Los países africanos han puesto sobre la mesa su voluntad de tener un papel más activo en la reconfiguración de las reglas fiscales internacionales, durante la celebración del 11º Symposium africano de fiscalidad el pasado 5 de junio de 2026. La cita, que reúne a responsables tributarios del continente, ha servido para articular una posición común frente a los desafíos que plantea la fiscalidad de las multinacionales y la competencia fiscal entre Estados.
El symposium ha subrayado la necesidad de reforzar la cooperación continental, proteger las bases imponibles nacionales y adaptar los marcos fiscales a las realidades económicas africanas. En un contexto de creciente presión internacional por la transparencia y la lucha contra la evasión fiscal, África reclama que sus intereses sean tenidos en cuenta en foros como la OCDE o la ONU.
La iniciativa africana tiene implicaciones directas para los intereses españoles en la región. España mantiene vínculos comerciales y de inversión con varios países africanos, especialmente en sectores como las energías renovables, las infraestructuras y la agricultura. Un marco fiscal más coordinado y exigente podría afectar a la tributación de las empresas españolas presentes en el continente, pero también ofrece oportunidades para combatir la evasión fiscal y promover una competencia leal.
El Symposium africano de fiscalidad, que celebra su undécima edición, se ha consolidado como el foro de referencia para debatir la política tributaria en el continente. La declaración final del encuentro, aún no publicada, previsiblemente recogerá propuestas concretas para elevar a las instituciones internacionales.
Marruecos y otros países africanos están acelerando sus esfuerzos para entrar en la industria global del videojuego, un sector que mueve más de 300.000 millones de dólares (unos 275.000 millones de euros) y que experimenta una profunda reconfiguración. Con los costes de producción al alza y los mercados tradicionales —Estados Unidos, Japón y Europa— cada vez más maduros, el continente africano ofrece dos ventajas decisivas: una población joven y conectada, y unos costes de producción competitivos.
El reino alauí ha multiplicado las iniciativas para posicionarse en este mercado. Según fuentes del Ministerio de Industria marroquí, el país ha puesto en marcha una estrategia pública que combina la atracción de inversiones extranjeras con la formación de talento local. Cerca de un tercio de la población marroquí tiene menos de 15 años, un perfil demográfico que encaja con el perfil de consumidor y desarrollador de videojuegos.
La pugna por atraer inversiones no es solo marroquí. Varios países del África subsahariana, como Kenia, Nigeria y Sudáfrica, también han lanzado programas de apoyo al sector. La consultora especializada Newzoo estima que los ingresos del gaming en África podrían superar los 1.000 millones de dólares en 2028, frente a los 600 millones actuales.
España, que compite con Marruecos por inversiones en este sector estratégico, mantiene una posición relevante como hub tecnológico en el sur de Europa. Sin embargo, el coste salarial y fiscal más bajo en el norte de África está atrayendo a estudios internacionales que buscan reducir gastos sin renunciar a la calidad técnica. Empresas francesas y canadienses ya han abierto estudios en Casablanca y Rabat, según ha confirmado la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones.
El desafío para Marruecos y sus vecinos será consolidar un ecosistema que vaya más allá de la subcontratación y logre desarrollar propiedades intelectuales propias. De momento, el camino parece trazado: aprovechar el bono demográfico y los costes competitivos para sentar las bases de una industria que, en apenas una década, podría cambiar el mapa global del videojuego.
El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunció este jueves 5 de junio una inversión de 700 millones de dólares para reactivar plantas de carbón y construir una terminal de exportación en California. El anuncio, realizado desde la Oficina Oval, forma parte de la agenda de soberanía energética que impulsa el mandatario republicano, centrada en el fomento de los combustibles fósiles domésticos.
Según fuentes de la Casa Blanca citadas por la prensa estadounidense, los fondos se destinarán a modernizar instalaciones carboníferas en varios estados y a desarrollar una nueva terminal portuaria en la costa californiana, con el objetivo de facilitar la exportación de carbón a mercados asiáticos. La medida supone un giro radical respecto a las políticas de la administración Biden, que apostaba por la transición energética y la reducción de emisiones.
