Fotografía: Tren entrando en la estación de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes. Europa Press

Artículo original publicado en publico.es por Juantxo López de Uralde

El debate parlamentario sobre el trágico accidente ferroviario de Adamuz ha adolecido, desde mi punto de vista, de la relevante discusión sobre las políticas de transporte, y en especial ferroviarias, en nuestro país. Esta cuestión no es menor, ya que las decisiones tomadas desde 1992 sobre el tipo de tren a priorizar, su coste y el destino de las inversiones tiene una relación directa con la situación que se debate. Los sucesivos gobiernos del PSOE y el PP han priorizado sistémicamente la construcción de líneas de AVE, dejando al margen otras opciones ferroviarias. Hoy se ponen de manifiesto las debilidades de esta decisión. 

Conviene recordar, en primer lugar, que en España el 90% de los viajeros de tren utilizan el cercanías. Sin embargo, esta red ferroviaria solo recibió según datos de la AIReF, en el período 1990-2018 una inversión de 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que esta red solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

En el estudio de la AIReF se afirma que «España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.»

El alto coste de la inversión en alta velocidad ha vaciado la capacidad inversora en cercanías, ha marginado el transporte de mercancías y el tren convencional de media distancia, y tampoco ha mejorado la vertebración territorial, ya que muchos territorios han quedado con muy poco o ninguna conexión ferroviaria.

A ello hay que sumar, y esto tiene mucha relación con el debate actual sobre las inversiones, que el mantenimiento de las líneas de alta velocidad tiene un coste muy alto en comparación con las líneas convencionales (el cálculo manejado es de 100.000 € por kilómetro y año, aunque ya esta cifra ha podido quedar obsoleta).

La cuestión que debe plantearse, nuevamente desde mi punto de vista, es si el modelo seguido hasta ahora debe perpetuarse. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos. Es decir, cuando ni siquiera se ha llegado a completar el 50% de la red de alta velocidad programada,  ya las infraestructuras actuales muestran problemas evidentes.

Así las cosas, creo que la pregunta que debemos hacernos como país es si el actual modelo debe perpetuarse, o si es conveniente rectificar. Esta pregunta no interesa al binomio PP/ PSOE que han ido pasándose el testigo en sus sucesivos gobiernos de los planes de alta velocidad. Pero quizás haya llegado el momento de cuestionar si tiene sentido seguir adelante con estos planes o si conviene estudiarlos de nuevo a la luz de los déficits actuales.

La alternativa pasaría por la inversión en cercanías, el apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril, y retomar la mejora de las líneas de media distancia para convertirlas en línea de velocidad alta. Al mismo tiempo replanteando cuales de las líneas programadas de alta velocidad son realmente necesarias, y deben seguir adelante.

Apoyar el ferrocarril es imprescindible ya que es el sistema de transporte mas ecológico y seguro. Pero el debate sobre el actual modelo basado casi exclusivamente en la alta velocidad no puede seguir evitándose.

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Artículo original publicado en sinpermiso.info por Albino Prada

En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo¹ se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.

Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada² de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada³ a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.

Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros⁴ y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)

Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.

Una red no centrípeta

Fuente: Airef 2020: 159

Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura⁵.

Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente⁶: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).

De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.

Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.

Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos⁷.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)

Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona⁸ (aún suponiendo que se ejecutasen).

Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC

Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).

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• La promotora podría llegar a construir más de 5.000 viviendas, gracias a terrenos forestales que no cumplen la Ley del Suelo, según la Consejería de Fomento.
• Supone que más de la mitad de lo edificable sería gracias al famoso “Teletransporte” que tanto se utilizó en los pelotazos urbanísticos de la época del alcalde Cámara.
• Una de las urbanizaciones se encuentra dentro de un área delimitada por el Plan de Recuperación del Águila Perdicera.

El pasado mes de mayo el pleno de Ayuntamiento de Murcia, con el único voto a favor del Partido Popular, aprobó el avance de la modificación del Plan General de Murcia a propuesta de una conocida promotora urbanística, en las pedanías de Baños y Mendigo, y Corvera. Se trata de tres nuevos sectores ZU-SB-CV5 en Corvera, y ZU-SB-BM13 y ZU-SR-BM14, donde se pretende construir nada menos que casi 9.000 nuevas viviendas en estos “resorts”.

Según cálculos de los ecologistas a partir de la documentación presentada por la mercantil promotora (PROFUSA), la mayor parte de esas viviendas (el 60%, más de 5.000) podrán ser construidas gracias a la cesión como sistemas generales de terrenos forestales que ya están protegidos dentro del Parque Regional de Carrascoy y El Valle, lo cual según esta organización “es un disparate y pura especulación prohibida por la Constitución. El teletransporte genera para los promotores, sin hacer prácticamente nada, plusvalías 100 veces superiores a las habituales. Es el regreso al urbanismo a la carta del anterior alcalde Miguel Ángel Cámara y un falso regalo”. De hecho, la propia Consejería de Fomento del gobierno regional ya paralizó un desarrollo urbanístico similar en término municipal de Murcia, en Sangonera La Verde, debido a que “los terrenos situados dentro del Parque Regional de Carrascoy no cumplen los requisitos vigentes establecidos en el art. 116.1 LOTURM, y no está justificada su incorporación ni siquiera como sistemas generales al ámbito de desarrollo propuesto”. Este desarrollo en Sangonera fue iniciado por esta misma promotora que ahora promueve las tres nuevas modificaciones, si bien posteriormente aparece como impulsora una sociedad mercantil que tiene cerrado el registro mercantil por falta del depósito de las cuentas anuales.

Para la organización ecologista, el colmo de la “desfachatez urbanística” consiste -como sucede en concreto en uno de los tres nuevos sectores propuestos- en que la promotora prácticamente no es propietaria del suelo edificable cuya transformación promueve, pero consigue la edificabilidad gracias a las fincas forestales ya protegidas dentro del Parque.

Ecologistas en Acción ha presentado alegaciones dentro del trámite urbanístico y medioambiental, denunciando además que uno de los sectores, situado en la pedanía de Corvera (denominado “Cv5”) está íntegramente dentro de una zona protegida por Decreto del Consejo de Gobierno 59/2016, de 22 de junio, por el que se aprueban los planes de recuperación de varias especies de fauna silvestre amenazadas, entre ellas el águila perdicera. Los ecologistas advierten que aprobar la posible urbanización choca frontalmente con esta protección faunística y exigen coherencia al Gobierno regional, que será quien en su caso apruebe las tres modificaciones del plan general: “No se puede estar un día soltando linces con evidentes fines propagandísticos, y al otro enladrillando las áreas protegidas para la fauna silvestre en peligro”.

El concejal Antonio Navarro Corchón informó en su día de la existencia de un informe de la Dirección General de Patrimonio Natural que “ha justificado su idoneidad por el valor ambiental que tienen los terrenos». Los ecologistas indican que han solicitado copia de dicho informe y advierten de que “no consentiremos otra Zerrichera, ni otro Novo Carthago”, aludiendo a estos polémicos desarrollos urbanísticos, ambos fracasados. “Es además irónico que se puedan beneficiar de esta operación los sectores económicos que se oponen a la aprobación de las normativas de ordenación del Parque Natural y que el gobierno regional tiene 30 años bloqueadas”, insisten los ecologistas.

