta red ferroviaria solo recibió según datos de la AIReF, en el período 1990-2018 una inversión de 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que esta red solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

En el estudio de la AIReF se afirma que «España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.»

El alto coste de la inversión en alta velocidad ha vaciado la capacidad inversora en cercanías, ha marginado el transporte de mercancías y el tren convencional de media distancia, y tampoco ha mejorado la vertebración territorial, ya que muchos territorios han quedado con muy poco o ninguna conexión ferroviaria.

A ello hay que sumar, y esto tiene mucha relación con el debate actual sobre las inversiones, que el mantenimiento de las líneas de alta velocidad tiene un coste muy alto en comparación con las líneas convencionales (el cálculo manejado es de 100.000 € por kilómetro y año, aunque ya esta cifra ha podido quedar obsoleta).

La cuestión que debe plantearse, nuevamente desde mi punto de vista, es si el modelo seguido hasta ahora debe perpetuarse. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos. Es decir, cuando ni siquiera se ha llegado a completar el 50% de la red de alta velocidad programada,  ya las infraestructuras actuales muestran problemas evidentes.

Así las cosas, creo que la pregunta que debemos hacernos como país es si el actual modelo debe perpetuarse, o si es conveniente rectificar. Esta pregunta no interesa al binomio PP/ PSOE que han ido pasándose el testigo en sus sucesivos gobiernos de los planes de alta velocidad. Pero quizás haya llegado el momento de cuestionar si tiene sentido seguir adelante con estos planes o si conviene estudiarlos de nuevo a la luz de los déficits actuales.

La alternativa pasaría por la inversión en cercanías, el apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, y retomar la mejora de las líneas de media distancia para convertirlas en línea de velocidad alta. Al mismo tiempo replanteando cuales de las líneas programadas de alta velocidad son realmente necesarias, y deben seguir adelante.

Apoyar el ferrocarril es imprescindible ya que es el sistema de transporte mas ecológico y seguro. Pero el debate sobre el actual modelo basado casi exclusivamente en la alta velocidad no puede seguir evitándose.

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La ratonera ferroviaria española

Por: Nuria

La ratonera ferroviaria españolaLa ratonera ferroviaria española

Artículo original publicado en sinpermiso.info por Albino Prada

En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo1 se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.

Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada2 de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada3 a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.

Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros4 y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)

Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.

Una red no centrípeta

Fuente: Airef 2020: 159

Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura5.

Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente6: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).

De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.

Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.

Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos7.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)

Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona8 (aún suponiendo que se ejecutasen).

Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC

Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).

1     Se detalla además que “para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales”. Citaremos este informe como Airef 2020
2    Duplicamos el tamaño de la red de Alemania, cuadriplicando su red por millón de habitantes (Airef 2020: 98-99); un sesgo que se agravará de construirse los cinco mil km previstos. En 2026 Adif gestiona 4.300 km de alta velocidad y 11.700 convencionales (Informe CNMC)
3    Adif AVE tendría una deuda acumulada en 2018 de 16.000 millones (Airef 2020: 111) que se estimaba que en 2024 ya alcanzaría los 23.000 millones. El endeudamiento neto alcanza el 36% de sus fuentes de financiación según la CNMC (Informe CNMC) para 2022-2026.
4    Con una presencia singular de turistas extranjeros en los meses de verano (40%).
5    El no considerar el coste de construcción supone, además, ignorar el coste de oportunidad del uso de estos recursos en la mejora de la red convencional. En suma: “los resultados operativos anuales de tres de los cuatro corredores de alta velocidad son positivos en la actualidad, pero -por su puesto- sin tener en cuenta los enormes costes de su construcción” (Airef 2020: 148).
6     Siempre a la altura del año 2018 pero con previsiones hasta 2057
7    El resto se cubre con subvenciones públicas (MITMA), Airef (2020: 179-180), que alcanzan en este caso el 46 % de sus fuentes de financiación (Informe CNMC) para 2022-2026
8     En concreto 5.300 millones para cercanías frente a 9.700 millones para nuevos desarrollos de alta velocidad. Ver punto 51 y página 25 aquí:Informe CNMC

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Dos platos vegetarianos de una vez: crema y sopa de verduras, con ingredientes locales y ecológicos

Por: Pepe Galindo
Crema de Verduras con frutos secos
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Que la dieta influye tanto en la salud de las personas como en la del planeta, no es nada nuevo. Para una buena salud es aconsejable comer muchas frutas y verduras, y para no dañar mucho el medioambiente es recomendable no comer mucha carne, consumir productos de agricultura ecológica, y cercanos a donde vives (no es fácil saber qué es más importante). El transporte es uno de los sectores más contaminantes, y aún estamos lejos de tener una etiqueta kilométrica o carbométrica, que nos permita saber los kilómetros que ha recorrido cada cosa que compramos, o lo que ha contaminado por el camino.

Conscientes de la dificultad de descubrir el origen de lo que comemos, y a su vez, de su importancia, Hermeneus puso en marcha el concurso Reto Origen, para estimular una comida responsable, a través de recetas reales con ingredientes lo más locales posibles.

Para nosotros el reto fue grande, porque queríamos una receta fácil, con productos cercanos, ecológicos, fáciles de conseguir en muchas regiones, y con ingredientes vegetarianos, por las enormes implicaciones que tiene el consumo de carne en el planeta. Además, conseguimos hacer dos platos en uno, o sea, dos platos en la misma receta, para dos días distintos, en un tiempo record. Primero exponemos la receta, y al final comentamos algo de la trazabilidad de sus ingredientes:

◊ Ingredientes (5-6 personas aprox., para cada uno de los dos platos):

  • 1 trozo de calabaza (al gusto).
  • 2 cebollas normales.
  • 3 calabacines.
  • 4 patatas.
  • 5 zanahorias.
  • 3-5 dientes de ajo.
  • 1 chorrito de aceite de oliva.
  • Opcional: Sal, especias (orégano, cúrcuma, pimienta blanca o negra, pimentón, levadura de cerveza…), frutos secos molidos (pipas de calabaza o de girasol, almendras molidas, nueces…), y para la sopa: pasta corta (fideos, macarrones…).

