Ecologistas en Acción de Arganda-Rivas, denuncia el silencio del Ayuntamiento de Arganda del Rey respecto al requerimiento sobre la implantación de la Zona de Bajas Emisiones en el municipio.
La organización viene demandando que se cumpla esta medida, por ser obligatoria para municipios de más de 50.000 habitantes.
Han transcurrido ya tres meses desde que se presentó formalmente un requerimiento al Ayuntamiento de Arganda para que actúe conforme a la normativa vigente en relación con la implantación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). A día de hoy, el consistorio continúa sin ofrecer ninguna respuesta oficial a dicho requerimiento.
Este silencio administrativo se produce en un contexto en el que distintas administraciones y responsables institucionales han recordado públicamente la obligatoriedad de estas medidas. De hecho, en una entrevista publicada en el medio local Diario de Arganda, la subdelegada del Gobierno en Madrid, Pilar Trinidad, aborda diferentes cuestiones relacionadas con la movilidad y las políticas públicas en el sureste madrileño, incluyendo la situación de la Zona de Bajas Emisiones en Arganda.
La organización ecologista recuerda que la implantación de Zonas de Bajas Emisiones no es una opción política discrecional, sino una obligación derivada de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que establece que los municipios de más de 50.000 habitantes deben implementar este tipo de medidas para reducir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire, precisamente sobre esta cuestión, Ecologistas en Acción realizó un estudio sobre la calidad del aire donde se da cuenta de la problemática, con especial atención a puntos sensibles como los entornos escolares y en el cual se apuntan aquellas actuaciones que los municipio necesita para mejorar este aspecto tan importante para la salud.
Sin embargo, el Ayuntamiento de Arganda ha mantenido públicamente su oposición a implantar esta medida, pese a que su ausencia puede acarrear consecuencias como la pérdida de ayudas estatales vinculadas a la movilidad sostenible y al transporte público.
Para la organización, resulta especialmente preocupante el silencio del consistorio tras el requerimiento formal que presentó hace tres meses, sin que hasta la fecha se haya producido ninguna contestación ni iniciativa para cumplir con las obligaciones legales en materia de movilidad sostenible. Denuncian que este comportamiento no solo supone ignorar un requerimiento formal, sino que refleja una actitud de inacción frente a una obligación legal clara y reiteradamente señalada por distintas instituciones.
Ante la ausencia de respuesta por parte del Ayuntamiento de Arganda, Ecologistas en Acción anuncia su intención de dar el siguiente paso en defensa del cumplimiento de la legalidad y del interés general.
La ubicación de las estaciones de medición de la contaminación atmosférica ha sido en España uno de los aspectos más controvertidos de la gestión de la calidad del aire. Durante la primera década del siglo, muchas administraciones autonómicas y locales reubicaron las estaciones “más conflictivas” (habitualmente las de tráfico) en localizaciones de fondo urbano o en vías de tráfico secundarias, con la excusa de cumplir los criterios para la ubicación de los puntos de muestreo de las entonces vigentes Directivas sobre evaluación y gestión de la calidad del aire.
Esta práctica abusiva, también recurrente en otros países europeos, motivó la importante sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 26 de junio de 2019 (asunto C-723/17), que establece que “cuando mediciones efectuadas en varios emplazamientos puedan proporcionar, en principio, información sobre las áreas más contaminadas […], corresponde a las autoridades nacionales competentes elegir la ubicación de los puntos de muestreo minimizando el riesgo de que las superaciones de valores límite pasen desapercibidas”.
A la postre, dicha sentencia ha derivado en la regulación mucho más precisa de la nueva Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024,sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa, que aclara que la ubicación de los puntos de muestreo destinados a la protección de la salud humana deberá determinarse de manera que proporcione datos fiables sobre los niveles de concentración en los puntos críticos de contaminación atmosférica dentro de las zonas, preferiblemente en áreas sensibles como zonas residenciales, escuelas, hospitales, centros de vivienda asistida y zonas de oficinas.
Cuando el objetivo sea evaluar la contribución del tráfico rodado, los puntos de muestreo se deben ubicar de tal manera que proporcionen datos sobre las calles donde se producen las concentraciones más elevadas, teniendo en cuenta el volumen de tráfico (que suponga la mayor densidad de tráfico en la zona), las condiciones de dispersión local y el uso espacial del suelo (por ejemplo, en desfiladeros urbanos).