También piden que la tramitación de estas modificaciones se suspenda mientras se tramita el nuevo Plan General de Murcia, ya que en su opinión se está tratando de eludir los cambios que sin duda se avecinan. Según responsables de la organización, que el Ayuntamiento de Murcia tramite en estos momentos a la vez tres modificaciones del mismo promotor resulta “altamente sospechoso desde el punto de vista urbanístico, ya que lo lógico sería analizar estas operaciones de acuerdo con los nuevos criterios que favorecen el crecimiento denso alrededor de los núcleos ya existentes, que es donde trabaja la gente: la nueva movilidad y otras infraestructuras provocada por estos desarrollos desaforados será inasumible”.

Ecologistas en Acción ha declarado que “estamos a favor de que las fincas privadas dentro del Parque Regional pasen a propiedad pública, pero no al precio de un desarrollo urbanístico insostenible, especulativo y contrario a la Ley del Suelo, sino como el suelo rústico sin apenas valor monetario que es, según las normas de valoración vigentes”. Justamente hace unos días el Ayuntamiento de Mazarrón ha rechazado la cesión de la isla de Adentro a cambio de otros terrenos mediante una permuta debido a que, según su alcalde, «el valor de la isla es cero», ya que se trata de un espacio natural protegido europeo de la Red Natura 2000, exactamente igual que los terrenos forestales que se quiere vincular a las nuevas urbanizaciones en tramitación.

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La imagen que nos vendieron

Cuando se escucha la palabra biocombustibles, a muchas personas les viene a la cabeza una escena casi mágica: Doc cargando el DeLorean con restos orgánicos en ‘Regreso al futuro’. Basura convertida en energía limpia. Economía circular en estado puro. O a lo mejor nos viene a la mente este anuncio de Repsol que nos asegura llenar tanques con aceite de cocina usado procesado y recogido de restaurantes de la península (cuando en realidad en su mayoría se importa desde Malasia como denuncia esta investigación de Climate Home)

La promesa parecía sencilla: utilizar aceite de cocina usado, residuos agrícolas y otros desechos para producir combustible y dejar de depender del petróleo.

Pero la realidad es bastante menos ecológica y local…

La realidad: cultivar para quemar

Hoy, los biocombustibles más utilizados en Europa siguen procediendo en gran medida de cultivos agrícolas como la soja y la palma. Aunque los vínculos a la deforestación de esta última fueran reconocidos por la Comisión Europea y se obligue a su eliminación como biocombustible para 2030, uno de los residuos de palma más utilizados en Europa es el POME (efluentes de molino de aceite de palma, por sus siglas en inglés). Los datos analizados en un informe de T&E indican que se están declarando más residuos de aceite de palma de los que realmente es posible generar, lo que sugiere una alta probabilidad de fraude. Los riesgos de deforestación asociados a la palma aceitera en Malasia e Indonesia están muy documentados. Tanto el POME como el aceite de cocina usado importados de estos países tienen grandes riesgos de no ser realmente residuos, sino aceites de palma virgen etiquetados como residuos. Además, estos residuos no son infinitos. Se tratan de residuos limitados, donde un aumento de la demanda de estas materias primas puede derivar en la incentivación indirecta de expansión de cultivo de palma.

Es decir, se dedican millones de hectáreas de tierra cultivable a producir combustible. Cuando el mercado recurre a cultivos dedicados, ahí comienza el verdadero conflicto climático y social. Se calcula que más de una década de políticas de fomento de biocombustibles arrasaron con un área de bosques del tamaño de los países bajos.

El problema no es tecnológico, es estructural: no existe suficiente residuo sostenible para cubrir los ambiciosos objetivos de combustibles renovables en transporte terrestre, marítimo y aviación. Solo en España se consumieron 55 millones de toneladas de gasolina y gasóleo en 2025. Pretender sustituir una parte sustancial con aceite de cocina usado o subproductos es materialmente inviable. En este informe de Ecologistas en Acción se analiza el por qué los biocombustibles pueden convertirse en una falsa solución climática y sobre la urgencia de reducir la demanda energética del transporte como eje central de una descarbonización realmente sostenible.

¿Cuáles son las materias primas problemáticas que se utilizan para producir ‘combustibles renovables’?

Ecologistas en Acción revisa en un infome y un webinario los riesgos ambientales de las principales materias primas que se utilizan en la UE y España, para cumplir los objetivos de energías renovables en el transporte.

El documento titulado “Excluir los biocombustibles de soja y de otras materias primas de alto riesgo de la normativa de fomento de combustibles renovables para reforzar las salvaguardas ambientales” examina los riesgos ambientales y climáticos de los biocombustibles fabricados a partir de materias primas como la soja, los residuos de la palma, de cultivos intermedios y en tierras severamente degradadas, el biogás etc. En sus páginas se muestra cómo, pese a presentarse como soluciones sostenibles, pueden impulsar la deforestación, los cambios indirectos en el uso del suelo, la inseguridad alimentaria, el aumento de insumos agrícolas y el fraude, sin garantizar una reducción real de las emisiones.

Actualmente el Real Decreto de impulso a la descarbonización del transporte y fomento de los combustibles renovables está en proceso de revisión antes de ser implementado y es por ello que estamos ante un momento clave para establecer la hoja de ruta que refuerce las salvaguardas ambientales.

La soja y el riesgo de cambio indirecto de uso del suelo (ILUC)

Tras más de dos años y medio de retraso, la Comisión Europea ha publicado recientemente la actualización del Reglamento Delegado (EU) 2019/807, que desarrolla los criterios sobre biocombustibles con alto riesgo de cambio indirecto en el uso de la tierra (ILUC).

Ecologistas en Acción ha valorado positivamente esta revisión y ha participado en la reciente consulta pública, expresando su preocupación por el retraso de más de dos años y medio en su publicación. Las actualizaciones regulatorias deben cumplir con los plazos requeridos para mantener la coherencia con la evidencia científica más reciente y con los compromisos climáticos.

Los hallazgos técnicos confirman que el cultivo de soja es un importante motor de la deforestación, un fenómeno impulsado por dinámicas globales de mercado. Ya el modelo GLOBIOM de la UE había mostrado quelos biocombustibles derivados de soja podían generar hasta el doble de emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles cuando se contabilizan los impactos indirectos sobre el uso del suelo.

Más allá del clima, la expansión de la soja está asociada con la deforestación, la conversión de ecosistemas ricos en carbono y la pérdida de biodiversidad. La expansión de los monocultivos implica un aumento en la presión sobre los recursos hídricos, un mayor uso de fertilizantes sintéticos y pesticidas peligrosos. Además de acaparamiento de tierras y vulneraciones de derechos humanos en países productores.

Un contexto geopolítico que agrava el riesgo

El reciente acuerdo entre la UE y Mercosur podría incentivar aún más la expansión de la producción de soja, aumentando la presión sobre el uso del suelo. Esto refuerza la necesidad de mantener salvaguardas sólidas contra el cambio de uso de la tierra y la deforestación asociada.

Además, el nuevo Reglamento europeo contra la deforestación (EUDR) no cubre algunos biomas de alto valor ecológico como el Cerrado o el Gran Chaco, y son de los más afectados por la expansión de monocultivos de soja. Por eso, debilitar el marco ILUC del Reglamento Delegado 2019/807 abriría un vacío peligroso en la protección climática.