Preparación:

  1. Se ponen todas las hortalizas en trozos grandes, preferentemente en una olla a presión (olla express). El calabacín no es preciso pelarlo (basta con lavarlo y quitarle los extremos).
  2. Cubrir todo de agua hasta unos 2 dedos por encima (máximo 2/3 de la capacidad de la olla.
  3. Cerrar la olla y calentar al máximo, hasta que el indicador de presión aparece, y por la válvula se escapa un flujo de vapor continuo. Entonces, reducir el foco de calor al mínimo, pero aumentando si decae la presión. Mantener la presión 5 minutos, y apagar el calor.
  4. Baje la presión de la olla, sin prisas, hasta que pueda abrirse (cambiar la válvula a la posición de descompresión según las instrucciones de la olla).
    • Sin olla a presión, basta con hervir los ingredientes en una olla tapada, sin demasiado calor, hasta que estén blandas las patatas (que pueden cortarse más para que tarde menos), pero recuerde que la olla a presión ahorra tiempo, dinero, energía, contaminación…
  5. Vierta casi todo el líquido en una cacerola, que será la base de nuestra sopa.
  6. Para la crema de verduras (plato 1): Con una batidora, triturar las verduras que quedaron en la olla, añadiendo sal, el aceite, y especias al gusto. Si está muy espeso, añadir un poco del caldo que retiramos antes. Para espesar, añadir levadura de cerveza, que le da un sabor tan interesante como sus propiedades (tiene proteínas, minerales, sin grasas, y vitaminas del grupo B… todo muy recomendable para todos, especialmente para los vegetarianos). Probar y rectificar de especias y sal.
    • Opcional: Servir la crema con frutos secos molidos por encima.Sopa de verduras con pasta corta: espirales
  7. Para la sopa de verduras (plato 2): Calentar el caldo obtenido cuando vaya a consumirse, y añadir sal y especias al gusto (distintas a las anteriores si queremos cambiar su sabor). Sugerimos pimentón, cúrcuma, y comino. Probar y rectificar de especias y sal.
    • Opcional: Puede mezclarse el caldo con dos o tres cucharones de la crema del plato anterior, para darle más espesor y sabor. Si no tienes pudor en usar huevo a pesar de sus terribles consecuencias, puedes batir un par de huevos hasta que cuajen o echar trocitos de huevo duro.

Trazabilidad de los ingredientes: Ante la dificultad que supone averiguar la procedencia de cada ingrediente, acudimos a una cooperativa de agricultores locales (Málaga, España, en nuestro caso): Guadalhorce Ecológico S.C.A., de Alhaurín el Grande (Málaga). Ellos reparten a domicilio sus alimentos ecológicos certificados de primera calidad, procedentes de producción ecológica basada en el uso racional de los recursos naturales sin emplear productos químicos ni organismos genéticamente modificados (OMG o transgénicos), conservando la fertilidad de la tierra y respetando el medio ambiente. Ellos afirman que intentan producir alimentos de kilometro cero, es decir, alimentos producidos en nuestra tierra, ofreciendo frescura y un precio justo para el agricultor y para el consumidor. Evitando envoltorios, intermediarios, y largas distancias, reducimos gastos y contaminación. La siguiente información nos la ha facilitado esta cooperativa y nos han mostrado los certificados pertinentes, que obran en su poder:

  • Calabaza: Procede de uno de los cooperativistas, de Málaga.
  • Ajos: Son de Repla, empresa sevillana de producción ecológica.
  • Calabacines: Empresa Bio Algarrobo de productos ecológicos de Algarrobo (Málaga).
  • Patatas: En esta ocasión el productor fue M. del Pilar Arranz, de Segovia, bastante lejos, pero la cooperativa nos aclara que intentan “que la procedencia de los productos sea lo más cercana posible, pero en este caso no habrá podido ser así”.
  • Cebollas, y zanahorias: Suelen proceder de cooperativistas de la región, pero si no hay, proceden de la empresa Repla.

Ingredientes que no proceden de dicha cooperativa:

  • Aceite de oliva: Es virgen extra procedente de la cooperativa Los Llanos, de olivos de la variedad principalmente “hojiblanca” de la zona de Cuevas del Becerro (Málaga), y obtenido sólo por procedimientos mecánicos. Un aceite turbio, de sabor intenso, ideal para saborear en crudo. La cooperativa lo distribuye a domicilio por Málaga (Guillermo con su bicicleta: 679 265 771).
  • Pasta: Procedente del Valle del Ebro, de la empresa Riet Vell, fundada por la ONG SEO/BirdLife, para promover la agricultura ecológica y respetuosa con las aves.Nuez malagueña, pecana, o pacana
  • Nueces malagueñas, pecanas, o pacanas: Son curiosas nueces fáciles de encontrar en los mercados de Málaga, pues en las sierras de Málaga hay bastantes nogales de esta especie (Carya illinoinensis), oriunda de México.
  • Otros ingredientes opcionales: Mirando las etiquetas, a veces podemos elegir los ingredientes más cercanos, pero también podemos elegir cómo influye lo que comemos en nuestro entorno. Por ejemplo, los huevos deben tener un código impreso en su cáscara, y el primer dígito indica cómo se ha criado la gallina: 0 para gallinas criadas y alimentadas ecológicamente, 1 para gallinas camperas (criadas con suficiente espacio, pero no ecológicas), 2 para gallinas hacinadas en naves industriales, y 3 para gallinas encerradas en jaulas sin apenas espacio. Los códigos 2 y 3 indican que la gallina ha sufrido durante su vida. Respecto a la sal, hay quien sostiene que la sal sin refinar es más sana, por sus minerales y oligoelementos, pero lo mejor es no abusar de la sal.
Te interesará:

Nota de actualización: Nuestra receta no ganó el concurso indicado pero los organizadores quisieron reconocer nuestra buena propuesta, regalándonos un conjunto de productos de algas de la empresa gaditana Suralgae (sal de algas, lechuga de mar…).

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Convertir tu coche en eléctrico no debería ser caro

Por: invitadoespecial
Conversión de una camioneta a eléctrica en USA
Conversión de una camioneta a eléctrica en EE.UU.

