Fotografía: Tren entrando en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes. Europa Press

Artículo original publicado en publico.es por Juantxo López de Uralde

El debate parlamentario sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz ha adolecido, desde mi punto de vista, de la relevante discusión sobre las políticas de transporte, y en especial ferroviarias, en nuestro país. Esta cuestión no es menor, ya que las decisiones tomadas desde 1992 sobre el tipo de tren a priorizar, su coste y el destino de las inversiones tiene una relación directa con la situación que se debate. Los sucesivos gobiernos del PSOE y el PP han priorizado sistémicamente la construcción de líneas de AVE, dejando al margen otras opciones ferroviarias. Hoy se ponen de manifiesto las debilidades de esta decisión. 

Conviene recordar, en primer lugar, que en España el 90% de los viajeros de tren utilizan el cercanías. Sin embargo, esta red ferroviaria solo recibió según datos de la AIReF, en el período 1990-2018 una inversión de 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que esta red solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

En el estudio de la AIReF se afirma que «España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.»

El alto coste de la inversión en alta velocidad ha vaciado la capacidad inversora en cercanías, ha marginado el transporte de mercancías y el tren convencional de media distancia, y tampoco ha mejorado la vertebración territorial, ya que muchos territorios han quedado con muy poco o ninguna conexión ferroviaria.

A ello hay que sumar, y esto tiene mucha relación con el debate actual sobre las inversiones, que el mantenimiento de las líneas de alta velocidad tiene un coste muy alto en comparación con las líneas convencionales (el cálculo manejado es de 100.000 € por kilómetro y año, aunque ya esta cifra ha podido quedar obsoleta).

La cuestión que debe plantearse, nuevamente desde mi punto de vista, es si el modelo seguido hasta ahora debe perpetuarse. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos. Es decir, cuando ni siquiera se ha llegado a completar el 50% de la red de alta velocidad programada,  ya las infraestructuras actuales muestran problemas evidentes.

Así las cosas, creo que la pregunta que debemos hacernos como país es si el actual modelo debe perpetuarse, o si es conveniente rectificar. Esta pregunta no interesa al binomio PP/ PSOE que han ido pasándose el testigo en sus sucesivos gobiernos de los planes de alta velocidad. Pero quizás haya llegado el momento de cuestionar si tiene sentido seguir adelante con estos planes o si conviene estudiarlos de nuevo a la luz de los déficits actuales.

La alternativa pasaría por la inversión en cercanías, el apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, y retomar la mejora de las líneas de media distancia para convertirlas en línea de velocidad alta. Al mismo tiempo replanteando cuales de las líneas programadas de alta velocidad son realmente necesarias, y deben seguir adelante.

Apoyar el ferrocarril es imprescindible ya que es el sistema de transporte mas ecológico y seguro. Pero el debate sobre el actual modelo basado casi exclusivamente en la alta velocidad no puede seguir evitándose.

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Artículo original publicado en sinpermiso.info por Albino Prada

En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo¹ se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.

Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada² de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada³ a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.

Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros⁴ y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)

Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.

Una red no centrípeta

Fuente: Airef 2020: 159

Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura⁵.

Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente⁶: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).

De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.

Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.

Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos⁷.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)

Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona⁸ (aún suponiendo que se ejecutasen).

Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC

Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).

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Al menos 41 personas han muerto y 152 resultaron heridas a causa del accidente producido este domingo a las 19.45 horas entre dos trenes de alta velocidad a la altura de Adamuz (Córdoba). En torno a las 18.30 h del lunes, 43 heridos seguían hospitalizados, 10 de ellos en estado grave.

Según las autoridades, los hechos ocurrieron cuando los tres últimos vagones de un tren Iryo procedente de Málaga con destino a Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua por la que circulaba otro convoy de Renfe con destino a Huelva. Tras el impacto, varios vagones cayeron por un terraplén de cuatro metros.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmaba los hechos en una comparecencia. «No conocemos las causas en este momento, aunque el tren es nuevo y la vía está completamente renovada. Es extremadamente extraño», ha añadido.

El tráfico de alta velocidad entre Madrid y Andalucía ha sido suspendido y todos los trenes que estaban en tránsito tuvieron que ser redirigidos a su lugar de origen.

«El Gobierno está trabajando con el resto de autoridades competentes y los servicios de emergencia para auxiliar a los pasajeros», dijo poco después del accidente el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que ha suspendido junto con el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, la reunión prevista para este lunes entre ambos.

Adif habilitó el teléfono 900101020 para informar a los familiares de las personas que viajaban en los trenes. Y se ha creado un centro de grandes catástrofes. En Adamuz se instaló un hospital de campaña para atender a las personas afectadas, que fueron derivadas, según su estado, al Reina Sofía de Córdoba. Se han activado, además, varios hospitales andaluces.

Actualización 20/1/2026: 9.30h

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