Sin salvaguardas robustas en la Directiva de Energías Renovables existe el riesgo de que materias primas ambientalmente dañinas sigan accediendo al mercado europeo bajo etiquetas de “sostenibilidad” que no reflejan sus impactos reales.

El riesgo de sustitución: de la palma a la soja

En un contexto donde los biocombustibles de palma han sido progresivamente eliminados, existe el riesgo de sustitución por soja.

En España, los biocombustibles derivados de soja aumentaron significativamente en 2024, representando el 5,81 % del total de biodiésel consumido y vendido, frente al 0,75 % en 2023, revirtiendo la tendencia descendente de años anteriores.

No podemos olvidar que España es el tercer mayor importador y procesador de soja de la UE, con una capacidad anual de trituración de 3,5 millones de toneladas. La rentabilidad del sistema depende del valor conjunto del aceite y la harina: afirmar que el aceite de soja (que es lo que se utiliza para fabricar biocombustibles) es solo un subproducto y que lo que realmente impulsa la industria de la soja son los piensos producidos a partir de la harina, ignora la realidad económica del mercado. La expansión del cultivo es viable porque ambas fracciones sostienen su rentabilidad.

Externalización de impactos

Tanto la soja como el POME o el aceite de cocina usado son en gran parte materias primas importadas. La transición energética europea no puede basarse en trasladar sus impactos ambientales y sociales a terceros países.

Deforestación en Sudamérica, pérdida de territorios indígenas, degradación de suelos y contaminación de aguas para alimentar los depósitos europeos bajo la etiqueta de “renovable” es una contradicción evidente.

No se puede descarbonizar el transporte sustituyendo un problema por otro.

Vigilancia ante nuevas expansiones: el caso de la caña de azúcar

Ecologistas en Acción también advierte sobre la expansión prevista de bioetanol de caña de azúcar en América del Sur y Asia. El informe actualizado de Guidehouse muestra un aumento significativo de la expansión de la caña en áreas de alto riesgo ILUC (del 5 % al 16,1 %, antes de aplicar factores de productividad).

Aunque el etanol de caña pueda ofrecer reducciones limitadas de emisiones en determinadas condiciones, su expansión a gran escala implica riesgos considerables de cambio de uso del suelo, estrés hídrico y degradación de biodiversidad.

La UE debe vigilar detalladamente estas dinámicas globales para evitar que nuevas materias primas reproduzcan los mismos errores.

¿Es esta la hoja de ruta correcta?

Los agrocombustibles no deberían convertirse en la pieza central de la descarbonización del transporte. Apostar masivamente por ellos implica riesgos para la seguridad alimentaria; ampliación de la frontera agrícola; más fertilizantes, agua y pesticidas; y pérdida de biodiversidad. Además de agravar la crisis climática a través de emisiones ocultas asociadas al cambio indirecto de uso del suelo.

La Comisión ha propuesto una actualización necesaria del Reglamento Delegado (UE) 2019/807. Ahora es fundamental que la UE la adopte e implemente sin más retrasos. El Gobierno estatal no tiene por qué esperar a su implementación a nivel europeo para aplicar su eliminación lo antes posible en la implementación del Real Decreto de fomento de combustibles renovables.

Reforzar las salvaguardas ambientales es esencial para abordar simultáneamente la crisis climática y la crisis de biodiversidad, y para evitar que la Directiva de Energías Renovables termine impulsando, de forma indirecta, la deforestación que dice combatir.

Porque la descarbonización del transporte no puede basarse en externalizar los costes ambientales de Europa al resto del mundo.

No puede tratarse solo de cambiar el combustible. Se trata de no repetir los mismos errores con etiqueta verde.

Informe de biocombustibles de soja y otras materias primas de alto riesgo

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Que la dieta influye tanto en la salud de las personas como en la del planeta, no es nada nuevo. Para una buena salud es aconsejable comer muchas frutas y verduras, y para no dañar mucho el medioambiente es recomendable no comer mucha carne, consumir productos de agricultura ecológica, y cercanos a donde vives (no es fácil saber qué es más importante). El transporte es uno de los sectores más contaminantes, y aún estamos lejos de tener una etiqueta kilométrica o carbométrica, que nos permita saber los kilómetros que ha recorrido cada cosa que compramos, o lo que ha contaminado por el camino.

Conscientes de la dificultad de descubrir el origen de lo que comemos, y a su vez, de su importancia, Hermeneus puso en marcha el concurso Reto Origen, para estimular una comida responsable, a través de recetas reales con ingredientes lo más locales posibles.

Para nosotros el reto fue grande, porque queríamos una receta fácil, con productos cercanos, ecológicos, fáciles de conseguir en muchas regiones, y con ingredientes vegetarianos, por las enormes implicaciones que tiene el consumo de carne en el planeta. Además, conseguimos hacer dos platos en uno, o sea, dos platos en la misma receta, para dos días distintos, en un tiempo record. Primero exponemos la receta, y al final comentamos algo de la trazabilidad de sus ingredientes:

◊ Ingredientes (5-6 personas aprox., para cada uno de los dos platos):

• 1 trozo de calabaza (al gusto).
• 2 cebollas normales.
• 3 calabacines.
• 4 patatas.
• 5 zanahorias.
• 3-5 dientes de ajo.
• 1 chorrito de aceite de oliva.
• Opcional: Sal, especias (orégano, cúrcuma, pimienta blanca o negra, pimentón, levadura de cerveza…), frutos secos molidos (pipas de calabaza o de girasol, almendras molidas, nueces…), y para la sopa: pasta corta (fideos, macarrones…).

◊ Preparación:

1. Se ponen todas las hortalizas en trozos grandes, preferentemente en una olla a presión (olla express). El calabacín no es preciso pelarlo (basta con lavarlo y quitarle los extremos).
2. Cubrir todo de agua hasta unos 2 dedos por encima (máximo 2/3 de la capacidad de la olla.
3. Cerrar la olla y calentar al máximo, hasta que el indicador de presión aparece, y por la válvula se escapa un flujo de vapor continuo. Entonces, reducir el foco de calor al mínimo, pero aumentando si decae la presión. Mantener la presión 5 minutos, y apagar el calor.
4. Baje la presión de la olla, sin prisas, hasta que pueda abrirse (cambiar la válvula a la posición de descompresión según las instrucciones de la olla).
   • Sin olla a presión, basta con hervir los ingredientes en una olla tapada, sin demasiado calor, hasta que estén blandas las patatas (que pueden cortarse más para que tarde menos), pero recuerde que la olla a presión ahorra tiempo, dinero, energía, contaminación…
5. Vierta casi todo el líquido en una cacerola, que será la base de nuestra sopa.
6. Para la crema de verduras (plato 1): Con una batidora, triturar las verduras que quedaron en la olla, añadiendo sal, el aceite, y especias al gusto. Si está muy espeso, añadir un poco del caldo que retiramos antes. Para espesar, añadir levadura de cerveza, que le da un sabor tan interesante como sus propiedades (tiene proteínas, minerales, sin grasas, y vitaminas del grupo B… todo muy recomendable para todos, especialmente para los vegetarianos). Probar y rectificar de especias y sal.
   • Opcional: Servir la crema con frutos secos molidos por encima.
7. Para la sopa de verduras (plato 2): Calentar el caldo obtenido cuando vaya a consumirse, y añadir sal y especias al gusto (distintas a las anteriores si queremos cambiar su sabor). Sugerimos pimentón, cúrcuma, y comino. Probar y rectificar de especias y sal.
   • Opcional: Puede mezclarse el caldo con dos o tres cucharones de la crema del plato anterior, para darle más espesor y sabor. Si no tienes pudor en usar huevo a pesar de sus terribles consecuencias, puedes batir un par de huevos hasta que cuajen o echar trocitos de huevo duro.