Probablemente, si estás leyendo esto, serás un apasionado de los coches o de la movilidad eléctrica. Si además eres, como yo, un “común mortal”, es decir, una persona que se gana la vida trabajando, te parecerá que el precio de los coches eléctricos es sumamente elevado.

Pero ¿por qué son tan caros? La respuesta es evidente: no interesa a los fabricantes convencionales ni a las petroleras, ergo, no hay voluntad de venderlos. Pero aunque se acaba el tiempo de los coches fósiles, debemos también cambiar el enfoque: Siempre partimos de la base de “comprar”, pero ¿y si partimos del reciclaje?

Esto nos lleva al concepto de “conversión” de un coche convencional en uno eléctrico, que además sirve para reciclar y reutilizar, términos de “moda” (aunque realmente lo que deberíamos hacer es decrecer).

¿Y cómo vamos a hacer eso? Pues con “voluntad política” porque ahora mismo en España, esto es casi inviable, porque resulta que una conversión, por ejemplo, de un Citroën Saxo (poniendo tú el coche) sale por unos 12.000€, igual que uno nuevo con motor de explosión. A eso hay que sumar la homologación a la que te obliga la Ley, que puede costar sobre unos 3.000€ y un par de meses. El precio es excesivo, incluso sin homologación, debido a que en España no hay muchos que lo hagan, mientras que en otros países sale por unos 6.000, homologación incluida.

La homologación está pensada en España para el gran fabricante. Por eso es tan cara. Si un fabricante quiere vender un modelo nuevo de coche, debe homologarlo, es decir, homologar un modelo concreto le permitirá vender infinitos coches de ese modelo con una sola homologación. Evidentemente, esto no está pensado para los particulares que se ven abocados a comprar un coche nuevo.

Hablaba de “voluntad política” porque simplemente cambiando la legislación se podría facilitar que los talleres hicieran las conversiones. Se exigiría un “carnet de instalador autorizado” (ahora debe ser un ingeniero industrial colegiado) que obligue a unos mínimos estándares de seguridad y luego todo ello refrendado por una ITV (50€) que certifique que todo está correcto.

Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”
Conversión “casera” de un clásico VW “escarabajo”

Por unos 6.000€ podrías re-estrenar tu coche, en lugar de gastarte 15.000€ en uno nuevo diésel o en uno eléctrico de segunda mano (como el Nissan Leaf). Con la crisis actual, ese precio no estaría nada mal. Incluso serviría para dotar de nueva vida a coches clásicos. Esto se hace así de simple en Alemania o EE.UU., es decir, que no es nada “descabellado” y además ofrece las siguientes ventajas:

  • Reducimos la contaminación: el humo del diésel es cancerígeno al mismo nivel que el amianto según la OMS.
  • Reutilizamos los recursos al aprovechar un coche ya existente (todo menos el motor).
  • Aumentamos la eficiencia: un motor eléctrico es mucho más eficiente, además de recuperar la energía en las frenadas.
  • Dinamizamos la economía y creamos empleo con alta cualificación en los talleres ya existentes, animando a más gente a renovar su viejo coche.
  • Daría el impulso definitivo a las energías renovables para la creciente demanda de recargar el coche “gratis” (con tus propios paneles solares).
  • Reduciríamos drásticamente la contaminación acústica en las ciudades, haciéndolas más habitables y reduciendo enfermedades relacionadas con el estrés.

Por último, también podemos decantarnos por comprar uno eléctrico de segunda mano. En ese caso hay que tener en cuenta que las baterías no son nuevas, mientras que si electrificas tu coche las baterías las eliges tú. En conclusión, actualmente en España no sale rentable convertir vehículos en eléctricos por las trabas burocráticas, cosa que no ocurre en Alemania o EE.UU. Esto debe acabar, ya que todo son ventajas, pero sobretodo, porque es el futuro. Sinceramente, no me veo en casa utilizando una aspiradora con petróleo… 😉

 Jorge García, Twitter: @jorgejabali
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia

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Libro El mundo no se acaba, de Hannah Ritchie (resumen)

Por: Pepe Galindo

Un libro escrito por una científica y divulgadora de la Universidad de Oxford que tiene por bandera el optimismo y los datos (Anagrama, 2025). Se aleja del catastrofismo ecologista casi tanto como del negacionismo climático; y afirma que «aceptar la derrota ante el cambio climático es una postura indefendiblemente egoísta».

Hannah Ritchie aclara que su optimismo es «condicional» (i.e., condicionado a actuar adecuadamente); que es diferente a un «optimismo ciego» que confía sin promover la acción organizada. Su objetivo es conseguir que seamos la primera generación que logre alcanzar la sostenibilidad completa en los dos sentidos que recoge la definición de la ONU: satisfacer las necesidades de las generaciones actuales; y hacerlo sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satisfacer las suyas. Con respecto al primer aspecto, Ritchie opina que falta mucho por hacer aunque, al menos, se ha avanzado una barbaridad en aspectos tales como: la mortalidad infantil y materna, la esperanza de vida, el hambre y la malnutrición, el acceso a recursos básicos (agua, energía…), la educación y la pobreza extrema.

Por supuesto, estos avances en la calidad de vida global también «han tenido un enorme coste medioambiental», lo cual ha empeorado de forma colosal el segundo requisito de la sostenibilidad. Para equilibrar la situación, el libro examina en detalle siete problemas medioambientales y sus interconexiones entre sí.

Antes de examinar esos siete problemas, Ritchie se distancia de dos soluciones típicas del ecologismo: despoblación y decrecimiento. La primera consiste en reducir el tamaño de la población y Ritchie afirma que realmente esa no es una alternativa, primero porque la población ya se está frenando a nivel mundial y, segundo, porque es muy complicado hacerlo de forma ética. Apunta a que más impacto que la superpoblación lo generan los estilos de vida (especialmente de los millonarios), lo cual podría estar afectado por la segunda solución que Ritchie rechaza, el decrecimiento, entendido como un retroceso o empobrecimiento. Para ella, la pobreza no implica mayor sostenibilidad, por supuesto, si consideramos los dos pilares de la sostenibilidad anteriormente indicados. En el libro, ella matiza que es cuestionable el crecimiento en los países ricos, pero que para acabar con la pobreza se necesita un crecimiento económico global. Para ella, no vale cualquier crecimiento y afirma —igual que cualquier decrecentista— que sería necesario crecer en algunos sectores y tecnologías y decrecer en otras. Tal vez, la promesa más impactante del libro es que dice demostrar que podemos reducir el impacto ambiental y, a la vez, mejorar la situación económica.

