• Les emissions d’òxids de sofre provinents dels ferris a Barcelona equivalen a gairebé el doble de les emissions de tot el parc automobilístic de la ciutat, segons el nou informe de l’ONG europea Transport&Environment.
• Tot i que l’electrificació dels ferris és essencial i possible per reduir les emissions en el sector, Ecologistes en Acció Catalunya i Stop Creuers Catalunya assenyalen que cal posar l’atenció a l’increment del sector creuerístic, el més contaminant dels mitjans de transport.

L’informe publicat per T&E assenyala que la contaminació causada pels ferris és més alta que la dels cotxes en moltes ciutats portuàries europees, entre elles Barcelona. Concretament, a la Ciutat Comtal les emissions d’òxids de sofre dupliquen aquelles generades per tots els cotxes de la ciutat. A més a més, l’informe confirma que Barcelona és el port europeu de ferris amb més emissions de diòxid de carboni d’entre els ports estudiats.

Tanmateix, l’anàlisi publicada per T&E assenyala que, a Espanya, el 78% dels 91 ferris avaluats ja podrien ser elèctrics avui tecnològicament i amb l’operativa actual (entre híbrids i totalment elèctrics), i que tots ells serien més barats d’operar que els que funcionen amb combustibles fòssils al 2035, sense comptar possibles externalitats que puguin encarir els costos d’implantació i mantenint els costos actuals de l’electricitat. En el cas concret del Port de Barcelona, l’electrificació de ferries requeriria una demanda de potència elèctrica a port d’uns 29 MW, i suposaria un consum energètic anual d’uns 104 GWh, l’equivalent al consum elèctric anual d’unes 35.000 llars a Catalunya aproximadament, segons el consum mitjà estimat per l’Institut Català d’Energia.

Des d’Ecologistes en Acció donen suport a la descarbonització dels ferris mitjançant l’electrificació, una transició que consideren necessària per mitigar els efectes de l’escalfament global i per garantir un servei de mobilitat essencial per connectar territoris. Tanmateix, Ecologistes i Stop Creuers Catalunya qüestionen la sostenibilitat d’aplicar aquesta estratègia a vaixells de grans dimensions i trajectes llargs, com ara els portacontenidors o els creuers, tant per l’elevada demanda elèctrica que podria suposar per a la ciutat de Barcelona com pels dubtes sobre la viabilitat tecnològica, ambiental i social de les grans bateries que requeririen. Així doncs, demanen que les administracions impulsin un debat rigorós i profund sobre quina mobilitat és realment necessària, amb elevat retorn social i mínim impacte ambiental.

En aquest context, “l’electrificació dels ferris pot reduir emissions en un servei de transport essencial, però no pot servir per justificar l’expansió d’un model de turisme altament contaminant com el dels creuers”, assenyala Júlia Corbera, responsable de transport marítim d’Ecologistes en Acció. Per això, per tal d’assegurar la descarbonització efectiva dels mitjans de transport, les entitats reclamen una reducció de la hipermobilitat, i un decreixement del sector turístic i, especialment, del creuerístic, el mitjà de transport més contaminant per quilòmetre recorregut segons l’ICCT, en un context en què les institucions continuen promovent-ne el creixement (Diari de Girona, 2026) i s’ha aturat el procediment per establir-hi nous impostos (El Periòdico, 2026).

Així, l’electrificació dels ferris pot reduir emissions dins el marc de serveis que són necessaris per la mobilitat de la ciutadania, dins un context de bonança energètica i geopolítica, on la seva mida més petita i rutes fixes permeten introduir de forma competitiva tecnologies de propulsió amb bateries elèctriques. En canvi, en el cas dels creuers, la seva electrificació parcial no resoldria el fet que és una indústria que respon a un model de turisme altament emissor i depenent de combustibles fòssils, que genera enormes impactes climàtics i socials i que, per tant, hauria de decréixer i acabant desapareixent dels nostres ports.

Enllaços:

• Informe complet ‘A Toda màquina‘ (T&E).
• Article de resum de l’informe.
• Briefing —cas Espanya—.