◊ Trazabilidad de los ingredientes: Ante la dificultad que supone averiguar la procedencia de cada ingrediente, acudimos a una cooperativa de agricultores locales (Málaga, España, en nuestro caso): Guadalhorce Ecológico S.C.A., de Alhaurín el Grande (Málaga). Ellos reparten a domicilio sus alimentos ecológicos certificados de primera calidad, procedentes de producción ecológica basada en el uso racional de los recursos naturales sin emplear productos químicos ni organismos genéticamente modificados (OMG o transgénicos), conservando la fertilidad de la tierra y respetando el medio ambiente. Ellos afirman que intentan producir alimentos de kilometro cero, es decir, alimentos producidos en nuestra tierra, ofreciendo frescura y un precio justo para el agricultor y para el consumidor. Evitando envoltorios, intermediarios, y largas distancias, reducimos gastos y contaminación. La siguiente información nos la ha facilitado esta cooperativa y nos han mostrado los certificados pertinentes, que obran en su poder:

• Calabaza: Procede de uno de los cooperativistas, de Málaga.
• Ajos: Son de Repla, empresa sevillana de producción ecológica.
• Calabacines: Empresa Bio Algarrobo de productos ecológicos de Algarrobo (Málaga).
• Patatas: En esta ocasión el productor fue M. del Pilar Arranz, de Segovia, bastante lejos, pero la cooperativa nos aclara que intentan “que la procedencia de los productos sea lo más cercana posible, pero en este caso no habrá podido ser así”.
• Cebollas, y zanahorias: Suelen proceder de cooperativistas de la región, pero si no hay, proceden de la empresa Repla.

Ingredientes que no proceden de dicha cooperativa:

• Aceite de oliva: Es virgen extra procedente de la cooperativa Los Llanos, de olivos de la variedad principalmente “hojiblanca” de la zona de Cuevas del Becerro (Málaga), y obtenido sólo por procedimientos mecánicos. Un aceite turbio, de sabor intenso, ideal para saborear en crudo. La cooperativa lo distribuye a domicilio por Málaga (Guillermo con su bicicleta: 679 265 771).
• Pasta: Procedente del Valle del Ebro, de la empresa Riet Vell, fundada por la ONG SEO/BirdLife, para promover la agricultura ecológica y respetuosa con las aves.
• Nueces malagueñas, pecanas, o pacanas: Son curiosas nueces fáciles de encontrar en los mercados de Málaga, pues en las sierras de Málaga hay bastantes nogales de esta especie (Carya illinoinensis), oriunda de México.
• Otros ingredientes opcionales: Mirando las etiquetas, a veces podemos elegir los ingredientes más cercanos, pero también podemos elegir cómo influye lo que comemos en nuestro entorno. Por ejemplo, los huevos deben tener un código impreso en su cáscara, y el primer dígito indica cómo se ha criado la gallina: 0 para gallinas criadas y alimentadas ecológicamente, 1 para gallinas camperas (criadas con suficiente espacio, pero no ecológicas), 2 para gallinas hacinadas en naves industriales, y 3 para gallinas encerradas en jaulas sin apenas espacio. Los códigos 2 y 3 indican que la gallina ha sufrido durante su vida. Respecto a la sal, hay quien sostiene que la sal sin refinar es más sana, por sus minerales y oligoelementos, pero lo mejor es no abusar de la sal.

Nota de actualización: Nuestra receta no ganó el concurso indicado pero los organizadores quisieron reconocer nuestra buena propuesta, regalándonos un conjunto de productos de algas de la empresa gaditana Suralgae (sal de algas, lechuga de mar…).

Probablemente, si estás leyendo esto, serás un apasionado de los coches o de la movilidad eléctrica. Si además eres, como yo, un “común mortal”, es decir, una persona que se gana la vida trabajando, te parecerá que el precio de los coches eléctricos es sumamente elevado.

Pero ¿por qué son tan caros? La respuesta es evidente: no interesa a los fabricantes convencionales ni a las petroleras, ergo, no hay voluntad de venderlos. Pero aunque se acaba el tiempo de los coches fósiles, debemos también cambiar el enfoque: Siempre partimos de la base de “comprar”, pero ¿y si partimos del reciclaje?

Esto nos lleva al concepto de “conversión” de un coche convencional en uno eléctrico, que además sirve para reciclar y reutilizar, términos de “moda” (aunque realmente lo que deberíamos hacer es decrecer).

¿Y cómo vamos a hacer eso? Pues con “voluntad política” porque ahora mismo en España, esto es casi inviable, porque resulta que una conversión, por ejemplo, de un Citroën Saxo (poniendo tú el coche) sale por unos 12.000€, igual que uno nuevo con motor de explosión. A eso hay que sumar la homologación a la que te obliga la Ley, que puede costar sobre unos 3.000€ y un par de meses. El precio es excesivo, incluso sin homologación, debido a que en España no hay muchos que lo hagan, mientras que en otros países sale por unos 6.000, homologación incluida.

La homologación está pensada en España para el gran fabricante. Por eso es tan cara. Si un fabricante quiere vender un modelo nuevo de coche, debe homologarlo, es decir, homologar un modelo concreto le permitirá vender infinitos coches de ese modelo con una sola homologación. Evidentemente, esto no está pensado para los particulares que se ven abocados a comprar un coche nuevo.

Hablaba de “voluntad política” porque simplemente cambiando la legislación se podría facilitar que los talleres hicieran las conversiones. Se exigiría un “carnet de instalador autorizado” (ahora debe ser un ingeniero industrial colegiado) que obligue a unos mínimos estándares de seguridad y luego todo ello refrendado por una ITV (50€) que certifique que todo está correcto.

Por unos 6.000€ podrías re-estrenar tu coche, en lugar de gastarte 15.000€ en uno nuevo diésel o en uno eléctrico de segunda mano (como el Nissan Leaf). Con la crisis actual, ese precio no estaría nada mal. Incluso serviría para dotar de nueva vida a coches clásicos. Esto se hace así de simple en Alemania o EE.UU., es decir, que no es nada “descabellado” y además ofrece las siguientes ventajas:

• Reducimos la contaminación: el humo del diésel es cancerígeno al mismo nivel que el amianto según la OMS.
• Reutilizamos los recursos al aprovechar un coche ya existente (todo menos el motor).
• Aumentamos la eficiencia: un motor eléctrico es mucho más eficiente, además de recuperar la energía en las frenadas.
• Dinamizamos la economía y creamos empleo con alta cualificación en los talleres ya existentes, animando a más gente a renovar su viejo coche.
• Daría el impulso definitivo a las energías renovables para la creciente demanda de recargar el coche “gratis” (con tus propios paneles solares).
• Reduciríamos drásticamente la contaminación acústica en las ciudades, haciéndolas más habitables y reduciendo enfermedades relacionadas con el estrés.