1. Contaminación atmosférica

Aunque no se suela decir, la contaminación atmosférica es «una de las principales causas de mortalidad en el mundo». Las cifras de fallecidos por esta causa son similares a las muertes por tabaquismo; seis o siete veces mayores que los muertos en accidentes de tráfico; y superan en cientos de veces la cifra de vidas perdidas por terrorismo o por guerras. Cada año, la mala calidad del aire suele ser quinientas veces más mortífera que todas las catástrofes «naturales» juntas.

La buena noticia es que se está reduciendo este tipo de contaminación, especialmente en las ciudades, lo cual baja las tasas de mortalidad. Es preciso tomar medidas locales y globales. Usemos como inspiración el Protocolo de Montreal para eliminar las sustancias químicas que degradaban la capa de ozono, un problema de cuya gravedad advirtió incluso Carl Sagan. En 1987 fue firmado por 43 países; y en 2009 se convirtió en el primer convenio internacional que logró la ratificación universal de todos los países del mundo. Un ejemplo que demuestra que hacer caso a la ciencia tiene resultados positivos.

A escala global, la mayor fuente de contaminación es quemar madera o carbón, incluyendo aquí las quemas agrícolas. Luego está la polución por actividades agropecuarias, principalmente por culpa de la ganadería y por los fertilizantes. Después viene la quema de combustibles fósiles para producir electricidad. Luego, diversas industrias (textiles, químicas, metalúrgicas…), seguidas del transporte de personas y mercancías.

Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"

Lee también un resumen de este libro de Yuval N. Harari.

♦ Las soluciones propuestas pueden parecer caras, pero son muy baratas si las comparamos con los cientos de millones en gastos por no solucionar el problema:

  1. Lo más urgente es «dejar de quemar cosas» y, cuando no sea posible, capturar las partículas de la combustión.
  2. Detener las quemas agrícolas por ser una inmensa fuente de contaminación estacional fácil de evitar haciendo compost, triturando, etc.
  3. Conseguir combustibles limpios para cocinar y calentarse. La leña puede ser muy natural, pero es la forma más contaminante de conseguir calor. Provoca múltiples enfermedades por respirar el humo.
  4. Eliminar el azufre de los combustibles fósiles. Es tan simple como poner filtros en las chimeneas.
  5. Transporte más limpio. Los vehículos eléctricos contaminan menos, pero no son parte de la solución porque siguen siendo origen de multitud de emisiones. Por supuesto, la aviación es muchísimo peor.
  6. Transporte sostenible: caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
  7. Abandonar combustibles fósiles, en favor de las renovables y de la energía nuclear. Ritchie es contraria a debatir entre renovables y nuclear porque, para ella, lo importante es que son energías con bajas emisiones de CO2. No tiene en cuenta el problema de los residuos radiactivos, ni el riesgo de atentados terroristas, ni el hecho de que las nucleares no sean rentables sin subvenciones de dinero público.

2. Cambio Climático

«Un mundo 6 ºC más caliente que el actual sería devastador», nos advierte la autora. Tras comentar algunas de las consecuencias del calentamiento global, afirma que «si cada país cumpliera realmente sus compromisos climáticos, llegaríamos a los 2,1 ºC en 2100», lo cual sería una gran noticia, aunque podría ser mejor.

Hannah Ritchie asegura que «las tecnologías bajas en carbono resultan cada vez más competitivas» y «los líderes mundiales se han vuelto más optimistas». Ahora tenemos infraestructuras mejor preparadas, podemos predecir eventos climáticos extremos, organizar evacuaciones, existen redes internacionales de apoyo, etc. En definitiva, estamos mejor preparados que en el pasado y sabemos cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono, porque hay solo dos fuentes principales: «la quema de combustibles fósiles y el cambio en el uso de la tierra» (deforestación).

La situación actual es que «las emisiones totales siguen aumentando, pero las emisiones per cápita han tocado techo». Ese dato es utilizado por la autora para ser optimista y esperar a que la contaminación empiece a declinar, al menos en los países ricos, porque dice que está demostrado que «los avances tecnológicos hacen que hoy consumamos mucha menos energía que en el pasado». Como ejemplo, afirma que en Suecia se vive con igual nivel que en Estados Unidos y, sin embargo, se emite solo una cuarta parte. Según sus datos, el crecimiento económico y la reducción de emisiones son compatibles. El problema es que mira datos de países ricos que ya son exageradamente insostenibles. En tales casos, ¿es correcto celebrar una pequeña reducción en su contaminación?

En su análisis, asegura que «las soluciones que pasan por reducir el consumo de energía a niveles muy bajos no son buenas», porque la energía es fundamental para mantener o aumentar la calidad de vida. Tampoco ve adecuado que se avergüencen los que viajan en avión, porque para ella volar es un gran invento y las ventajas son suficientes para olvidar sus serios inconvenientes. ¿Será una excusa para justificar su gusto por volar?

