El Banco Europeo de Inversiones (BEI) mantiene un compromiso acumulado de cerca de 11.000 millones de euros con Marruecos desde el inicio de su cooperación en 1979, según ha anunciado la institución este viernes desde Bruselas. La cifra refleja la profundidad del respaldo financiero europeo a un país que, en el contexto geopolítico actual, se consolida como un socio preferente de la UE y como competidor estratégico de España en sectores como infraestructuras, energía y transporte.
Desde 2016, la financiación se ha intensificado: se han movilizado más de 4.700 millones de euros para proyectos emblemáticos, entre los que destacan la ampliación del puerto de Tanger Med, las redes de tranvía de Rabat y Casablanca, y la extensión de la red de autopistas nacionales. Estos proyectos, además de modernizar la economía marroquí, sitúan al país en una posición privilegiada para captar inversión extranjera y comercio internacional, áreas en las que compite directamente con los puertos y corredores logísticos españoles.
La institución con sede en Luxemburgo ha subrayado que la alianza con el Reino alauí se enmarca en la política de vecindad de la UE, que busca estabilidad y desarrollo en el norte de África. El BEI, como brazo financiero de la Unión, ha priorizado en Marruecos sectores como las energías renovables, el agua y la digitalización, con un enfoque creciente en la adaptación al cambio climático.
La cuantía comprometida, que equivale aproximadamente al 8 % del PIB marroquí, convierte a Marruecos en uno de los mayores receptores de crédito del BEI fuera de la UE. Para España, que comparte con Marruecos la condición de puerta de entrada de mercancías entre Europa y África, este flujo de capital europeo puede traducirse en desventajas competitivas si no se refuerzan las inversiones en infraestructuras logísticas y energéticas propias, según advierten analistas económicos.
El anuncio se produce en un momento en que la UE refuerza sus lazos con Marruecos, mientras las relaciones bilaterales entre Madrid y Rabat atraviesan un periodo de normalización tras la crisis diplomática de 2021. La financiación del BEI, sin embargo, no está vinculada a acuerdos puntuales, sino a una estrategia de largo plazo que, según el banco, continuará en los próximos años.
La Agencia de Seguridad de Infraestructuras y Ciberseguridad de Estados Unidos (CISA) publicará a lo largo de esta semana una directiva operativa vinculante en el marco de la orden ejecutiva sobre inteligencia artificial firmada por la Casa Blanca. Así lo ha anunciado un funcionario de la agencia durante un evento público celebrado este jueves.
Eric Andersen, alto cargo de CISA, declaró en la conferencia TechNet Cyber celebrada en Baltimore que la directiva se centrará en el alivio y la gestión de vulnerabilidades en sistemas de inteligencia artificial aplicados a infraestructuras críticas. “La directiva abordará tanto el alivio de vulnerabilidades como la gestión de vulnerabilidades”, afirmó Andersen, sin precisar la fecha exacta de publicación dentro de la semana.
La directiva operativa vinculante forma parte de la implementación de la orden ejecutiva sobre inteligencia artificial que la administración Biden promulgó a finales de 2023. Esta orden establece requisitos de seguridad, transparencia y rendición de cuentas para los sistemas de IA utilizados en sectores sensibles. CISA, dirigida por Jen Easterly, tiene la responsabilidad de desarrollar normas específicas para garantizar que los sistemas de IA desplegados en infraestructuras críticas —como redes eléctricas, sistemas de agua o servicios financieros— cumplan con los estándares de ciberseguridad.
La noticia se produce en un contexto de creciente atención regulatoria hacia la inteligencia artificial. Varias agencias federales estadounidenses están desarrollando normativas sectoriales para mitigar los riesgos asociados a esta tecnología, especialmente en lo relativo a ciberseguridad y protección de datos.
La Armada española está ejecutando un refuerzo de calado en el ámbito de las Medidas Contra Minas (MCM) y la protección de infraestructuras submarinas críticas. La modernización integral de la clase Segura constituye el eje principal de este esfuerzo, que tiene la vista puesta en liderar a medio plazo una fuerza específica de la OTAN dedicada a la guerra de minas y a la seguridad de los cables de comunicaciones submarinos y las tuberías de energía e hidrocarburos.
Modernización de la clase Segura
La Armada ha iniciado la actualización de los cazaminas de la clase Segura —buques especializados en la detección y neutralización de minas— para dotarlos de sistemas avanzados de guerra de minas, vehículos no tripulados y capacidades de vigilancia submarina. Esta modernización responde a la necesidad de hacer frente a amenazas híbridas y convencionales que ponen en riesgo las infraestructuras submarinas críticas, como los cables de fibra óptica que soportan el tráfico de internet y los gasoductos que abastecen a Europa.