California, gobernada por el Partido Demócrata y tradicionalmente contraria a la expansión de combustibles fósiles, podría oponerse al proyecto. Sin embargo, la competencia del Gobierno federal en materia de comercio internacional y puertos deja un estrecho margen de maniobra al Estado. La inversión supera los 700 millones de dólares, una cifra que, según analistas, refleja la apuesta de Trump por recuperar la relevancia del carbón en el mix energético estadounidense.
El anuncio se produce en un contexto de tensiones geopolíticas por la energía: mientras la Unión Europea acelera sus compromisos climáticos, Estados Unidos refuerza su papel como exportador de combustibles fósiles. La nueva terminal californiana competiría directamente con las rutas de exportación de carbón de Australia e Indonesia, principales proveedores del mercado asiático.
El Kremlin ha insinuado este viernes que las empresas occidentales son bienvenidas a regresar a Rusia y ha animado a la inversión extranjera para fomentar la competencia y el desarrollo económico. Así lo ha declarado el portavoz presidencial ruso, Dmitri Peskov, en una entrevista con la agencia Sputnik, en el marco del Foro Económico Internacional de San Petersburgo (SPIEF).
La señal, interpretada como un giro en la estrategia económica rusa tras años de sanciones internacionales, sugiere que Moscú busca atraer capital extranjero para impulsar sectores clave. Peskov no precisó fechas ni condiciones concretas para el posible regreso de las compañías, pero subrayó que Rusia mantiene las puertas abiertas a la inversión foránea.
El anuncio se produce en un contexto de distensión relativa en las relaciones con Occidente, aunque las sanciones impuestas por la Unión Europea y Estados Unidos tras el inicio de la guerra en Ucrania siguen vigentes. Desde entonces, cientos de empresas occidentales abandonaron el país, dejando un vacío que las compañías locales y asiáticas han tratado de cubrir.
La posible vuelta de firmas europeas y estadounidenses tendría implicaciones geopolíticas y económicas significativas, tanto para la competitividad interna rusa como para el equilibrio de poder en el bloque BRICS+. Según Peskov, la competencia que generarían estas empresas beneficiaría al consumidor ruso y al desarrollo del mercado nacional.
La declaración se da en un momento en que la economía rusa muestra signos de resistencia, pero enfrenta desafíos como la inflación y la dependencia de importaciones asiáticas. La apertura al capital occidental podría aliviar estas presiones, aunque cualquier retorno masivo dependería de un levantamiento parcial o total de las sanciones, cuyo fin no parece cercano.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) ha publicado este viernes un informe en el que destaca las perspectivas positivas de la economía de Marruecos, consolidando su imagen como destino de inversión y socio fiable, en un contexto de competencia con España por la atracción de capitales y fondos europeos.
El estudio, dado a conocer el 5 de junio de 2026, sitúa a Marruecos en una posición destacada entre las economías analizadas, que incluyen a la zona euro, Estados Unidos, Francia y Reino Unido. La OCDE subraya la resiliencia y el crecimiento sostenido del país magrebí, así como su capacidad para atraer inversión extranjera directa, en un momento en que Rabat busca diversificar su tejido productivo y reducir su dependencia del sector agrícola.
El informe llega en un momento clave para las relaciones económicas entre Marruecos y España. Ambos países compiten en sectores como la automoción, las energías renovables y la logística, y la percepción de solidez económica de Rabat puede influir en la decisión de inversores internacionales y en la asignación de fondos europeos. Según fuentes de la OCDE, los datos macroeconómicos marroquíes han mejorado significativamente en los últimos trimestres, con una inflación contenida y un déficit fiscal en reducción.
El análisis de la OCDE no incluye cifras concretas, pero sí describe un panorama favorable que refuerza la estrategia del Gobierno marroquí, que en los últimos años ha impulsado reformas estructurales para mejorar el clima de negocios y la competitividad. Entre ellas destacan la nueva carta de inversiones y la modernización del sector financiero.