♦ Soluciones que propone:

  1. Transición hacia la energía renovable por todas sus ventajas. El inconveniente del espacio que requieren se resuelve buscando lugares adecuados: tejados, agrovoltaica, etc.
  2. Electrificar la demanda de energía donde sea posible y aumentar el almacenamiento (baterías…). Ritchie está convencida de que esta transición requerirá menos actividad minera que con combustibles fósiles.
  3. Replantear el transporte a larga distancia.
  4. Alimentación. Aunque sostiene que no es preciso ser veganos, deja claro que cualquier cambio a dietas más vegetales tiene una enorme influencia en el clima, como por ejemplo elegir hamburguesas de pollo en lugar de ternera (que es la carne con más huella de carbono). Con datos muy fiables confirma que «la carne con emisiones de carbono más bajas supera las de la proteína vegetal con emisiones más altas». Y no importa demasiado si son alimentos ecológicos, de proximidad o en extensivo. La autora afirma que adoptando las siguientes medidas se liberaría suficiente tierra como para compensar las emisiones del sistema alimentario resultante:
    • Comer menos carne.
    • Adoptar las mejores prácticas agrarias.
    • Reducir el consumo excesivo y el desperdicio alimentario.
  5. Reducir las emisiones por la construcción, básicamente eliminando el cemento, un material muy contaminante en su fabricación. Propone usar otros materiales y, aunque no lo cita, una opción es el cemento Sublime.
  6. Poner precio al carbono para que los productos de altas emisiones sean más caros y menos accesibles. Como todos sabemos, los precios no reflejan los costos de los productos, y mucho menos los costos ambientales. El peligro de esta medida —y Ritchie lo subraya— es que haga que las familias pobres sean aún más pobres. Para evitarlo se deben incluir ayudas y conseguir que sean los ricos los que más paguen, porque son, de hecho, los que más carbono emiten.
  7. Sacar a la población de la pobreza es otra medida para adaptarnos al cambio climático, porque son los pobres los más vulnerables.
  8. Mejorar la resiliencia de los cultivos ante los efectos del cambio climático.
  9. Adaptarnos ante el aumento de temperaturas.
  10. No caer en la trampa psicológica de la «autoconcesión moral». Esto ocurre cuando nos permitimos algo negativo porque creemos que lo compensamos con un sacrificio en otro aspecto. Por ejemplo, comernos un filete porque reciclamos el envoltorio de plástico; o caer en las trampas del greenwashing. Para ello, es importante tener muy presente qué cosas a nivel individual tienen más y menos impacto.

Un problema de la forma de comunicar de Ritchie es que quita importancia a aspectos que, aunque no sean principales, tienen suficiente peso como para no ser despreciados. Es como si olvidara el efecto sinérgico de juntar varias fuerzas. Sumar muchos pocos hace un mucho. A veces, este tipo de contradicción se hace patente en una misma explicación. Por ejemplo, cuando literalmente escribe: «Cambiar nuestra alimentación no va a resolver el cambio climático: para ello tenemos que dejar de quemar combustibles fósiles. Pero arreglar únicamente nuestros sistemas energéticos, ignorando la alimentación, tampoco nos llevará a esa meta».

3. Deforestación

La tierra ha perdido un tercio de todos sus bosques desde el final de la última glaciación. En el último siglo, también se ha perdido mucha superficie forestal, casi toda debida a la expansión de la agricultura. Las zonas incendiadas se regeneran si se las deja. Al perder bosques se emite carbono, pero Ritchie considera que eso es secundario en comparación con la pérdida de biodiversidad.

También resalta cómo la pérdida de hábitats se puede frenar con medidas políticas. Por ejemplo, «Brasil logró reducir la deforestación en un 80 % en solo siete años bajo la presidencia de Lula da Silva».

Con respecto al aceite de palma, no considera que su consumo sea preocupante, porque no se sabe con certeza la deforestación que causa de forma directa. Opina que no sería justo culpar a ciertos campos de palmeras de la deforestación de esas áreas si los bosques fueron talados con anterioridad. Es decir, no tiene en cuenta que esas zonas podrían volver a ser bosques. Además, sostiene que usar otros tipos de aceites podría ser incluso peor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que evitar el aceite de palma no obliga a optar por otro aceite, sino que se puede optar por no consumir productos con aceite de palma (bollería, alimentos ultraprocesados, etc.) sin sustituirlos por nada con otros aceites. En cualquier caso, apoya el uso de aceite de palma certificado como sostenible (RSPO) y deja claro que «el biodiésel de aceite de palma produce más emisiones de carbono que la gasolina o el gasóleo».

«La tala de bosques para dejar espacio al ganado bovino es responsable de más del 40 % de la deforestación mundial». El siguiente factor de pérdida de bosques es la palma y la soja y, en tercer lugar, la silvicultura (papel/celulosa). Así, pues, la mejor forma de frenar la deforestación es reducir el consumo de carne de cordero y de vacuno. En tercer lugar, se situaría el queso y los lácteos de vaca. Ritchie apoya esta opción, incluso aunque sean productos de ganadería extensiva en tierras no aptas para la agricultura, porque en estos casos considera que la mejor opción sería dejar que esas tierras se conviertan en bosques u otros espacios naturales.

Otras opciones que propone son: que los países ricos paguen a los más pobres por conservar sus bosques; y que se compensen las emisiones mediante reforestaciones (aunque esto tiene un peligro muy evidente).

Para acabar este apartado, Ritchie sostiene que no es buena idea volver de la ciudad a zonas rurales (revitalizar pueblos), ya que la principal causa de deforestación es cómo producimos nuestros alimentos y no dónde vivimos. Y también alerta de los que piensan que la alimentación vegana contribuye a la deforestación por los cultivos de soja. Los datos son muy evidentes: el 76 % de la soja se utiliza para alimentar animales y «solo el 7 % se destina a los productos veganos» (tofu, tempeh y leche vegetal).

4. Alimentación para no comerse el planeta

«La demanda humana de alimentos representa la mayor amenaza para los animales del globo». Así de contundente se manifiesta Hannah Ritchie. Afortunadamente, no es cierto que haya una fecha límite en los suelos agrícolas del mundo. Unos se están degradando y otros están mejorando, aunque en general, el suelo agrícola está siendo maltratado (y no solo por la erosión).

Una persona necesita entre 2.000 y 2.500 calorías diarias. Si dividimos la producción mundial de alimentos a partes iguales entre todos, cada uno de nosotros podría consumir unas 5.000 calorías diarias (más del doble de lo necesario). El hambre en el mundo no es un problema de falta de alimentos, sino de mala distribución (también lo apuntaron Nebel y Wrigth). Este dato sirve a Ritchie para confirmar que, en realidad, no somos demasiados humanos. El problema es que los millones que habitamos el planeta Tierra no nos contentamos solo con comer, sino que aspiramos a un consumo cada vez mayor (casas, teléfonos, aviones, IA…).