La entrada El 78% dels ferris a Espanya podrien electrificar-se, però les entitats ecologistes alerten que no n’hi ha prou per reduir les emissions portuàries aparece primero en Ecologistas en Acción.

• Cada dos días fallece de forma prematura una persona en Valladolid, por causas relacionadas con la contaminación atmosférica, mientras se dilata la puesta en marcha de medidas que protejan la salud de la población.
• Lamentan que la mala gestión municipal sirva en bandeja la anulación a grupos contrarios al bien común, mientras sigue pendiente el recurso de Ecologistas en Acción por el diseño insuficiente de la zona.

Comunicado de la Plataforma de Valladolid por la Movilidad sostenible

La reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (TSJCyL), que declara «nula» la Ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Valladolid, supone un mazazo para la calidad de vida de las vecinas y vecinos y un fracaso estrepitoso de la gestión municipal. Para la Plataforma de Valladolid por la Movilidad Sostenible, esta resolución es la consecuencia directa de una pésima técnica administrativa. El tribunal es tajante: la ordenanza no es conforme con el ordenamiento jurídico al carecer de un proyecto previo «válido», evidenciando que el consistorio tramitó con desidia una normativa vital para la salud pública.

Un diseño bajo sospecha judicial

La Plataforma recuerda que esta vulnerabilidad jurídica se suma a las graves deficiencias de fondo que Ecologistas en Acción Valladolid —organización integrante de esta Plataforma— ya formalizó en su propio recurso contencioso-administrativo, aún pendiente de sentencia. Aquella demanda sostiene que la ZBE aprobada en 2024 era, de por sí, un «fraude de ley» debido a su exigua superficie: apenas 110 hectáreas que representan el 2,3% de la ciudad consolidada, donde reside solo el 8,4% de los habitantes.

Según los informes periciales de dicha demanda, el diseño del actual equipo de Gobierno apenas reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero en un insignificante 1,5% para 2030. En cuanto a contaminantes críticos como los óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM10), las reducciones solo alcanzarían el 2,2% y 2,6% respectivamente. Es inaudito que, mientras el ecologismo social litiga para que la ciudad cuente con una zona eficaz y legal, la incompetencia técnica del Ayuntamiento haya permitido que organizaciones con intereses opuestos al bien común logren tumbarla por completo.

Arbitrariedad y negligencia técnica

Este caos normativo no es un hecho aislado. La Plataforma ya advirtió la arbitrariedad del área de Movilidad en episodios como la suspensión total de la ZBE durante la concentración de Pingüinos 2026. Aquella decisión, adoptada por un órgano no competente y prescindiendo del procedimiento legal, fue un síntoma temprano del desprecio del equipo de Gobierno por el rigor administrativo que ahora ha provocado el desplome de toda la ordenanza.

Además, la normativa ahora anulada presentaba graves carencias técnicas:

Falta de monitorización: El perímetro de la ZBE carece de estaciones de control de contaminación, imposibilitando verificar científicamente cualquier mejora.
Excepciones masivas: El proyecto no cuantificaba el impacto de las exenciones permanentes (garajes privados y acceso libre a parkings de rotación), convirtiendo el centro en un «coladero».
Retrasos injustificados: Se posterga hasta finales de 2027 la restricción a vehículos con etiqueta «B», esenciales para lograr mejoras ambientales significativas.
Impacto sanitario y climático

Valladolid se aleja peligrosamente de los objetivos de la Ley de Cambio Climático y del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC). No estamos ante un debate burocrático; cada dos días fallece de forma prematura una persona en Valladolid por causas vinculadas a la contaminación atmosférica. La anulación de la ZBE no «devuelve derechos», sino que arrebata el derecho fundamental a respirar un aire limpio en una ciudad que ya se sitúa por debajo de los estándares de protección de urbes como Bilbao, Córdoba, Málaga o Pontevedra.

Exigencia de una nueva normativa

Exigimos al Ayuntamiento que no se escude en recursos de casación estériles. Es imperativo elaborar de inmediato una nueva ordenanza que sea jurídicamente impecable y territorialmente ambiciosa. Como señala el Ararteko (Defensor del Pueblo), «no existe el derecho a conducir por donde se quiera», pero el Ayuntamiento tiene la obligación legal de proteger la salud pública por encima de los intereses del tráfico motorizado.