Además, para cada zona, el número mínimo de puntos de muestreo para mediciones fijas incluirá al menos un punto de muestreo de un punto crítico de contaminación atmosférica, que para el dióxido de nitrógeno (NO 2 ), las partículas (PM 10 y PM 2,5 ), el benceno y el monóxido de carbono (CO), se centrará en la medición de la contribución de las emisiones del transporte. En los casos en que solo se requiera un punto de muestreo, éste estará en un punto crítico de contaminación atmosférica.
Finalmente, para la selección del emplazamiento se establece que el diseño de la red de control estará respaldado por aplicaciones de modelización o por mediciones indicativas. Esta documentación incluirá pruebas que expliquen los motivos del diseño de la red y que demuestren la justificación de la selección de ubicaciones representativas de los niveles más elevados de contaminación de la zona o aglomeración para cada contaminante.
En este contexto, el presente documento tiene carácter técnico-evaluador y se concibe como un informe de apoyo destinado a la revisión de la adecuación espacial de los emplazamientos de estaciones urbanas oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico, sin carácter normativo ni sancionador. Su finalidad es proporcionar una base técnica objetiva y sistematizada que permita valorar la idoneidad de los puntos de muestreo existentes desde una perspectiva territorial, ambiental y funcional, de acuerdo con el nuevo marco normativo europeo.
El informe tiene por objeto analizar la situación, localización y contexto territorial, a finales de 2025, de un total de 25 estaciones oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en otras tantas ciudades españolas, que se relacionan de forma detallada en el anexo correspondiente. Estas estaciones forman parte de las redes oficiales de vigilancia de la calidad del aire y desempeñan un papel fundamental en la evaluación del estado de la atmósfera, el seguimiento de los principales contaminantes regulados y el apoyo a la toma de decisiones en materia de protección de la salud humana y del medio ambiente.
Para cada una de las estaciones analizadas se evalúa su localización espacial y su grado de adecuación a los criterios de implantación establecidos en el Anexo IV de la Directiva (UE) 2024/2881. Dichos criterios definen los principios generales que deben regir la ubicación de los puntos de muestreo, tanto a escala territorial (macroimplantación) como en relación con las condiciones inmediatas del entorno (microimplantación), con el objetivo de garantizar que las mediciones obtenidas sean representativas, comparables y técnicamente válidas.
El análisis desarrollado en el presente documento se centra en la adecuación espacial de los emplazamientos, atendiendo a factores como el tipo de entorno (urbano, suburbano o rural), la proximidad a fuentes de emisión, las características del viario, el uso del suelo circundante, la morfología urbana, la presencia de obstáculos físicos y las condiciones locales que puedan influir en la dispersión de los contaminantes. Asimismo, se incorporan una serie de características básicas de cada estación, relacionadas con su tipología, su función dentro de la red de vigilancia y su contexto territorial inmediato, con el fin de disponer de una visión integrada del sistema de medición.
Este informe no pretende emitir juicios de carácter jurídico ni establecer conclusiones sancionadoras, sino identificar el grado de coherencia técnica entre la ubicación actual de las estaciones y los criterios normativos de referencia, así como poner de manifiesto posibles aspectos susceptibles de mejora desde el punto de vista de la implantación espacial. De este modo, el documento se plantea como una herramienta de apoyo a la planificación, revisión y optimización de las redes de control de la calidad del aire, contribuyendo a reforzar su eficacia, fiabilidad y adecuación al nuevo marco normativo europeo.
Ecologistas en Acción exige reubicar las estaciones de calidad del aire orientadas al tráfico en los puntos críticos de cada ciudad, conforme a la nueva directiva europea.
El informe ‘Tráfico y calidad del aire urbano en el Estado español’, publicado por Ecologistas en Acción, analiza la ubicación de las estaciones urbanas de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en 25 ciudades españolas principales, incluyendo las 17 aglomeraciones de más de 250.000 habitantes y algunas ciudades menores que se han estudiado para analizar al menos un núcleo urbano en todas las comunidades autónomas.
La ubicación de las estaciones de medición de la contaminación atmosférica es en España uno de los aspectos más controvertidos de la gestión de la calidad del aire. Durante el presente siglo, muchas administraciones autonómicas y locales han reubicado las estaciones “más conflictivas” (habitualmente las de tráfico) en vías de tráfico secundarias, con la excusa de cumplir los criterios legales para la ubicación de los puntos de muestreo.