La superproducción agraria se debe principalmente a dos inventos: el de Fritz Haber y Carl Bosch (para convertir el nitrógeno del aire en amoníaco, fertilizante); y el de Norman Borlaug (para mejorar el cultivo de trigo en México). Estos logros para aumentar la producción han evitado muchas muertes, pero también han hecho que no podamos volver atrás. Es decir, «el planeta no puede limitarse a consumir solo alimentos ecológicos» (porque hay demasiadas personas a las que alimentar). Por tanto, a nivel colectivo dependemos de los fertilizantes para sobrevivir, y fabricarlos requiere grandes cantidades de energía, lo cual explica por qué los países pobres los usan poco, aunque tengan que utilizar mayor superficie agraria.

Vivimos en un mundo con grandes desigualdades, en el que algunos sufren de obesidad y otros de desnutrición; el alimento que podría saciar el hambre de millones de personas se dedica a alimentar ganado o a producir agrocombustibles para nuestros coches. Menos de la mitad de los cereales que se producen se dedican a la alimentación humana directa. Todo un 41 % se lo come el ganado, lo cual nos hace ver que comer animales es una forma muy ineficiente de conseguir proteínas. «Los animales más pequeños son más eficientes en términos calóricos», aunque surge el «dilema moral» de que hay que matar una mayor cantidad de animales pequeños para conseguir la misma cantidad de carne.

Ritchie pone un ejemplo que sirve para visualizar bien lo que implica comer animales muertos: «¿Se imagina que comprara una barra de pan, cortara una rebanada y tirara el resto —más del 90 %— a la basura? Pues bien: en términos de calorías, eso es más o menos lo que hacemos con la carne». El ganado también es ineficiente convirtiendo proteínas. Lo bueno es que son proteínas «completas» (incorporan aminoácidos importantes), lo cual se puede conseguir con dietas vegetales comiendo legumbres y cereales. La carne también tiene otros nutrientes importantes, pero el único que no existe en los vegetales es la vitamina B12 (asunto que ya se zanjó aquí).

Para entender la magnitud del problema, afirma que tres cuartas partes de la superficie agraria tienen como fin último criar ganado, y todo eso solo sirve para producir el 18 % de las calorías y el 37 % de las proteínas que consumimos. Debemos «reducir al máximo la cantidad de tierra que destinamos a la actividad agraria», lo cual mejoraría también otros problemas: deforestación, contaminación atmosférica, de aguas, de tierras, maltrato animal, etc.

♦ Soluciones que propone:

  1. Mejorar los rendimientos agrícolas en todo el mundo, especialmente en África.
  2. Comer menos carne, sobre todo de vacuno y cordero, las carnes con mayor impacto (en emisiones, consumo y contaminación de agua, eutroficación, uso de tierra, etc.). Ritchie expone que no funciona instar a la ciudadanía a convertirse al veganismo, sino que es mejor invitar a hacer cambios paulatinos: poner un día a la semana sin carne, reducir las dosis, aumentar el consumo de legumbres, etc. Solo eliminando la carne de ternera y la de cordero se reduciría a la mitad nuestra necesidad de tierras de cultivo en todo el globo. Debemos entender que la dieta vegana es la más ecológica, pero no es necesario ser veganos estrictos: «El ahorro en comparación con una dieta con algo de pollo, o algo de pescado y huevos, no es tan significativo», aclara la autora del libro. Ella quiere derribar el mito de que si fuésemos veganos no habría tierra para cultivar porque, como ya se ha indicado, lo que ocurriría sería todo lo contrario: una dieta vegana requiere menos tierra de cultivo.
  3. Invertir en sustitutos de la carne. Para Ritchie, es importante que las carnes vegetales cumplan cuatro requisitos: ser sabrosas, baratas, fáciles de encontrar y fáciles de incorporar a las dietas habituales. Ella afirma que ha probado multitud de productos vegetales y que hay algunos realmente asombrosos que, incluso, pueden llegar a gustar tanto o más que los productos cárnicos que imitan. Optar por estos productos no solo reduce la huella de carbono, sino que contribuye a bajar el precio para el resto de la humanidad.
  4. Las hamburguesas híbridas también reducen la huella ecológica (usar carne de pollo total o parcialmente, introducir legumbres…).
  5. Sustituir los productos lácteos por alternativas vegetales. En la UE, los productos lácteos son la causa de un mínimo de una cuarta parte de la huella de carbono. Cualquier bebida vegetal tiene una huella ecológica menor que la leche animal. Ritchie recuerda aquí también la importancia de seguir una dieta variada, para evitar carencias nutricionales.
  6. Desperdiciar menos comida. Por ejemplo, resalta la importancia de cambiar los sacos de recogida de productos agrarios por cajas rígidas que protejan de golpes. También es importante saber que si un producto supera su fecha de «consumo preferente», no indica que no se pueda consumir.
  7. No depender de la agricultura de interior. Aunque minimiza el espacio ocupado (agricultura en vertical), sus necesidades energéticas son tan inmensas que no compensan las ventajas, ni empleando solo energía renovable.
  8. No centrarse en los alimentos de proximidad. Aunque el transporte es importante, supone solo el 5 % de las emisiones de GEI de la comida. El resto se debe a los procesos de producción, empaquetado y conservación. Lo más contaminante es el transporte aéreo (50 veces más que por barco), pero apenas se usa porque es caro. Por su parte, el transporte marítimo es barato, por lo que casi toda la contaminación del transporte de alimentos se produce en la carretera. En definitiva, Ritchie quiere dejar claro que está bien comer alimentos de proximidad, pero que las frutas y verduras producidas muy lejos tienen menos huella ecológica que la carne producida muy cerca.
  9. Los alimentos ecológicos tienen menos pesticidas, pero requieren más extensión. Abonar con estiércol también puede contaminar acuíferos. Respecto al clima, no hay consenso si es mejor o peor porque depende de múltiples factores. Ritchie dice que se fija más en el contenido de los envases que en las certificaciones ecológicas.
  10. Eliminar el plástico aumentaría el desperdicio alimentario. En la huella ecológica de los alimentos solo el 4 % de las emisiones procede de los envases. Nos advierte de que en ciertos alimentos es fácil de eliminar, pero en otros no. En todo caso, aquellos alimentos en los que el plástico es importante tal vez no sean esenciales en nuestra dieta y podemos prescindir totalmente del plástico y del alimento.