Por último, también podemos decantarnos por comprar uno eléctrico de segunda mano. En ese caso hay que tener en cuenta que las baterías no son nuevas, mientras que si electrificas tu coche las baterías las eliges tú. En conclusión, actualmente en España no sale rentable convertir vehículos en eléctricos por las trabas burocráticas, cosa que no ocurre en Alemania o EE.UU. Esto debe acabar, ya que todo son ventajas, pero sobretodo, porque es el futuro. Sinceramente, no me veo en casa utilizando una aspiradora con petróleo…

 Jorge García, Twitter: @jorgejabali
Diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Valencia

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• Cuatro “inconvenientes” del coche eléctrico que no lo son.
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• Empresa de electrificación de Vehículos.
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El Plan del Clima 2050 de Málaga se llama ALICIA. Les faltó añadir “en la ciudad de las maravillas” porque está lleno de fantasía y maquillaje verde. El ayuntamiento de la ciudad presenta un documento que recoge los riesgos del municipio de Málaga ante las amenazas climáticas que, como se dice en el informe, “ya están afectando a este territorio”. Sin embargo, el documento está lleno de generalidades y buenos propósitos que servirían para cualquier ciudad que quiera hacer un mediocre maquillaje verde (greenwashing). No todo es negativo, pero en general es un documento muy poco útil para frenar la crisis climática con la contundencia necesaria. Es público y notorio que el PP de Málaga no cree realmente en la crisis climática porque junto con Cs han frustrado la declaración de emergencia climática en Málaga, y existe una bien conocida posición del ayuntamiento contra el medioambiente.

En línea con un informe del Observatorio de la Sostenibilidad se reconoce que las temperaturas están subiendo y que el sur de la península Ibérica está entre las regiones más afectadas. También aumentará la temperatura del mar y disminuirán las lluvias (aunque las sequías periódicas y las precipitaciones extremas son normales, y por tanto esperables, por toda Andalucía). Finalmente, también es muy preocupante la subida del nivel del mar: 11,2 mm. al año desde 1992. Por todo esto, es urgente actuar, pero… ¿cómo?

El informe municipal se estructura en 6 sectores:

1. AGUA, un recurso muy vulnerable ante la crisis climática

Tengamos en cuenta que la mayor demanda se produce en verano (principalmente por el turismo), justo cuando hay menos precipitaciones. Además, la subida de las temperaturas tiene otros efectos, como el aumento de la evapotranspiración, la salinización de aguas subterráneas y el crecimiento de algas en los embalses (eutroficación). Respecto al agua, destacamos estos temas:

1. ALICIA reconoce “la importante deforestación“, lo cual genera, entre otras cuestiones, “violentas avenidas” en caso de aguaceros torrenciales. La solución es obvia: plantemos árboles. El informe lo dice, pero no dice cómo hacerlo, dónde hacerlo, ni qué se está haciendo, si es que se hace algo.
   • El informe ve la reforestación necesaria “para incrementar los recursos disponibles”. O sea, ven el agua solo como un recurso y los árboles como un medio necesario para conseguir más agua: no se valora la naturaleza por sí misma. El aire limpio o la biodiversidad quedan así en un segundo plano.
   • Además, a pesar de esa bonita intención de reforestar, no se propone ni un solo lugar para reforestar y el documento no hace ni una sola referencia al aprobado Bosque Urbano de Málaga… ¿será porque se aprobó con el voto en contra de PP y Cs?
2. Se sabe que los cultivos de regadío se llevan la mayor parte del agua (73.6% de las Cuencas Mediterráneas Andaluzas o DHCMA), por lo que debe frenarse su expansión y favorecerse el riego eficiente. El informe no dice nada de evitar el crecimiento del regadío.
3. Se sigue manteniendo el discurso del “crecimiento económico” asociado a un turismo depredador de recursos (golf, puertos deportivos…).
4. Se ha reducido el consumo de agua por habitante gracias a una política de precios para recuperar costes y para penalizar los consumos elevados, así como con medidas de mejora en la gestión y en el estado de las redes. A pesar de esto último, el informe reconoce que no hay datos sobre las pérdidas en la red de agua de Málaga. Los autobuses urbanos se lavan con agua reutilizada, lo que ahorra, según dicen, 16.000 litros al día, lo cual parece excesivo teniendo en cuenta que no es preciso lavar diaria y completamente todos los autobuses.
5. El informe recomienda plantar especies autóctonas o regar por las noches, pero el propio ayuntamiento lo incumple repetidamente. El colmo es que tras unos años de plantar césped por toda la ciudad, ahora están poniendo césped artificial, lo cual multiplica los microplásticos que acaban en el mar y en nuestra comida (además de otras nefastas consecuencias).
   • El césped artificial tapa la tierra evitando que plantas silvestres puedan germinar, las cuales normalmente no molestan y facilitan la vida a las abejas y otros animales.
   • Deben establecerse áreas libres para plantas silvestres (rotondas, medianas, zonas concretas en parques…). Esta es una medida muy barata que favorece la biodiversidad y la educación ambiental, a la vez que ahorra costes municipales.
6. El agua en la ciudad de Málaga es de buena calidad. La percepción de los malagueños es que sigue siendo tan mala como a final del siglo pasado, por lo que muchos recurren innecesariamente a beber agua mineral, con las implicaciones ambientales que ello acarrea (contaminación por transporte, plásticos, etc.). No hay planes de fomento del agua del grifo en hogares, ni en bares o restaurantes. Tampoco hay planes para fomentar fuentes de agua públicas, como se está haciendo en otras ciudades como Cádiz o Madrid.
7. Se han efectuado actuaciones para separar la red de pluviales de la de saneamiento, pero siguen existiendo problemas cuando llueve, pues las depuradoras no pueden depurar todo el agua que les llega, produciéndose forzosamente vertidos indeseables al río y al mar.
8. Otras medidas que se proponen son muy interesantes, pero falta concreción o son excesivamente futuristas: recoger agua de lluvia, reutilizar aguas residuales regeneradas, reducir la demanda (educando de alguna forma), o usar sistemas de alerta de sequías.
9. El informe reconoce la contaminación de los ríos por “los vertidos industriales y los productos fertilizantes”, pero ni siquiera plantea exigir mayor control a la autoridad competente ni cualquier otra medida.

2. Medio ambiente y biodiversidad desde la ciudad

El medio natural es uno de los sectores más vulnerables dado que las actividades humanas han sobrepasado los límites planetarios. Uno de los problemas más dramáticos es la pérdida de biodiversidad que el propio informe reconoce culpando a 7 causas: crecimiento urbanístico (especialmente debido al turismo), infraestructuras (como el AVE, por ejemplo), demanda de recursos, malas políticas rurales (como la PAC), tráfico de especies, crisis climática e incendios forestales.