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La ubicación de las estaciones de medición de la contaminación atmosférica ha sido en España uno de los aspectos más controvertidos de la gestión de la calidad del aire. Durante la primera década del siglo, muchas  administraciones autonómicas y locales reubicaron las estaciones “más conflictivas” (habitualmente las de tráfico) en localizaciones de fondo urbano o en vías de tráfico secundarias, con la excusa de cumplir los  criterios para la ubicación de los puntos de muestreo de las entonces vigentes Directivas sobre evaluación y gestión de la calidad del aire.

Esta práctica abusiva, también recurrente en otros países europeos, motivó la importante sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 26 de junio de 2019 (asunto C-723/17), que establece que “cuando  mediciones efectuadas en varios emplazamientos puedan proporcionar, en principio, información sobre las áreas más contaminadas […], corresponde a las autoridades nacionales competentes elegir la ubicación de  los puntos de muestreo minimizando el riesgo de que las superaciones de valores límite pasen desapercibidas”.

A la postre, dicha sentencia ha derivado en la regulación mucho más precisa de la nueva Directiva (UE) 2024/2881 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2024,sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa, que aclara que la ubicación de los puntos de muestreo destinados a la protección de la salud humana deberá determinarse de manera que proporcione datos fiables sobre los  niveles de concentración en los puntos críticos de contaminación atmosférica dentro de las zonas, preferiblemente en áreas sensibles como zonas residenciales, escuelas, hospitales, centros de vivienda asistida y  zonas de oficinas.

Cuando el objetivo sea evaluar la contribución del tráfico rodado, los puntos de muestreo se deben ubicar de tal manera que proporcionen datos sobre las calles donde se producen las concentraciones más elevadas,  teniendo en cuenta el volumen de tráfico (que suponga la mayor densidad de tráfico en la zona), las condiciones de dispersión local y el uso espacial del suelo (por ejemplo, en desfiladeros urbanos).

Además, para cada zona, el número mínimo de puntos de muestreo para mediciones fijas incluirá al menos un punto de muestreo de un punto crítico de contaminación atmosférica, que para el dióxido de nitrógeno (NO 2 ), las partículas (PM 10 y PM 2,5 ), el benceno y el monóxido de carbono (CO), se centrará en la medición de la contribución de las emisiones del transporte. En los casos en que solo se requiera un punto de  muestreo, éste estará en un punto crítico de contaminación atmosférica.

Finalmente, para la selección del emplazamiento se establece que el diseño de la red de control estará respaldado por aplicaciones de modelización o por mediciones indicativas. Esta documentación incluirá pruebas  que expliquen los motivos del diseño de la red y que demuestren la justificación de la selección de ubicaciones representativas de los niveles más elevados de contaminación de la zona o aglomeración para cada  contaminante.

En este contexto, el presente documento tiene carácter técnico-evaluador y se concibe como un informe de apoyo destinado a la revisión de la adecuación espacial de los emplazamientos de estaciones urbanas oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico, sin carácter normativo ni sancionador. Su finalidad es proporcionar una base técnica objetiva y sistematizada que permita valorar la idoneidad de los  puntos de muestreo existentes desde una perspectiva territorial, ambiental y funcional, de acuerdo con el nuevo marco normativo europeo.

El informe tiene por objeto analizar la situación, localización y contexto territorial, a finales de 2025, de un total de 25 estaciones oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en otras tantas  ciudades españolas, que se relacionan de forma detallada en el anexo correspondiente. Estas estaciones forman parte de las redes oficiales de vigilancia de la calidad del aire y desempeñan un papel fundamental en la  evaluación del estado de la atmósfera, el seguimiento de los principales contaminantes regulados y el apoyo a la toma de decisiones en materia de protección de la salud humana y del medio ambiente.

Para cada una de las estaciones analizadas se evalúa su localización espacial y su grado  de adecuación a los criterios de implantación establecidos en el Anexo IV de la Directiva (UE) 2024/2881. Dichos criterios  definen los principios generales que deben regir la ubicación de los puntos de muestreo, tanto a escala territorial (macroimplantación) como en relación con las condiciones inmediatas del entorno  (microimplantación), con el objetivo de garantizar que las mediciones obtenidas sean representativas, comparables y técnicamente válidas.