5. Pérdida de biodiversidad. Proteger la vida silvestre

«No cabe duda de que muchos animales están experimentando un preocupante y acelerado declive. Pero, si profundizamos un poco más, descubrimos que también hay algunos a los que les va bien». Lo que no debemos olvidar es que nuestra vida depende de la biodiversidad, aunque «no esté claro qué especies necesitemos y cuáles no». Recomendamos aquí leer el relato de La vida del doctor Biología. Lo cierto es que a veces prestamos más atención a ciertas especies, bonitas o más visibles, y olvidamos a las realmente importantes, como los gusanos y las bacterias.

El ser humano ha atacado a las demás especies desde sus orígenes, como bien explica Yuval N. Harari en su magnífico Sapiens. Ritchie declara que «antes de la aparición de la agricultura, hace unos diez mil años, la mayor amenaza para los animales era nuestra caza directa: una vez iniciada la actividad agraria, pasó a ser la destrucción de sus hábitats» y «en la última centuria, el ritmo de disminución ha sido aún más rápido». Un dato más: «Los vertebrados se han extinguido entre cien y mil veces más rápido de lo que cabría esperar».

Actualmente, los humanos y nuestro ganado constituimos la inmensa mayoría de los mamíferos del planeta. Estos son los datos del porcentaje de la biomasa actual y en 1900:

  1. Mamíferos salvajes: 2 % (17 % en 1900).
  2. Humanos: 35 % (23 %).
  3. Ganado: 63 % (60 %).

Esta desproporción también ocurre en las aves: «la biomasa de nuestros pollos duplica la de las aves silvestres». Hay multitud de datos que llevan a poder proclamar que «nos dirigimos hacia una sexta extinción masiva». La buena noticia es que podemos frenarla.

♦ Soluciones que propone:

  1. Reducir al mínimo la superficie cultivada.
  2. Utilizar fertilizantes y pesticidas de forma más prudente y eficaz.
  3. Emplear los métodos de la UE con los que ha conseguido frenar el declive de multitud de especies: reducir el uso de tierras agrícolas, recuperar hábitats naturales, prohibición total de la caza, implementación de cuotas cinegéticas, mecanismos para detener a los cazadores furtivos, proteger zonas por ley (incluyendo también el rewilding), sistemas de compensación para reproducir determinadas especies y programas de cría y reintroducción.
  4. Comer menos carne, porque esto reduciría la cantidad de tierra destinada a la agricultura, el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la deforestación.
  5. Detener la deforestación, lo cual implicaría reducir la pérdida de hábitats y las emisiones de GEI.
  6. Proteger los parajes con mayor biodiversidad. El objetivo de la ONU de proteger para 2030 el 30 % de la superficie terrestre es poco ambicioso; y no son pocas las voces que piden proteger al menos el 50 % para 2050.
  7. Frenar el cambio climático.
  8. Detener los vertidos de plásticos en el mar.

6. Plásticos marinos

«El 44 % de todo el plástico del planeta se emplea en la fabricación de envases». Es ahí donde está el núcleo del problema de los plásticos. La autora critica el documental Seaspiracy por algunos de sus datos, pero está conforme con que el 80 % del plástico de las islas oceánicas procede de la industria pesquera. Solo el 20 % restante tiene su origen en tierra. Sin embargo, si miramos el plástico en zonas costeras, los datos podrían indicar justo lo contrario.

Ritchie dice que no hay aún evidencias de los auténticos peligros de los plásticos en el cuerpo humano, y que le parece más preocupante el daño que se causa a la fauna marina (enredos, atragantamientos…).

♦ Soluciones:

  1. Dejar de utilizar envases de plástico de un solo uso.
  2. Invertir más en gestión de residuos: sistemas de recogida, centros de reciclaje, vertederos adecuados (que capturen el metano de la materia orgánica), etc. Es importante reciclar todo lo que se pueda. El problema es que no siempre se puede. El reciclado mecánico permite que los plásticos se reciclen una o dos veces. El reciclado químico es mejor, pero es «tremendamente costoso» y no compensa hacerlo en ningún caso. Tal vez sería útil un SDDR para vidrio reutilizable y, en paralelo, imponer impuestos crecientes al plástico de un solo uso.
  3. Obligar a las industrias a un diseño más inteligente, que utilice solo plásticos reciclables y permita separarlos de forma cómoda.
  4. Prohibir el comercio de plástico usado para que los países ricos no usen a otros como sus vertederos. La proporción de plástico que circula por esta vía no es elevada, pero muchas veces acaba en el mar. Hablamos de 1,6 millones de toneladas en 2020.
  5. Trabajar con la industria pesquera para que no abandone su basura en el mar (redes, anzuelos, etc.). Podría castigarse a los barcos que no traigan de vuelta los aparejos con los que salieron y/o premiarse a quienes traigan basura encontrada en el mar.
  6. Poner interceptores en los ríos. Son aparatos o líneas de burbujas que sirven para capturar los plásticos evitando que lleguen al mar. Otra solución que no contempla es poner grandes bolsas de red a la salida de los desagües pluviales o residuales de las ciudades. Dado que esas aguas arrastran multitud de basura, esas redes la capturarían.
  7. Limpiar las playas es una forma mucho más barata de reducir el plástico en los océanos que recogerlo mar adentro.

7. Sobrepesca. Poner fin al expolio de los océanos

Esto está muy relacionado con la pérdida de biodiversidad. Según Ritchie, los animales marinos son discriminados con respecto a los terrestres. De alguna forma, su sufrimiento parece importar menos a los humanos, a pesar de las evidencias que existen de que los peces son capaces de sentir sufrimiento.