1. El informe hace un repaso bastante completo de los impactos negativos que podemos encontrar (extinción de especies, especies invasoras, plagas, migraciones, alteración y desaparición de ecosistemas…). Sin embargo, no plantea soluciones concretas viables. Por ejemplo, denuncia las “barreras físicas de origen antrópico” (como las autovías y otras carreteras), pero en ningún momento propone construir puentes para fauna.
2. Descienden las poblaciones de muchas especies marinas (caballitos de mar, peces aguja y espinosos). Las causas son la degradación de su hábitat debido al desarrollo costero, la pesca de arrastre y los dragados para la regeneración de playas. A pesar de reconocerlo, el ayuntamiento sigue arrasando zonas costeras (véase Arraijanal), y no dice nada para prohibir o reducir ni la pesca de arrastre, ni la regeneración de playas.
3. El informe reconoce las pocas zonas verdes que tiene Málaga (7,7 m²/habitante) y expone su deseo de llegar a diez el año que viene y a veinte en 2050. Además, también se reconoce la desigualdad en eso entre distintos barrios. ¿Cómo piensa el ayuntamiento llegar a ese diez el año que viene si su proyecto es rechazar el bosque urbano? Es un misterio.
4. Se quiere resaltar el “Plan Director del Arbolado de la Ciudad de Málaga”, cuando Málaga se ha hecho famosa por sus arboricidios, repetidos en muchas zonas y durante muchos años. Las quejas ciudadanas se repiten muy frecuentemente por las talas de árboles, por las podas improcedentes (y caras), por los alcorques vacíos o con árboles muertos y porque se tapan los alcorques para no tener que poner un nuevo árbol. En Twitter, “Barrios Abandonados” tiene una triste colección de todos esos hechos y aquí tienes una lista bastante vergonzante.
5. Valoramos positivamente el programa de educación ambiental de “Málaga, como te quiero”, pero no deja de ser superficial. Por ejemplo, dan charlas para que los niños reciclen adecuadamente, cuando ya sabemos que reciclar no es ecológico. Otro ejemplo: absolutamente nada se ha hecho sobre el Pacto de Milán que la propia ciudad ha firmado y que, sorprendentemente, ni siquiera se cita en el informe ALICIA. ¿Ignora el ayuntamiento la importancia de la alimentación en la crisis climática?
6. ALICIA propone muchas acciones sin concretar. Por ejemplo, se propone “convertir zonas agrícolas abandonadas y espacios degradados en espacios naturales”, pero no cita ni un solo espacio en esa situación.

3. Sector primario: esencial y amenazado

El clima es esencial para la agricultura, la ganadería y la pesca. En Málaga, cada vez hay menos empleo en esos sectores.

1. El informe reconoce que hay riesgo de perder cosechas y abre la posibilidad de encontrar nuevas zonas aptas para ciertos cultivos. Nada se dice de si para cultivar esas nuevas zonas habrá que eliminar zonas naturales.
2. La reducción de la pesca en 20 años ha sido muy alarmante. El informe culpa de ello a la crisis climática, a la presión demográfica del litoral, a la contaminación con aguas residuales y a la pesca furtiva de inmaduros. Nada dice del daño que hacen los barcos arrastreros destrozando los fondos marinos constantemente, ni de cómo se pretenden resolver todos esos problemas.
3. Málaga tiene también acuicultura del mejillón, pero el informe no indica ninguno de los graves impactos ambientales de este tipo de actividad.
4. El municipio de Málaga tiene poca agricultura, centrada en las vegas del Guadalhorce y el Campanillas (cítricos, nísperos, aguacates, hortalizas, caña de azúcar…) y en la cuenca del Guadalmedina (almendros, algarrobos y olivos). Las soluciones que aporta para afrontar la crisis climática son tan interesantes como vagas (educar a agricultores, control de plagas, programar mejor los riegos…). No se dice nada sobre si el regadío está aumentando, ni sobre si hay sobreexplotación o salinización de acuíferos.

4. Medio urbano en Málaga capital

Este es un punto básico en el municipio de Málaga, pero el ayuntamiento da la espalda a aspectos esenciales (cementera, BUM, energía, autoconsumo, transporte sostenible, Pacto de Milán…).

1. Según este informe, “inundaciones y avenidas son el principal y mayor riesgo” de Málaga. Los muertos por contaminación atmosférica pasan desapercibidos para el ayuntamiento dado que no mueren todos el mismo día. Ante el evidente riesgo de inundaciones el ayuntamiento propone:
   • El “incremento de la superficie verde” y, de nuevo es justo lo contrario de lo que dicen los hechos.
   • La “renaturalización de ríos y arroyos”, pero el Guadalmedina sigue encementado a pesar de diversas propuestas.
   • Instalación de jardines de lluvia, sin aclarar dónde podrían hacerse. Este es otro caso de una buena idea sin auténtica intención de llevarla a cabo.
   • Otras medidas que se proponen son: revisión de normativas urbanísticas y de las pólizas de seguros, hacer estudios de las consecuencias, construir más diques, o regenerar más playas. El ayuntamiento parece ignorar que el aporte artificial de arena a las playas genera daños a los ecosistemas marinos y pérdida de valores económicos (en Málaga la gente cogía coquinas en la playa de la Misericordia, actividad ahora imposible).
2. El informe habla del efecto “isla de calor” en las ciudades, pero ni una palabra sobre las bondades de los árboles urbanos. Por supuesto, tampoco se dice nada sobre los árboles que Málaga ha perdido sin ninguna explicación, o sobre los grandes árboles talados y sustituidos por pequeños y caros ejemplares (como ocurrió en el Paseo del Parque).
3. La vulnerabilidad de la zona litoral se reconoce alta, especialmente en la zona oriental “ya que la progresiva urbanización ha reducido sus ya estrechas playas”. Respecto a la zona occidental se indica que es menor pero que “se ha incrementado con la ampliación de los diques del puerto, además de los escasos materiales aportados por un urbanizado Guadalmedina”. Si aprendemos de nuestros errores tenemos que entender que los ríos no tiran agua al mar, que urbanizar muy cerca de la costa es perjudicial para todos, y que los puertos generan conflictos con la naturaleza y con las playas. De nuevo, el ayuntamiento expone los datos teóricos pero sus hechos caminan en la dirección de agravar los problemas.
4. El informe apenas incluye medidas básicas y clásicas de sostenibilidad urbana. Por ejemplo, instalar energía solar en los edificios municipales y facilitar el autoconsumo solar para todos; e incluso subvencionarlo para casos de pobreza energética como se ha hecho en otros países.
5. Con el clima de Málaga, no usar el sol para calentar agua (ACS) es sencillamente un crimen, pero tampoco de esto se dice nada en el informe municipal. Mucho menos, por supuesto, se estudian sistemas menos conocidos aunque muy baratos de calefacción solar.

5. Salud: Málaga fomenta la contaminación

El ayuntamiento prevé que aumente la mortalidad por “las olas de calor, las inundaciones y las enfermedades transmitidas por vectores” (mosquitos…). Además, se afirma que los problemas aumentarán si empeora la calidad del aire (partículas, ozono…).