Esta práctica abusiva, también recurrente en otros países europeos, motivó en 2019 una importante sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, referida al caso de la ciudad de Bruselas, y a la postre la regulación más estricta de la nueva Directiva 2024/2881 sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa, actualmente en proceso de transposición a la normativa española.
La nueva normativa europea establece que la ubicación de los puntos de muestreo destinados a la protección de la salud humana deberá determinarse de manera que proporcione datos fiables sobre los niveles de concentración en los puntos críticos de contaminación atmosférica dentro de las zonas, preferiblemente en áreas sensibles como zonas residenciales, escuelas, hospitales, centros de vivienda asistida y zonas de oficinas.
Y cuando el objetivo sea evaluar la contribución del tráfico rodado, los puntos de muestreo se deben ubicar de tal manera que proporcionen datos sobre las calles donde se producen las concentraciones más elevadas, teniendo en cuenta el volumen de tráfico (que suponga la mayor densidad de tráfico en la zona), las condiciones de dispersión local y el uso espacial del suelo (por ejemplo, en “desfiladeros urbanos”).
Además, para cada zona, el número mínimo de puntos de muestreo para mediciones fijas incluirá al menos una estación en un punto crítico de contaminación atmosférica, que para el dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas (PM10 y PM2,5), el benceno y el monóxido de carbono (CO), se centrará en la medición de la contribución de las emisiones del tráfico. En los casos en que solo se requiera un punto de muestreo, éste estará en un punto crítico.
En este nuevo contexto normativo, el informe de Ecologistas en Acción tiene por objeto analizar la situación, localización y contexto territorial de un total de 25 estaciones oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en otras tantas ciudades españolas. Para cada una de las estaciones analizadas se evalúa su localización espacial y su grado de adecuación a los requisitos de implantación establecidos en la nueva directiva europea.
Dichos requisitos definen los principios generales que deben regir la ubicación de los puntos de muestreo, tanto a escala territorial (macroimplantación) como en relación con las condiciones inmediatas del entorno (microimplantación), con el objetivo de garantizar que las mediciones obtenidas sean representativas, comparables y técnicamente válidas.
El análisis desarrollado en el informe se centra en la adecuación espacial de los emplazamientos de las estaciones, atendiendo a factores como el tipo de entorno (urbano, suburbano o rural), la proximidad a fuentes de emisión, las características del viario, el uso del suelo circundante, la morfología urbana, la presencia de obstáculos físicos y las condiciones locales que puedan influir en la dispersión de los contaminantes.
Como resultado de estudio realizado, se ha obtenido que tres cuartas partes de las estaciones analizadas (19 de 25) presentan algún grado de limitación en relación con los criterios de implantación establecidos, ya sea por incumplimientos parciales o completos.
En seis aglomeraciones (Barcelona, Bilbao, Elx/Elche, Granada, Santander y Valladolid) las estaciones de tráfico analizadas no se localizan en una calle donde se esperan las concentraciones más elevadas, y por tanto no corresponden a puntos críticos. Por su lado, las ciudades de Badajoz, Guadalajara y Logroño carecen de estaciones de tráfico, ubicándose la única existente en cada una de ellas en una localización de fondo.
Sin embargo, las principales deficiencias detectadas se concentran en la microimplantación. Entre las mismas, se han considerado críticas las relativas a alturas de muestreo excesivas (Bilbao y Las Palmas de Gran Canaria) y a distancias al borde de la calzada superiores a los 10 metros permitidos (A Coruña, Alacant/Alicante, Badajoz, Elx/Elche, Logroño, Madrid, Málaga, Donostia/San Sebastián, Vigo y Vitoria-Gasteiz).
Únicamente las estaciones de tráfico analizadas en Gijón/Xixón, Palma, Pamplona/Iruña, Sevilla, València y Zaragoza se consideran adecuadas, al cumplir de forma mayoritaria los criterios de macroimplantación y microimplantación. No obstante, estas ciudades cuentan con otras estaciones de medición cuya ubicación debería revisarse para asegurar que la mitad de ellas en cada red se localicen en “puntos críticos”, conforme a la nueva directiva europea.