Marruecos, que no es miembro de la OCDE pero mantiene una relación estrecha con la organización, aspira a convertirse en un hub regional para la inversión extranjera, especialmente en sectores como el hidrógeno verde y la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. La valoración positiva del organismo internacional podría acelerar estos planes.
Al menos cinco operadores internacionales, entre ellos cuatro grupos chinos, han anunciado su instalación en la zona franca de Tanger Tech, en Marruecos, para fabricar componentes de automoción. El movimiento, revelado el pasado 25 de mayo por el gobernador de la región de Tánger-Tetuán-Alhucemas, Younès Tazi, consolida la estrategia marroquí de atraer inversión extranjera para competir directamente con España en la cadena de valor del automóvil.
Un polo que desafía a la industria española
La llegada de estos operadores, con una clara mayoría china, refuerza el papel de Marruecos como centro de fabricación de componentes y vehículos en el norte de África. La proximidad geográfica al continente europeo, los costes laborales más bajos y los acuerdos comerciales preferenciales con la Unión Europea convierten a la zona franca de Tanger Tech en un destino atractivo para los fabricantes asiáticos que buscan abastecer el mercado comunitario.
Según fuentes oficiales marroquíes, las nuevas plantas se centrarán en la producción de equipos, piezas y accesorios para automóviles, un segmento donde España ha sido tradicionalmente un actor dominante. El país vecino lleva años diversificando su tejido industrial para reducir la dependencia de sectores como la agricultura, y la automoción se ha convertido en uno de los pilares de su desarrollo.
En una sola jornada, el 25 de mayo, se confirmó la instalación de estos cinco operadores. La mayoría son grupos chinos, lo que demuestra el interés creciente de Pekín por África y su apuesta por Marruecos como plataforma de exportación a Europa
La operación se enmarca en la estrategia del Reino de Marruecos de captar inversión extranjera directa para crear empleo y transferencia tecnológica. En los últimos años, el país ha logrado atraer a gigantes como Renault o Stellantis, que ya producen vehículos en Tánger, Casablanca y Kenitra.
Implicaciones para el sector español
La concentración de inversión china en la costa mediterránea africana supone un desafío directo para la industria de componentes española, que ha visto cómo la guerra de precios y la electrificación reducen sus márgenes. Según datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Marruecos, las exportaciones del sector crecieron un 25% en 2025, alcanzando los 1.500 millones de dólares.
La decisión de estos grupos asiáticos —cuyos nombres no han trascendido— responde también a la necesidad de sortear los aranceles —que la Unión Europea impone a los vehículos eléctricos chinos— al producir en suelo marroquí, con lo que se benefician del acuerdo de asociación entre Marruecos y la UE.
La llegada masiva de capital chino a Tanger Tech se produce en un momento en que la Comunidad de Madrid y el Gobierno central tratan de reforzar la cadena de suministro de baterías y componentes en España, para evitar la pérdida de peso industrial frente a Marruecos.
La reciente emisión de deuda internacional de Marruecos, por valor de 2.250 millones de euros, ha sido calificada por la unidad de análisis de BMCE Capital, BKGR, como un hito que consolida su credibilidad financiera. La operación, cerrada con éxito, sitúa al Reino alauí en una posición más competitiva frente a España en la captación de inversiones y financiación en los mercados internacionales, especialmente en defensa e infraestructuras en el Magreb y África.
Una emisión que marca un antes y un después
Según el informe de BKGR, publicado este miércoles, la emisión de 2.250 millones de euros es la mayor realizada por Marruecos en los mercados internacionales en los últimos años. La demanda superó ampliamente la oferta, lo que permitió reducir el diferencial respecto al bono de referencia. Esta acogida refleja la confianza de los inversores en la solvencia del país, que ha logrado mantener su calificación crediticia pese a la incertidumbre global.
La operación fue gestionada por un consorcio de bancos internacionales y se estructuró en dos tramos: 1.500 millones de euros a 7 años y 750 millones a 12 años, con cupones del 3,1% y 3,5% respectivamente. El gobierno marroquí ha señalado que los fondos se destinarán a financiar proyectos de infraestructura y a reforzar el presupuesto de defensa.