1. El ayuntamiento reconoce el riesgo de que se reduzca la producción de alimentos por el cambio climático, pero no incide en las múltiples bondades de los huertos urbanos (entre las que producir alimentos es solo una de ellas).
2. Habla de “desarrollar modelos urbanos sostenibles, donde prime la escala peatonal”, pero el transporte público en Málaga no está bien organizado, salvo que vayas al centro de la ciudad (colapsado siempre de tráfico e interminables obras).
   • En Málaga los ciudadanos no usan mucho el transporte público porque es caro, mal estructurado y porque la ciudad sigue estando diseñada para el coche.
   • Para agravar más el problema, el ayuntamiento pretende soterrar el tráfico junto al mar, algo que va en contra de su propio informe de riesgos y que demuestra que el desastre climático no lo han entendido de verdad.
   • Hay que instaurar un transporte público urbano gratuito. Aquello que es de interés general no tiene que ser rentable. Por ejemplo, nadie pone en duda que las carreteras sean gratis y nadie habla de que sean rentables, a pesar de los altos costes que suponen. Por otro lado, un buen estudio de rentabilidad debe incluir todos los costes, tanto climáticos como sanitarios (atropellos, ruido, asma…).
   • El informe no hace ni una sola referencia al ruido, un problema grave en Málaga que pretenden ocultarlo al no citarlo. El ruido del tráfico no se controla en absoluto.
3. Por supuesto, todos apoyamos el “diagnóstico y análisis de la calidad del aire“. Bonitas palabras, pero la realidad es que los vecinos de distintos barrios no paran de quejarse de la contaminación y de la ausencia de mediciones fiables, hasta el punto de haber tenido que comprar sus propios aparatos de medición. El informe hace referencia a las estaciones de medición de la Junta de Andalucía ocultando que están situadas en las zonas menos conflictivas, todas ellas alejadas de la cementera y de los lugares de más tráfico. El ayuntamiento no dispone de ninguna estación para medir la contaminación, pero tiene 40 puntos para medir el tráfico.
   • Algunos contaminantes aumentan según el propio informe. Sospechamos que, ante esto, la acción prevista pueda ser cambiar las estaciones a otras zonas más limpias.
4. Se reconoce que algunos contaminantes proceden de las cementeras, en general, pero el informe no hace ni una sola referencia a la cementera situada en la ciudad de Málaga, localizada muy cerca de viviendas y colegios. ¿Es un simple olvido o hay una maliciosa intención?
   • La cementera de Heidelberg (popularmente conocida como de La Araña) es el mayor foco de contaminación de la provincia y uno de los peores de Andalucía, como denunciamos junto con el Observatorio de la Sostenibilidad. El ayuntamiento sigue sin querer que los ciudadanos tengan información sobre este foco de contaminación. Tengamos en cuenta que el cemento contribuye más a la crisis climática que toda la flota global de camiones.
5. Todo indica que se pretende que cada vez atraquen más cruceros en la ciudad, a pesar de que se sabe que son una importante fuente de contaminantes, como el dióxido de azufre (SO₂) o partículas peligrosas (PM₁₀ y PM_2.5). Los cruceros contaminan más que todos los coches de Europa.
6. La estación de Campanillas registra una calidad del aire que “empeora con los años”, pero no se hace referencia a la posible causa (la central térmica de Naturgy) ni a soluciones viables.
7. El informe examina distintos indicadores (proximidad a transporte público y a zonas verdes, complejidad y compacidad de los barrios, índice de soledad…), resaltando que se pretenden mejorar pero sin decir apenas nada del cómo.
8. Proponen usar insecticidas para evitar mosquitos, sin mencionar la contaminación que genera ese método y que es, además, indiscriminado (también mata a insectos y aves beneficiosas). El informe ignora que fomentar las aves insectívoras podría ser más inteligente y, sin duda, más ecológico.
9. También, por supuesto, hablan en general de usar energías renovables, pero ni una palabra dedican al autoconsumo, y a la posibilidad de que el ayuntamiento contrate la electricidad a una empresa 100% renovable. Ni una palabra a reducir el consumo eléctrico en Navidad, o a evitar la desastrosa gestión de las farolas urbanas.

6. Turismo: Actuamos ya o será una muerte anunciada

Aunque viendo las políticas de los sucesivos gobiernos nacionales y locales no lo parezca, diversos estudios señalan a España como uno de los países más perjudicados por el cambio climático. La subida del nivel del mar, el retroceso o la pérdida de playas, la escasez hídrica y el cambio de clima, sin duda afectan a las zonas turísticas. Por eso, muchos hoteles están tomando medidas por su cuenta (reciclaje de agua, desalinizadoras, energía solar…). Los turistas vienen a Málaga atraídos por su clima y resulta paradójico que muchos vengan en avión, un medio que, con su elevada contaminación y otros efectos, altera precisamente ese clima que tanto les agrada.

1. Málaga ha promovido en los últimos años el turismo cultural (museos, monumentos…), lo cual es loable, pero también ha fomentado la llegada de cruceros que contaminan mucho la ciudad como ya se ha dicho. ¿Hasta qué punto compensa arriesgar la salud de los ciudadanos?
2. Los recursos hídricos son muy importantes en todo el sur peninsular y los turistas consumen más agua que en sus casas según el informe, lo cual nos lleva a que es preciso educar con campañas, pero también incluir la educación ambiental en los colegios.
3. Málaga tiene su costa altamente urbanizada y el informe resalta el riesgo que ello implica. En vez de respetar las pocas zonas costeras sin urbanizar, el actual alcalde está construyendo en un buen trozo de la costa de Arraijanal, arrasando árboles y plantas autóctonas como ya se ha mencionado.
4. El ayuntamiento dice que quiere que Málaga sea una smart destination, de turismo sostenible y accesible, sin expulsar por supuesto a la población residente. En cambio, todos los pasos se dan en la dirección contraria, por lo que parece que eso de turismo sostenible lo dicen solo para quedar bien.
5. El informe recomienda realizar estudios muy variados pero propone pocas acciones concretas y solo menciona algunas genéricas (aislar edificios, plantar árboles, sistemas de ahorro de agua, reutilización de aguas grises…) y se olvida de otras que serían muy deseables, como ya hemos publicado anteriormente.
6. Otro objetivo del ayuntamiento declarado en el informe es “incrementar la presencia internacional”. Sin embargo, si queremos minimizar la crisis climática hay que evitar que el turismo venga en avión o cruceros por su excesiva contaminación.
   • Puede que se pierdan turistas lejanos, pero deberían primarse los turistas cercanos que ahora se van lejos.
   • El tren AVE es un medio de gran impacto ambiental. Dado que el impacto de la infraestructura está hecho hay que abaratar su precio para hacerlo accesible a un mayor público e intentar resolver sus problemas (como los atropellos de animales). El nombre de AVE solo muestra la ventaja de ese tipo de tren y esconde otros problemas. Por eso, se ha propuesto cambiarle el nombre por AVE-CAMA-ECEFT.

Resumiendo

Málaga no puede pretender la sostenibilidad urbana mientras intenta que vengan más visitantes con medios altamente contaminantes como son los cruceros y los aviones.

El documento es interesante por el tema urgente que trata pero se dedica a copiar datos de otras fuentes, que ni siquiera son datos de Málaga en su mayoría. Además, se proponen pocas acciones directas y, cuando se hace, son tan genéricas que no son realmente prácticas y que podrían servir para cualquier otra ciudad. Para dejar claro a qué nos referimos con eso de “genéricas”, pongamos como ejemplo que el informe recomienda “promover la investigación” sobre el “impacto para los ecosistemas, las especies y sus interrelaciones”, pero no enumera ni una sola acción concreta para conseguirlo, por lo que aunque la intención pueda ser buena, no deja de sospecharse que el objetivo ha sido simplemente quedar bien sin comprometerse a nada sustancial.