El análisis desarrollado en el presente documento se centra en la adecuación espacial de  los emplazamientos, atendiendo a factores como el tipo de entorno (urbano, suburbano o rural), la proximidad a fuentes de  emisión, las características del viario, el uso del suelo circundante, la morfología urbana, la presencia de obstáculos físicos y las condiciones locales que puedan influir en la dispersión de los contaminantes. Asimismo, se incorporan una serie  de características básicas de cada estación, relacionadas con su tipología, su función dentro de la red de vigilancia y su contexto territorial inmediato, con el fin de disponer de una  visión integrada del sistema de medición.

Este informe no pretende emitir juicios de carácter jurídico ni establecer conclusiones sancionadoras, sino identificar el grado de coherencia técnica entre la ubicación actual de las estaciones y los criterios normativos de referencia, así como poner de manifiesto posibles aspectos susceptibles de mejora desde el punto de vista de la implantación espacial. De este modo, el documento se plantea como una herramienta de  apoyo a la planificación, revisión y optimización de las redes de control de la calidad del aire, contribuyendo a reforzar su eficacia, fiabilidad y adecuación al nuevo marco normativo europeo.

Tráfico y calidad del aire urbano en el Estado español

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Ecologistas en Acción exige reubicar las estaciones de calidad del aire orientadas al tráfico en los puntos críticos de cada ciudad, conforme a la nueva directiva europea.

El informe ‘Tráfico y calidad del aire urbano en el Estado español’, publicado por Ecologistas en Acción, analiza la ubicación de las estaciones urbanas de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en 25 ciudades españolas principales, incluyendo las 17 aglomeraciones de más de 250.000 habitantes y algunas ciudades menores que se han estudiado para analizar al menos un núcleo urbano en todas las comunidades autónomas.

La ubicación de las estaciones de medición de la contaminación atmosférica es en España uno de los aspectos más controvertidos de la gestión de la calidad del aire. Durante el presente siglo, muchas administraciones autonómicas y locales han reubicado las estaciones “más conflictivas” (habitualmente las de tráfico) en vías de tráfico secundarias, con la excusa de cumplir los criterios legales para la ubicación de los puntos de muestreo.

Esta práctica abusiva, también recurrente en otros países europeos, motivó en 2019 una importante sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, referida al caso de la ciudad de Bruselas, y a la postre la regulación más estricta de la nueva Directiva 2024/2881 sobre la calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa, actualmente en proceso de transposición a la normativa española.

La nueva normativa europea establece que la ubicación de los puntos de muestreo destinados a la protección de la salud humana deberá determinarse de manera que proporcione datos fiables sobre los niveles de concentración en los puntos críticos de contaminación atmosférica dentro de las zonas, preferiblemente en áreas sensibles como zonas residenciales, escuelas, hospitales, centros de vivienda asistida y zonas de oficinas.

Y cuando el objetivo sea evaluar la contribución del tráfico rodado, los puntos de muestreo se deben ubicar de tal manera que proporcionen datos sobre las calles donde se producen las concentraciones más elevadas, teniendo en cuenta el volumen de tráfico (que suponga la mayor densidad de tráfico en la zona), las condiciones de dispersión local y el uso espacial del suelo (por ejemplo, en “desfiladeros urbanos”).

Además, para cada zona, el número mínimo de puntos de muestreo para mediciones fijas incluirá al menos una estación en un punto crítico de contaminación atmosférica, que para el dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas (PM10 y PM2,5), el benceno y el monóxido de carbono (CO), se centrará en la medición de la contribución de las emisiones del tráfico. En los casos en que solo se requiera un punto de muestreo, éste estará en un punto crítico.

En este nuevo contexto normativo, el informe de Ecologistas en Acción tiene por objeto analizar la situación, localización y contexto territorial de un total de 25 estaciones oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico en otras tantas ciudades españolas. Para cada una de las estaciones analizadas se evalúa su localización espacial y su grado de adecuación a los requisitos de implantación establecidos en la nueva directiva europea.