Competencia directa con España en el Magreb
BKGR destaca que la mejora de la solvencia soberana marroquí tiene implicaciones geopolíticas directas. Marruecos compite con España por atraer inversión extranjera directa en sectores estratégicos como las energías renovables, la automoción y la defensa. Además, ambas naciones mantienen una pugna por la influencia en el Sahel y en la fachada atlántica africana.
La emisión de bonos también facilita que Marruecos pueda financiar su programa de modernización militar, que incluye la adquisición de sistemas de defensa aéreos y navales. Para España, su vecino del sur se consolida como un actor financiero más robusto, lo que podría reconfigurar el equilibrio de poder regional a medio plazo.
La exitosa colocación de 2.250 millones de euros no solo confirma la solvencia de Marruecos, sino que lo sitúa en una posición de fuerza para competir por flujos de capital que antes iban a parar a España, especialmente en sectores vinculados a la seguridad y las infraestructuras.
El informe concluye que, si Marruecos mantiene la disciplina fiscal y continúa diversificando su economía, podría mejorar aún más su calificación crediticia en los próximos años, lo que ampliaría su ventaja competitiva.
La empresa Fábrica de Municiones de Granada (FMG), integrada en el Grupo CSG, ha recibido la orden de «Puesta en Servicio» de su nueva factoría de armas de guerra con explosivos en Vadollano, Linares (Jaén). La instalación, que ha adelantado su apertura respecto a las previsiones iniciales, supone una inversión de 70 millones de euros, según confirmó este martes la Subdelegación del Gobierno en Jaén.
Refuerzo de la autonomía estratégica
La puesta en marcha de la planta responde al contexto europeo de refuerzo de la capacidad industrial de defensa y a la necesidad de reducir la dependencia de proveedores exteriores. La nueva fábrica, dedicada a la producción de munición, generará empleo directo e indirecto en la comarca de Linares, una zona históricamente vinculada a la industria militar y metalúrgica.
El Gobierno de España, a través de la Subdelegación de Jaén, emitió la orden de puesta en servicio tras superar los últimos trámites administrativos y de seguridad. La factoría de Vadollano se suma a las instalaciones que FMG ya tiene en Granada, consolidando al Grupo CSG como un actor relevante en el sector de la defensa en España.
Esta apertura, que se ha adelantado respecto a las previsiones iniciales, responde al contexto europeo de refuerzo de la autonomía estratégica en defensa y reducción de la dependencia de proveedores extranjeros.
La inversión de 70 millones de euros permitirá dotar a la planta de tecnología puntera para la fabricación de munición de calibre medio y grande, tanto para las Fuerzas Armadas españolas como para posibles contratos de exportación dentro de la Unión Europea. La dinamización económica de Linares, que ha sufrido un declive industrial en las últimas décadas, es uno de los objetivos declarados del proyecto.
La Fiscalía de Perú mantiene investigaciones judiciales abiertas contra los dos candidatos que se disputan la presidencia del país, Keiko Fujimori y Roberto Sánchez, en el marco de una campaña electoral marcada por la polarización. Ambos se enfrentaron este martes en un debate televisado desde Lima, a menos de una semana de la segunda vuelta del 7 de junio de 2026.
Durante el cara a cara, organizado por el Jurado Nacional de Elecciones, los candidatos intercambiaron acusaciones personales y se produjeron insultos mutuos, según constataron los medios locales. Sin embargo, el encuentro también sirvió para exponer las diferencias programáticas entre una candidata que representa a la derecha tradicional, Fujimori, y un líder de la izquierda, Sánchez, que promete un giro estatista.
Las sombras judiciales de la campaña
La Fiscalía peruana investiga a Fujimori por presunto lavado de activos y financiación ilegal de su partido, Fuerza Popular, en el marco del caso Odebrecht. Sánchez, por su parte, está siendo investigado por presunta corrupción en la gestión de obras públicas cuando fue gobernador regional de Junín. Estos procesos han alimentado la tensión durante la contienda.