Objetivo OTAN
El refuerzo se enmarca en los objetivos de la Alianza Atlántica, que ha identificado la guerra de minas y la protección de infraestructuras submarinas como áreas prioritarias tras los sabotajes a los gasoductos Nord Stream en 2022. España aspira a asumir el liderazgo de una fuerza especializada de la OTAN en este ámbito, lo que implicaría coordinar ejercicios multinacionales y estandarizar procedimientos con los aliados.
La inversión en la clase Segura y el desarrollo de nuevas capacidades permitirán a la Armada desplegarse con mayor eficacia en el Mediterráneo, el Atlántico y el mar del Norte, donde la presencia de infraestructuras submarinas es más densa. El programa, según fuentes de la Armada consultadas por este periódico, se desarrollará en los próximos años y incluirá la adquisición de drones submarinos y sistemas de sonar de última generación.
La empresa española GMV lidera PRESENTIS, un proyecto europeo financiado por Horizon Europe que busca reforzar la seguridad de las infraestructuras críticas mediante el Servicio Público Regulado (PRS) de Galileo. El anuncio se realizó el pasado 29 de mayo de 2026, según informó el Ministerio de Defensa en un comunicado.
El proyecto, cuyo nombre completo es Public Regulated Service Network Time Solution, tiene como objetivo aprovechar la señal cifrada de alta seguridad del sistema de navegación por satélite europeo para garantizar la sincronización horaria en entornos gubernamentales y estratégicos. La iniciativa se enmarca en el programa marco de investigación e innovación de la Unión Europea.
La propuesta coordinada desde España busca responder a las necesidades más exigentes de los usuarios autorizados, como organismos de defensa, emergencias o energía, que requieren una referencia temporal inmune a interferencias o suplantaciones. El PRS ofrece un nivel de protección superior al de los servicios abiertos de los sistemas GNSS.
GMV, con sede en Tres Cantos (Madrid), es uno de los principales actores europeos en tecnología espacial y de navegación. La compañía ya ha participado en el desarrollo del segmento de tierra del PRS de Galileo. El proyecto PRESENTIS supondrá un paso adicional en la maduración de aplicaciones tácticas para la seguridad de infraestructuras críticas en la UE.
El PRS, un servicio reservado para usuarios gubernamentales autorizados, emplea señales cifradas y resistentes a interferencias, lo que lo convierte en una herramienta clave para proteger infraestructuras críticas como redes eléctricas, telecomunicaciones o sistemas de defensa. La iniciativa europea busca extender su uso más allá de la navegación, consolidando la autonomía estratégica del continente.
En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo1 se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.
Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada2 de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada3 a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.
Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros4 y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.
Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España
Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)
Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.
Una red no centrípeta
Fuente: Airef 2020: 159
Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura5.
Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente6: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).
De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.
Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.
Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos7.
Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España
Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)
Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona8 (aún suponiendo que se ejecutasen).
Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC
Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).
1 Se detalla además que “para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales”. Citaremos este informe como Airef 2020
2 Duplicamos el tamaño de la red de Alemania, cuadriplicando su red por millón de habitantes (Airef 2020: 98-99); un sesgo que se agravará de construirse los cinco mil km previstos. En 2026 Adif gestiona 4.300 km de alta velocidad y 11.700 convencionales (Informe CNMC)
3 Adif AVE tendría una deuda acumulada en 2018 de 16.000 millones (Airef 2020: 111) que se estimaba que en 2024 ya alcanzaría los 23.000 millones. El endeudamiento neto alcanza el 36% de sus fuentes de financiación según la CNMC (Informe CNMC) para 2022-2026.
4 Con una presencia singular de turistas extranjeros en los meses de verano (40%).
5 El no considerar el coste de construcción supone, además, ignorar el coste de oportunidad del uso de estos recursos en la mejora de la red convencional. En suma: “los resultados operativos anuales de tres de los cuatro corredores de alta velocidad son positivos en la actualidad, pero -por su puesto- sin tener en cuenta los enormes costes de su construcción” (Airef 2020: 148).
6 Siempre a la altura del año 2018 pero con previsiones hasta 2057
7 El resto se cubre con subvenciones públicas (MITMA), Airef (2020: 179-180), que alcanzan en este caso el 46 % de sus fuentes de financiación (Informe CNMC) para 2022-2026
8 En concreto 5.300 millones para cercanías frente a 9.700 millones para nuevos desarrollos de alta velocidad. Ver punto 51 y página 25 aquí:Informe CNMC