Como conclusión final, el informe de Ecologistas en Acción pone de manifiesto que sólo una pequeña parte de las estaciones analizadas cumple adecuadamente su función en términos de representatividad de la exposición de la población, existiendo un porcentaje mayoritario de emplazamientos cuya adecuación es limitada o claramente insuficiente conforme a los requisitos establecidos en la nueva directiva europea sobre la calidad del aire.
Por ello, la organización ambiental exige que en el proceso actual de transposición de la directiva al derecho interno español se establezca un plazo temporal de un año para que las autoridades competentes revisen la ubicación de las estaciones urbanas oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico, asegurando el emplazamiento en cada aglomeración de al menos una estación de medición en un punto crítico de contaminación atmosférica, minimizando así el riesgo de que las superaciones de valores límite pasen desapercibidas. Dicho proceso de revisión de la ubicación de las estaciones de medición debería estar sujeto a un procedimiento de participación ciudadana.
Para procurar un procedimiento de revisión homogéneo en todas las ciudades, Ecologistas en Acción ha pedido al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que elabore y proporcione a las autoridades competentes una guía técnica. En todo caso, el diseño de la red de control deberá estar respaldado por aplicaciones de modelización o mediciones indicativas que demuestren la justificación de los puntos críticos.
El consistorio destaca siempre la situación del dióxido de nitrógeno, contaminante para el que desde hace cuatro años se cumple la normativa, aunque está muy lejos de cumplir los niveles que serán obligatorios en 2030.
Pero otros contaminantes, como el ozono troposférico, superan nítidamente los límites actuales y además empeoran año a año, provocando unas 1.500 muertes prematuras al año en la región.
La organización ecologista se opone a la rebaja que pretende introducir el Gobierno municipal en su propia Ordenanza de Movilidad Sostenible para permitir de forma permanente la circulación de vehículos sin etiqueta.
Para evaluar adecuadamente la calidad del aire de la ciudad de Madrid, Ecologistas en Acción Madrid ha tenido en cuenta diferentes valores de referencia: los valores límite recogidos en la antigua Directiva 2008/50 de calidad del aire, aún vigentes legalmente; la actual Directiva 2024/2881, que establece unos valores límite legales más exigentes, que deberán cumplirse como muy tarde a partir del 1 de enero de 2030; y los valores guía de la Organización Mundial de Salud (OMS), aún más estrictos, que constituyen la principal referencia para una calidad del aire que ofrezca una adecuada protección de la salud humana.
Teniendo en cuenta los distintos valores de referencia citados, la situación para los distintos contaminantes en la ciudad de Madrid durante el pasado 2025 es la siguiente:
Ozono troposférico
El contaminante más problemático es el ozono troposférico. Las 13 estaciones de la red que miden dicho contaminante registraron superaciones del valor objetivo octohorario (número de días con 8 horas seguidas por encima de 120 µg/m3), holgadamente por encima de las 25 superaciones anuales que permite la legislación. Durante 2025 esta superación se produjo en 680 ocasiones en el conjunto de la red, en el peor registro conocido. El valor medio de la red registró 52 superaciones del valor objetivo octohorario, más del doble de las 25 superaciones permitidas.
Así pues, la ciudad de Madrid se encuentra en estos momentos nítidamente fuera de los valores marcados por la legislación vigente en relación con la contaminación por ozono, con una fuerte tendencia al alza que de momento no ha encontrado techo. Y esta situación tiene unas consecuencias gravísimas sobre la salud de las personas que residen en la capital: la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2022 (con niveles de ozono más bajos que los actuales) calculaba que este contaminante provoca que 1.520 personas fallezcan cada año de forma prematura en la Comunidad de Madrid.
Dióxido de nitrógeno
Tal y como se esfuerza en trasmitir el Gobierno municipal desde 2022, ninguna estación rebasó el valor límite anual de 40 µg/m3 fijado por la directiva anterior. Sin embargo, 17 de las 24 estaciones de la red rebasaron el valor límite anual de 20 µg/m3 establecido por la directiva actual (en 2024 fueron 15), que deberá de cumplirse a partir de 2030.