Implicaciones para las inversiones españolas
El resultado electoral tiene especial relevancia para España, según fuentes diplomáticas consultadas. Perú alberga inversiones españolas por valor de más de 5.000 millones de euros en sectores como telecomunicaciones (Telefónica), banca (BBVA) y energía (Repsol, Iberdrola). Un triunfo de Fujimori, de perfil promercado, daría continuidad a las políticas de apertura económica. Una victoria de Sánchez, en cambio, podría suponer un viraje hacia un modelo más intervencionista y afectar a las condiciones de estas inversiones.
El debate del 2 de junio no logró despejar las dudas sobre el programa de gobierno de los candidatos, pero sí evidenció la profunda división del electorado peruano. La segunda vuelta del 7 de junio se perfila como una de las más reñidas de la historia reciente del país.
El Gobierno de Japón ha bloqueado la adquisición del fabricante de máquinas herramienta Makino Milling Machine por parte del fondo surcoreano MBK Partners, alegando motivos de seguridad nacional. La decisión, anunciada en las últimas semanas, refleja el creciente uso de los controles de inversión extranjera como herramienta geopolítica en Asia, en un contexto de auge del nacionalismo económico.
Las autoridades japonesas consideraron que la operación podía comprometer el acceso a tecnología sensible, dado que Makino produce equipos de precisión utilizados en sectores estratégicos como la industria aeroespacial y la defensa. El fondo MBK Partners, con sede en Corea del Sur, no ha emitido declaraciones oficiales sobre el rechazo.
La decisión de Tokio se suma a otras intervenciones similares en economías avanzadas. El Gobierno británico, por ejemplo, ha mostrado su malestar ante el plan de Bharti Enterprises de aumentar su participación en British Telecom por encima de un umbral crítico. En Países Bajos, las autoridades también han bloqueado recientemente una adquisición extranjera en el sector tecnológico.
El caso de Makino evidencia cómo Japón aplica la Ley de Cambio de Divisas y Comercio Exterior, que permite vetar inversiones foráneas cuando amenacen la seguridad nacional. Desde 2020, el país ha endurecido los requisitos de notificación previa para inversiones en sectores sensibles, incluidos semiconductores, equipos industriales avanzados y ciberseguridad.
Analistas señalan que este tipo de bloqueos responde a la creciente competencia tecnológica entre potencias, especialmente con China, y a la necesidad de proteger la cadena de suministro en industrias críticas. Makino, fundada en 1937, es uno de los fabricantes de máquinas herramienta más antiguos y reconocidos de Japón, con presencia global en el suministro de fresadoras y centros de mecanizado de alta precisión.
La empresa española de lanzadores PLD Space ha anunciado que elevará su inversión en la instalación de lanzamiento del Guiana Space Centre, en Kurú (Guayana Francesa), hasta los 35 millones de euros, más del triple de los 10 millones inicialmente previstos. El anuncio, realizado el 1 de junio de 2026, busca aumentar la capacidad de lanzamiento del Miura 5 y asegurar una infraestructura espacial soberana para Europa.
Según fuentes de la compañía, el incremento responde a la necesidad de adaptar las instalaciones a las exigencias competitivas del mercado de lanzadores comerciales, donde empresas como SpaceX y Arianespace marcan el ritmo. La inversión adicional se destinará a la construcción de una plataforma de lanzamiento más robusta, sistemas de integración de carga útil y un centro de control actualizado.
Refuerzo de la presencia europea en el espacio
La Guayana Francesa es el enclave espacial europeo por excelencia, al albergar el puerto principal de la Agencia Espacial Europea (ESA). La presencia de PLD Space en Kurú no solo refuerza la posición industrial española, sino que también diversifica la base de operadores europeos en un contexto donde el acceso soberano al espacio se ha convertido en una prioridad estratégica para la UE.
El Miura 5, un cohete reutilizable de dos etapas, está diseñado para transportar satélites de hasta una tonelada a órbitas bajas. Su primer vuelo está previsto para 2028, y las nuevas instalaciones serán clave para alcanzar una cadencia de lanzamientos competitiva.