El incremento en potencia y tecnología aplicada al sector pesquero ha hecho que muchas pesquerías hayan entrado en declive o en grave colapso. Ante esto, hay dos formas de actuar. La primera es proponer «capturar muy pocos peces, por no decir ninguno». La segunda es «capturar tantos peces como sea posible, año tras año, pero sin mermar más sus poblaciones». Normalmente, se opta por la segunda opción, aunque sabemos que en demasiadas ocasiones no se cumple.

Una tercera vía (con un enorme crecimiento) ha sido la cría de pescados y mariscos: acuicultura o piscicultura. Actualmente, se crían más peces y mariscos de los que se pescan en estado salvaje. Para Ritchie es una buena noticia porque, según ella, esto reduce presión sobre los peces salvajes. No obstante, reconoce que parte de la comida de los peces de piscifactoría es, precisamente, peces salvajes, pero que, para algunas especies, se ha logrado una proporción de 0,3 (es decir, que hacen falta 0,3 peces salvajes para criar uno de forma artificial). El resto de comida lo forman, por ejemplo, piensos vegetales. La autora deja claro que «las normas de bienestar animal que rigen en las piscifactorías suelen ser bastante deficientes» (léase esto para más datos). Ella no habla de otros problemas presentes en las piscifactorías, como la contaminación que producen.

Con respecto a los atúnidos, Ritchie dice que su situación es mala, aunque algunas especies están mejorando sus poblaciones. Particularmente, alerta de la situación de los atunes en el océano Índico, donde se está sobrepescando sin control (España con la famosa operación Atalanta). El libro no habla de la amenaza del mercurio en los atúnidos.

Otro problema es la muerte generalizada de los corales. La autora demuestra ser una apasionada de estos animales y no le faltan motivos. La solución urgente a este problema es frenar el calentamiento global, evitando quemar combustibles fósiles. Si quieres enamorarte de los corales, te animamos a leer el relato de Lord Howe.

♦ Soluciones:

  1. Comer menos pescado, siempre que sea posible. Tal vez unos quieran no comer nada de pescado (lo cual evita el dilema del sufrimiento animal), mientras que otros opten por reducir este tipo de alimento.
  2. Elegir bien la especie a consumir. El problema de esta opción es que requiere el esfuerzo de investigar y puede variar en el tiempo y dependiendo de la región. Escogiendo bien, podemos comer pescado con poca huella de carbono (casi todos ellos son mejores que el pollo). Ella recomienda evitar los lenguados y mariscos caros, y optar por pescados pequeños y salvajes, como arenques o sardinas.
  3. Acabar con la sobrepesca aplicando cuotas de pesca estrictas. En la UE han mejorado algunas poblaciones de peces, pero otras siguen estando mal. En general, es preferible ser estrictos y que haya pesca suficiente, que ser demasiado permisivos y provocar la crisis de todo un sector.
  4. Reglamentos estrictos para capturas incidentales y descartes. El objetivo es reducir el número de peces que se pescan sin querer y que se tiran al mar (descartes), donde siempre mueren (si no lo están ya). Algunos países han prohibido los descartes y obligan a sus barcos de pesca a desembarcar todo lo que capturen, sea comercial o no.
  5. Prohibir la pesca de arrastre. Es el arte más perjudicial: normalmente se descarta entre el 30 y el 50 % de todo lo capturado (a veces es el 10 %), a lo que hay que sumar el destrozo del fondo marino que ocasionan, entre otros inconvenientes.
  6. Las áreas marinas protegidas evitan ciertas actuaciones humanas dentro de ellas. Son una buena solución, aunque a veces lo que provocan es que el impacto se traslade a otro lugar.

Propuestas finales de Hannah Ritchie

El libro de Ritchie es un canto de optimismo lleno de datos realistas. Algunas de sus opiniones pueden ser controvertidas, pero la mayoría están basadas en evidencias. Es cierto que estamos avanzando en muchos aspectos, aunque no sea tan rápido como nos gustaría. También es cierto que las opciones sostenibles se están volviendo más baratas. Y, en muchos casos, el pueblo está despertando.

Hannah se siente una traidora cuando no usa las opciones más ecológicas, aunque sí sean las opciones con menor huella de carbono, como usar el microondas o consumir alimentos que no sean de proximidad. Pero alerta que, aunque los cambios individuales sean importantes, es necesario un «cambio sistémico», es decir, una acción política que lleve a aprobar leyes que nos hagan avanzar en todas las soluciones que se han propuesto más arriba. Para ello, es necesario «votar a líderes que favorezcan medidas sostenibles» (partidos verdes y ecofeministas) y también sugiere importantes aportaciones individuales como estas:

  1. «Votar con la cartera», que quiere decir que cuando compramos estamos enviando una señal clara de nuestros intereses al mercado (a las empresas).
  2. Donar dinero a causas ecohumanistas (proyectos, organizaciones, etc.). Ritchie —conforme con lo que propuso Peter Singer— dice que dona al menos el 10 % de sus ingresos.
  3. Dedicar más tiempo a las cosas importantes (colaborar con ONG, por ejemplo) y menos a discusiones secundarias. Es decir, aunemos esfuerzos en la dirección correcta, aunque no opinemos todos exactamente lo mismo.
  4. También es muy importante elegir una trayectoria profesional que nos llene y en la que podamos empujar en la dirección que deseemos.

♦ Información relacionada:

  1. Otros libros resumidos para captar su esencia en poco tiempo:
  2. Quemar rastrojos o leña es tóxico para la salud, además de muy contaminante.
  3. La mejor solución a los incendios forestales: educar sí; quemar biomasa no.
  4. La agricultura de hoy debería ser como la de mañana.
  5. Los científicos vuelven a avisar del colapso que vendrá si seguimos sin reaccionar.
  6. Sin comer por el clima, las macrogranjas, los combustibles fósiles…
  7. Algunos libros del editor de Blogsostenible y de Historias Incontables.
  8. Una imagen del libro de Hannah Ritchie:

blogsostenible

Resumen del libro "21 lecciones para el siglo XXI" de Harari. En nuestro blog también encontrarás el resumen de su libro "Sapiens"

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