Es decir, que queda mucho por hacer para que dentro de cuatro años cumplamos la ley: Madrid deberá reducir más de un 37% su nivel máximo de contaminación anual por dióxido de nitrógeno en este periodo de tiempo. Y si nuestra ambición fuera cumplir los valores guía de la OMS, únicamente la estación de El Pardo registró un valor de contaminación inferior a los 10 µg/m3 que marca este organismo como límite para protección de la salud.
Partículas
Los datos registrados en 2025 para partículas suspensión también mostraron superaciones de los valores límite que deben cumplirse en 2030. 5 de las 15 estaciones que miden PM10 rebasaron los 20 µg/m3, mientras que 2 de 11 estaciones que miden PM2.5 rebasaron el límite de 10 µg/m3. Todas las estaciones que miden partículas en suspensión rebasaron los valores guía recomendados por la OMS.
A pesar de la contundencia de estos datos, en los últimos años el Ayuntamiento de Madrid viene haciendo campañas de promoción destacando el hecho de que la ciudad de Madrid ha dejado de incumplir por fin el límite legal de contaminación por dióxido de nitrógeno contemplado por la antigua directiva europea, ya revisada. Y lo que es más grave, ha anunciado reiteradamente que no contempla introducir medidas adicionales de reducción de la contaminación por considerarlas innecesarias, al tiempo que ha relajado la adopción de medidas que ya estaban previstas, como acaba de ocurrir con el anuncio de que los vehículos sin etiqueta de residentes empadronados podrán circular sin restricciones por la ciudad.
Para Ecologistas en Acción, la ciudad de Madrid se encuentra lejos de contar con una calidad del aire saludable y tiene ante sí un importante reto para lograr cumplir con los valores límite fijados por la normativa europea en los próximos cuatro años. De hecho, el propio Ayuntamiento de Madrid reconoce en su documentación técnica interna que será necesario reducir un 60% las emisiones actuales del tráfico rodado de aquí a 2030, para poder cumplir en plazo con las disposiciones de la directiva europea de calidad del aire. Pero nada de esto se va a conseguir con la actitud que muestra la corporación municipal.
Así pues, queda poco margen para la autocomplacencia y mucho trabajo por delante para lograr un aire saludable en la ciudad.
Las referencias que Ecologistas en Acción ha tenido en cuenta para la elaboración de este informe son: los valores límite recogidos en la antigua Directiva 2008/50 de calidad del aire, aún vigentes legalmente; la actual Directiva 2024/2881, que establece unos valores límite legales más exigentes, que deberán cumplirse como muy tarde a partir del 1 de enero de 2030; y los valores guía de la Organización Mundial de Salud (OMS), aún más estrictos, que constituyen la principal referencia para una calidad del aire que ofrezca una adecuada protección de la salud humana.
Desde 2022, el Ayuntamiento de Madrid viene lanzado campañas de promoción con lemas como: “Madrid por fin respira” y “Madrid tiene otro aire”, destacando el hecho de que la ciudad de Madrid ha dejado de incumplir los límites legales vigentes de NO2, concluyendo que la ciudad ya ha alcanzado niveles de calidad del aire saludables, por lo que básicamente, no contemplan introducir medidas adicionales de reducción de la contaminación.
A este respecto, es importante señalar que los valores límite legales de NO2 que la ciudad viene cumpliendo desde 2022, eran exigibles desde el año 2010 (se cumplieron con 12 años de retraso), y fueron legislados por la Directiva 1999/30/CE, aprobada en 1999 (23 años antes de alcanzar el cumplimiento). Esto tiene implicaciones. Por un lado, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) condenó a España en diciembre de 2022 por el “incumplimiento sistemático” de los valores límite legales de NO2 tanto en Madrid como Barcelona (en el caso de Madrid, incumplimientos acumulados entre 2010-2021). Por otro lado, debe tenerse en cuenta que los estándares de protección de la salud avanzan, a medida que se profundiza en el conocimiento sobre los efectos adversos que se pretende evitar y la sociedad toma conciencia del problema. Del mismo modo, los valores de referencia en materia de contaminación atmosférica (las Guías de Calidad del Aire de la OMS), se han actualizado en diversas ocasiones desde su primera edición en 1987. Como se indica al principio de este informe, la última actualización tuvo lugar en 2021 (revisando valores que databan de 2005) y constituye la base sobre la que la UE ha revisado sus propios valores límite legales, plasmados en la actual Directiva 2024/2881 (de octubre de 2024), que son considerablemente más estrictos que los anteriores.