Europa necesita garantizar su capacidad de acceso autónomo al espacio, y la inversión de PLD Space demuestra que existe una apuesta firme por la soberanía tecnológica del continente, según declaraciones de un portavoz de la compañía recogidas por medios especializados.
El anuncio se produce en un momento de creciente competencia en el sector, con lanzadores chinos y estadounidenses acaparando contratos. La inversión adicional supone un acicate para el ecosistema aeroespacial español, que aspira a jugar un papel relevante en la nueva carrera espacial.
Desde su adhesión a la iniciativa china de la Franja y la Ruta (BRI) en 2017, Marruecos se ha convertido en un socio clave para Pekín en el sector de las energías renovables y la cadena de suministro de vehículos eléctricos, según un informe del Stimson Centre, un centro de estudios con sede en Washington. La inversión china en el reino alauí abarca desde el complejo solar Noor hasta plantas de fabricación de baterías, aprovechando la ubicación estratégica del país y sus acuerdos comerciales preferenciales con Europa y África.
Un hub industrial y energético
El informe destaca que Marruecos ha atraído inversiones significativas de empresas chinas en los últimos años, especialmente en la producción de componentes para vehículos eléctricos y en infraestructura de energía solar. El complejo solar Noor, uno de los mayores del mundo, cuenta con participación china y simboliza la creciente cooperación bilateral en energía limpia. La presencia de Pekín en Marruecos permite a las compañías chinas acceder al mercado europeo con aranceles reducidos, gracias al acuerdo de asociación entre Marruecos y la Unión Europea, así como a los mercados africanos a través de la Zona de Libre Comercio Continental Africana.
Implicaciones geopolíticas
La creciente influencia china en el norte de África desplaza a socios tradicionales europeos y altera el equilibrio geopolítico en el Mediterráneo y el Sahel. El informe del Stimson Centre señala que la estrategia de Pekín en Marruecos forma parte de un plan más amplio para asegurar recursos y rutas comerciales en la región, mientras que Rabat diversifica sus alianzas más allá de sus vínculos históricos con Europa. La consolidación de Marruecos como hub industrial chino también podría tener implicaciones para la seguridad energética y la transición ecológica en el continente africano.
En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo1 se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.
Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada2 de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada3 a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.
Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros4 y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.
Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España
Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)
Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.
Una red no centrípeta
Fuente: Airef 2020: 159
Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura5.
Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente6: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).
De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.
Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.
Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos7.
Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España
Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)
Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona8 (aún suponiendo que se ejecutasen).
Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC
Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).
1 Se detalla además que “para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales”. Citaremos este informe como Airef 2020
2 Duplicamos el tamaño de la red de Alemania, cuadriplicando su red por millón de habitantes (Airef 2020: 98-99); un sesgo que se agravará de construirse los cinco mil km previstos. En 2026 Adif gestiona 4.300 km de alta velocidad y 11.700 convencionales (Informe CNMC)
3 Adif AVE tendría una deuda acumulada en 2018 de 16.000 millones (Airef 2020: 111) que se estimaba que en 2024 ya alcanzaría los 23.000 millones. El endeudamiento neto alcanza el 36% de sus fuentes de financiación según la CNMC (Informe CNMC) para 2022-2026.
4 Con una presencia singular de turistas extranjeros en los meses de verano (40%).
5 El no considerar el coste de construcción supone, además, ignorar el coste de oportunidad del uso de estos recursos en la mejora de la red convencional. En suma: “los resultados operativos anuales de tres de los cuatro corredores de alta velocidad son positivos en la actualidad, pero -por su puesto- sin tener en cuenta los enormes costes de su construcción” (Airef 2020: 148).
6 Siempre a la altura del año 2018 pero con previsiones hasta 2057
7 El resto se cubre con subvenciones públicas (MITMA), Airef (2020: 179-180), que alcanzan en este caso el 46 % de sus fuentes de financiación (Informe CNMC) para 2022-2026
8 En concreto 5.300 millones para cercanías frente a 9.700 millones para nuevos desarrollos de alta velocidad. Ver punto 51 y página 25 aquí:Informe CNMC
