El 26 de julio de 1976, hace exactamente 50 años, cuatro aviones Northrop F-5E/F Tiger II ingresaron al espacio aéreo chileno para incorporarse a la Fuerza Aérea de Chile (FACh). Ese día aterrizaron en la Base Aérea de Cerro Moreno, en Antofagasta, procedentes de un vuelo de largo alcance desde Estados Unidos. Esta entrega inicial, compuesta por dos F-5E monoplazas y dos F-5F biplazas de instrucción, fue la avanzada de un pedido mayor realizado en 1974.

Un pedido que modernizó la flota chilena

La FACh había contratado la adquisición de 15 aviones monoplazas y tres aeronaves de instrucción, los cuales se incorporarían completamente a principios de 1977. Los primeros cuatro ejemplares llegaron en julio de 1976 y fueron recibidos con honores en la base nortina. El F-5E/F Tiger II era entonces un caza ligero supersónico con capacidad de combate aire-aire y aire-suelo, dotado de radar y sistemas de navegación avanzados para la época, lo que supuso un salto cualitativo en las capacidades de defensa aérea de Chile.

Columna vertebral de la defensa aérea

Durante décadas, los Tiger II fueron la columna vertebral de la aviación de combate chilena. Fueron modernizados en varias ocasiones –entre ellas la actualización Tigre III– que incorporó mejoras en aviónica, sistemas de armas y contramedidas. Hasta la llegada de los F-16 a mediados de la década de 2000, los F-5 fueron el principal caza del país, participando en ejercicios internacionales y patrullajes de soberanía. Algunos ejemplares continuaron en servicio hasta bien entrada la década de 2010, siendo finalmente retirados tras más de 40 años de operación.

La conmemoración de este medio siglo es un hito para la FACh y para la historia aeronáutica de Chile, recordando el inicio de una nueva era en la defensa del espacio aéreo nacional.

El comandante general de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), general del aire Mario Contreras León Carty, ha destacado «el impulso a una transformación orientada a consolidar un poder aeroespacial moderno» durante la conmemoración del 85.º aniversario del Capitán FAP José Quiñones Gonzales, celebrada en la Base Aérea de Las Palmas, en Lima. La ceremonia tuvo lugar el 24 de julio de 2026, fecha central del Día de la Fuerza Aérea del Perú.

El acto no contó con la asistencia del presidente de la República, José María Balcazar, y estuvo presidido por el presidente del Congreso, Fernando Rospigliosi, acompañado por el ministro de Defensa, Amadeo Flores Carcagno, y el alto mando de la FAP. En su discurso, el comandante general subrayó que la modernización de la FAP persigue la capacidad de defender el espacio aéreo peruano con medios tecnológicamente avanzados. La transformación anunciada se enmarca en los planes de renovación de la flota aérea y en la adquisición de sistemas de vigilancia y defensa, según fuentes del Ministerio de Defensa peruanas.

La FAP, fundada en 1929, conmemora cada 24 de julio la fecha del sacrificio de su héroe máximo, el capitán Quiñones, quien murió en 1941 durante la guerra con Ecuador. La institución militar busca modernizar sus capacidades en un contexto regional de rearme y disputas territoriales latentes, como la delimitación marítima con Chile. La ausencia del presidente Balcazar, recién asumido en julio de 2026, fue notoria en un acto que buscó proyectar la unidad entre los poderes del Estado en materia de defensa.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha asumido el control del programa de receptores militares GPS M-code, una tecnología crítica que proporciona una señal encriptada y resistente a interferencias para las operaciones de combate. El anuncio, realizado este 24 de julio por el Air Force Life Cycle Management Center, supone el traspaso de la gestión desde la Fuerza Espacial (Space Force), que hasta ahora lideraba el proyecto.

El programa, oficialmente denominado Military GPS User Equipment (MGUE), llevaba años acumulando retrasos y sobrecostes. La señal M-code ofrece una capacidad de posicionamiento segura y anti-jamming para aviones, buques, vehículos terrestres y sistemas de armas, y su correcta disponibilidad es considerada esencial para la superioridad tecnológica de las fuerzas armadas estadounidenses y las de sus aliados en la OTAN, entre ellos España.

Centralización para evitar fallos

El Air Force Life Cycle Management Center, con sede en la base de Wright-Patterson (Ohio), se encargará ahora de la supervisión del desarrollo, la integración y el mantenimiento de los equipos. La medida busca centralizar la gestión para garantizar la seguridad y la disponibilidad de la señal, según fuentes oficiales citadas en el comunicado.

La decisión refleja la urgencia del Pentágono por resolver los problemas técnicos que han afectado a la implantación del M-code. Inicialmente, el programa debía estar operativo a pleno rendimiento a mediados de la década pasada, pero la integración de los receptores en plataformas como los cazas F-35 o los bombarderos B-2 ha sido más lenta de lo previsto.

El traspaso no implica un cambio en los requisitos ni en los contratistas principales, que siguen siendo Raytheon y L3Harris para la fabricación de los receptores. Sin embargo, la Fuerza Aérea asume ahora el rol de gestor único de un programa que hasta ahora estaba compartido entre varios departamentos militares.

La señal M-code se considera vital para la interoperabilidad de las tropas aliadas. Países como España, que emplean sistemas de armas estadounidenses integrados con la red GPS militar, dependen de que esta tecnología alcance su plena capacidad. Con la centralización, Washington espera acelerar la entrega de los receptores y garantizar que la ventaja operativa no se resienta.

El programa de los nuevos aviones presidenciales estadounidenses Air Force One sufrirá sobrecostes adicionales y retrasará su entrega hasta 2028, según ha reconocido el consejero delegado de Boeing Defense, Steve Parker. El anuncio, realizado el 19 de julio de 2026, añade presión sobre el gigante aeronáutico, que ya acumula desviaciones millonarias en un contrato emblemático con la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Problemas en el ensamblaje final

Parker explicó que los retrasos se deben a dificultades en el cableado y las estructuras durante la fase de ensamblaje final de los dos Boeing 747-8 modificados, así como en los procesos de certificación. “Espero que haya algún incremento de costes a medida que avanzamos en el ensamblaje final, y completamos el cableado y las estructuras, así como la certificación”, declaró Parker antes del Salón Aeronáutico de Farnborough.

El contrato original, firmado en 2018 con la administración Trump, establecía un presupuesto de 3.900 millones de dólares (unos 3.560 millones de euros). Sin embargo, esa cifra ya se había disparado por encima de los 5.000 millones debido a problemas técnicos y retrasos previos. Boeing no ha ofrecido una nueva estimación del coste total, pero Parker admitió que seguirá creciendo.

Impacto en la industria de defensa

El programa Air Force One es uno de los más simbólicos del Pentágono, y su sobrecoste recurrente afecta a la credibilidad de Boeing como contratista militar. La compañía también enfrenta desafíos en otros programas clave, como el reabastecimiento en vuelo KC-46 y el caza F-15EX. La noticia llega en un momento de elevado escrutinio sobre los presupuestos de defensa en Estados Unidos, donde el Congreso debate recortes ante el déficit fiscal.

Según la Fuerza Aérea, los dos nuevos aviones deben reemplazar a los actuales VC-25A, que llevan en servicio desde 1990. El retraso hasta 2028 implica que los aparatos actuales seguirán operativos al menos seis años más de lo previsto inicialmente.