En definitiva, para garantizar una calidad del aire saludable, no basta con cumplir con más de una década de retraso unos valores límite que ya quedaron obsoletos. Resulta necesaria la puesta en marcha de nuevas medidas ambiciosas, fundamentalmente relacionadas con la limitación del uso del automóvil en las ciudades. En este contexto, diversos países de nuestro entorno están poniendo en marcha medidas adicionales que suponen un incremento importante de las restricciones al tráfico respecto de sus normativas anteriores. Por ejemplo: La ULEZ o Zona de Emisiones Ultra Bajas de Londres, el Área B de Milán (que complementa al Área C), o las numerosas medidas encaminadas a la reducción del tráfico en París, a la que se ha sumado la Zona de Tráfico Limitado (ZTL, de 5,5 Km2), en funcionamiento desde el 5 de noviembre de 2024, e inspirada explícitamente en Madrid Central, tal como fue inicialmente presentado el proyecto por las autoridades municipales de París.
Por el contrario, el Ayuntamiento de Madrid se encamina en la dirección opuesta. En 2021 realizó una reforma de la ordenanza de movilidad sostenible, con el objetivo principal de relajar las restricciones de tráfico imperantes en Madrid Central, recogiendo numerosas excepciones adicionales, para permitir acceder y circular por dicha zona a una cantidad importante de vehículos, que con la redacción anterior no podían hacerlo. En 2022 se aprobó una moratoria que autorizaba a seguir circulando por dicha zona un año más (hasta diciembre de 2023) a los vehículos industriales y de mercancías (furgonetas) con etiqueta B. Intentó hacer lo mismo en 2023, pero afortunadamente lo impidió una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Por otro lado, desde el consistorio se impulsan planes de grandes aparcamientos en el centro de la ciudad, como los dos proyectados en el entorno del estadio Bernabéu, con capacidad para cerca de 2.000 automóviles (de momento paralizados también por sentencia del TSJM), en un momento en que diversas capitales europeas como Ámsterdam o París desarrollan estrategias para reducir significativamente las plazas de aparcamiento en la cuidad. Finalmente, el Ayuntamiento de Madrid ha cerrado el año 2025 estableciendo prórrogas y excepciones a diversas medidas de limitación del tráfico contempladas en las ordenanzas municipales que rigen las zonas de bajas emisiones (ZBE) de la capital (prohibición de circulación de los coches sin etiqueta ambiental). La última es la intención de permitir, de forma permanente, que los vehículos sin etiqueta de los residentes circulen libremente por toda la ciudad, a pesar de que debería estar prohibida desde el inicio de 2025.
Por otro lado, el constante incremento de los niveles de contaminación por ozono en Madrid en los últimos años es un hecho preocupante. Se constata que la contaminación por ozono en la ciudad está en niveles máximos históricos, tras la tregua que supusieron las excepcionales medidas de restricción de la movilidad de los años 2020 y 2021 a consecuencia de la pandemia de COVID-19. Es previsible que en los próximos años la situación tienda a agravarse, por el efecto de las intensas y continuas olas de calor en verano, debido al cambio climático. Por ello es urgente que tanto el Ayuntamiento de Madrid como la Comunidad de Madrid pongan en marcha protocolos de actuación ante los picos de contaminación por ozono, así como planes de reducción de la contaminación específicos frente a este contaminante.
Los datos sobre calidad del aire en Madrid durante 2025 recopilados en este informe son claros. En este momento, la red de medición de la contaminación de la capital registra superaciones de valores límite legales establecidos por la actual directiva europea para los cuatro contaminates analizados (NO2, PM10 y PM2.5 y Ozono). Para Ecologistas en Acción, la ciudad de Madrid se encuentra lejos de contar con una calidad del aire saludable y tiene ante sí un importante reto para lograr cumplir con los valores límite fijados por la normativa europea en los próximos cuatro años. El propio Ayuntamiento de Madrid es consciente de esta situación, ya que maneja documentación técnica interna que indica que será necesario reducir un 60% las emisiones actuales del tráfico rodado de aquí a 2030, para poder cumplir en plazo con las disposiciones de la directiva europea de calidad del aire. Así pues, queda poco margen para la complacencia y mucho trabajo por delante para lograr un aire saludable en la ciudad.