Dichos requisitos definen los principios generales que deben regir la ubicación de los puntos de muestreo, tanto a escala territorial (macroimplantación) como en relación con las condiciones inmediatas del entorno (microimplantación), con el objetivo de garantizar que las mediciones obtenidas sean representativas, comparables y técnicamente válidas.

El análisis desarrollado en el informe se centra en la adecuación espacial de los emplazamientos de las estaciones, atendiendo a factores como el tipo de entorno (urbano, suburbano o rural), la proximidad a fuentes de emisión, las características del viario, el uso del suelo circundante, la morfología urbana, la presencia de obstáculos físicos y las condiciones locales que puedan influir en la dispersión de los contaminantes.

Como resultado de estudio realizado, se ha obtenido que tres cuartas partes de las estaciones analizadas (19 de 25) presentan algún grado de limitación en relación con los criterios de implantación establecidos, ya sea por incumplimientos parciales o completos.

En seis aglomeraciones (Barcelona, Bilbao, Elx/Elche, Granada, Santander y Valladolid) las estaciones de tráfico analizadas no se localizan en una calle donde se esperan las concentraciones más elevadas, y por tanto no corresponden a puntos críticos. Por su lado, las ciudades de Badajoz, Guadalajara y Logroño carecen de estaciones de tráfico, ubicándose la única existente en cada una de ellas en una localización de fondo.

Sin embargo, las principales deficiencias detectadas se concentran en la microimplantación. Entre las mismas, se han considerado críticas las relativas a alturas de muestreo excesivas (Bilbao y Las Palmas de Gran Canaria) y a distancias al borde de la calzada superiores a los 10 metros permitidos (A Coruña, Alacant/Alicante, Badajoz, Elx/Elche, Logroño, Madrid, Málaga, Donostia/San Sebastián, Vigo y Vitoria-Gasteiz).

Únicamente las estaciones de tráfico analizadas en Gijón/Xixón, Palma, Pamplona/Iruña, Sevilla, València y Zaragoza se consideran adecuadas, al cumplir de forma mayoritaria los criterios de macroimplantación y microimplantación. No obstante, estas ciudades cuentan con otras estaciones de medición cuya ubicación debería revisarse para asegurar que la mitad de ellas en cada red se localicen en “puntos críticos”, conforme a la nueva directiva europea.

Como conclusión final, el informe de Ecologistas en Acción pone de manifiesto que sólo una pequeña parte de las estaciones analizadas cumple adecuadamente su función en términos de representatividad de la exposición de la población, existiendo un porcentaje mayoritario de emplazamientos cuya adecuación es limitada o claramente insuficiente conforme a los requisitos establecidos en la nueva directiva europea sobre la calidad del aire.

Por ello, la organización ambiental exige que en el proceso actual de transposición de la directiva al derecho interno español se establezca un plazo temporal de un año para que las autoridades competentes revisen la ubicación de las estaciones urbanas oficiales de medición de la calidad del aire orientadas al tráfico, asegurando el emplazamiento en cada aglomeración de al menos una estación de medición en un punto crítico de contaminación atmosférica, minimizando así el riesgo de que las superaciones de valores límite pasen desapercibidas. Dicho proceso de revisión de la ubicación de las estaciones de medición debería estar sujeto a un procedimiento de participación ciudadana.

Para procurar un procedimiento de revisión homogéneo en todas las ciudades, Ecologistas en Acción ha pedido al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que elabore y proporcione a las autoridades competentes una guía técnica. En todo caso, el diseño de la red de control deberá estar respaldado por aplicaciones de modelización o mediciones indicativas que demuestren la justificación de los puntos críticos.

Tráfico y calidad del aire urbano en el Estado español

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Artículo original publicado en sinpermiso.info por Albino Prada

En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo¹ se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.

Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada² de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada³ a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.

Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros⁴ y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)

Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.

Una red no centrípeta

Fuente: Airef 2020: 159

Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura⁵.

Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente⁶: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).

De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.

Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.

Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos⁷.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)

Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona⁸ (aún suponiendo que se ejecutasen).

Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC

Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).

La entrada La ratonera ferroviaria española se publicó primero en ATTAC España | Otro mundo es posible.