Y por si alguien tuviera alguna duda, recientemente el alcalde ha votado en contra de la declaración de emergencia climática en Málaga. Más claro, el agua. Pero cuando no nos quede agua, será tarde para quejarnos al Sr. alcalde y a su partido antiecologista.

Seguro que también quieres leer:

• Anexos del informe ALICIA, con datos sobre la cementera y la central térmica de Málaga, pero sin proponer nada sobre su futuro.
• La cementera de la ciudad de Málaga: un foco de contaminación intolerable.
• Un Bosque Urbano para Málaga, un gran pulmón verde para todos.
• Málaga, una ciudad insostenible entre su cementera y sus arboricidios.
• Las mentiras del Ayuntamiento de Málaga para destruir Arraijanal.
• Demasiadas farolas y mal colocadas: El caso de Málaga (despilfarro y contaminación lumínica).
• Cómo NO Diseñar Carriles Bici: El Ejemplo de Málaga.

Volar ha sido un sueño del ser humano. Ahora lo podemos hacer a buen precio. Es barato (en dinero). Pero tiene, al menos, cuatro costes ocultos que pagamos todos (los que vuelan y los que no vuelan). El primer coste oculto es el de la contaminación, el segundo son las ayudas públicas, el tercero es la masificación turística y el cuarto coste oculto es la precariedad laboral.

1. Contaminación por correr y volar

Los viajes de bajo costo han multiplicado el número de vuelos y están convirtiendo a las compañías de bajo coste, como Ryanair o EasyJet, en las empresas más contaminantes, adelantando incluso a las empresas que queman carbón. Si viajar en avión contamina demasiado, aumentar el número de vuelos multiplica los efectos de la crisis climática. Sobre los efectos de los vuelos en avión recientemente hemos publicado un resumen con este vídeo breve.

2. Dinero de todos para las empresas que contaminan

Los aeropuertos que no son rentables reciben dinero público. También reciben dinero público las compañías aéreas. Ryanair ha recibido al menos 236 millones de dinero público (y se investiga si son ayudas ilegales). Es imposible saber cuánto dinero se destina a fomentar este tipo de vuelos, porque las ayudas las dan los gobiernos a todos los niveles (local, autonómico y estatal).

Se ha denunciado que las subvenciones a los vuelos desde Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla son un “chollo” para las aerolíneas, a costa de todos los españoles. La gente más rica es la que más se aprovecha de estos vuelos subvencionados, porque los ricos son los que más viajan. Se subvenciona hasta el 75% del precio, pero solo se benefician las aerolíneas y los que vuelan. ¿Y si ese dinero se destinara a sanidad, educación o crisis climática? ¿No sería más rentable y lo disfrutaría más gente?

También reciben subvenciones las empresas constructoras de aviones comerciales. El auténtico negocio de esas empresas está en los aviones militares (que paga el contribuyente, aunque no los quiera) y en las subvenciones directas (que también pagas tú, vueles o no) o indirectas (a través de contratos militares).

Por último, también se subvenciona el combustible de los aviones. La gasolina para los coches tiene muchos más impuestos. Un reciente estudio concluye que “las ayudas a la aviación son en parte responsables del rápido crecimiento de las emisiones de efecto invernadero del sector” que ha crecido a más del doble en los últimos años. Es una contradicción firmar acuerdos ambientales (como el Acuerdo de París) y subvencionar viajes en avión.

3. Turismo masivo e insostenible

El turismo y todo lo que implica (vuelos, regalos, recuerdos, aire acondicionado de los hoteles, gasolina…) es responsable de casi el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, lo cual llega hasta el 80% en algunos países. Para un turismo responsable hay que cumplir ciertas normas, y entre las más básicas está la de NO viajar en avión.

El turismo genera empleo y riqueza. Sin embargo, si se hace a costa de destruir nuestro futuro y el de las siguientes generaciones, entonces eso NO es riqueza, aunque el maldito PIB diga lo contrario. Por otra parte, un turismo masivo es muy molesto para los ciudadanos y no es extraño que surja la turismofobia.

4. Si vuelas barato, abusas de los trabajadores

Los empleados low cost de las compañías de bajo coste son los modernos esclavos que se ocultan detrás de un viaje barato: sueldos precarios, horarios imposibles, medios y preparación insuficientes, lesiones laborales, trabajo temporal, derechos mínimos, amenazas… Todo eso y más es lo que se fomenta volando barato.

Las compañías de bajo coste recortan gastos absurdos, pero también gastos esenciales en una sociedad justa. Por supuesto, es responsabilidad del gobierno controlar esos abusos, pero cuando el gobierno no lo hace… ¿hasta dónde es responsabilidad de los que viajan barato y saben las consecuencias?

Conclusiones

Si queremos hacer cierto el lema que proclama que “el que contamina, paga”, tenemos que aumentar los precios de volar y de hacer turismo. Eso es algo que no gusta a nadie (a los ecologistas también les gusta hacer turismo), pero si queremos la sostenibilidad tenemos que actuar.

Dedicar dinero público o privado a sectores contaminantes como la aviación es insostenible desde el punto de vista ambiental. Mientras el sistema colapsa, algunos se están forrando a costa de todo(s) lo(s) demás. Una cosa es cierta: los viajeros de los vuelos low cost son felices en su ignorancia o en su indiferencia.

Más información:

• Viajar en avión contamina mogollón, aunque sea barato: ¿Cuánto es? (VIDEO).
• Turismo más responsable y sostenible.
• El Plan del Clima para Málaga, un desastre pintado de verde.
• ¿Es ecológico revitalizar pueblos despoblados o abandonados?
• Breve vídeo sobre la contaminación de los aviones:

El ruido es todo sonido no deseado. Así, la música que pone alguien en la playa es ruido para todos los demás, mientras que las olas del mar pueden regalarnos el más relajante sonido.

Los efectos del ruido en la salud están bien documentados y van desde pérdida de audición o sordera, hasta estrés, alteraciones del sueño y del metabolismo, depresión, agresividad o falta de rendimiento, por ejemplo. Por supuesto, el ruido también influye en la fauna.

La principal fuente de contaminación acústica: El tráfico

Una de las fuentes de ruido más abundantes en las ciudades son las motos. También hay que añadir otros automóviles, la música de algunos bares, e incluso gente hablando fuerte en cualquier lugar, especialmente de noche.

Con respecto al ruido de los automóviles, la legislación establece un máximo de decibelios dependiendo del tipo de vehículo, pero en pocas ciudades se multan a los que superan ese nivel de ruido porque los policías no llevan un aparato medidor (sonómetro). Por tanto, los que incumplen la ley se pasean impunemente molestando a sus vecinos. ¿Qué podemos hacer?

Solución 1: Advertir y multar

Todos los agentes de policía no pueden llevar siempre un sonómetro para denunciar a quien incumple la ley. Por eso, sería más práctico que los agentes pudieran parar a los vehículos y exigirles pasar una inspección acústica en el plazo de un mes. En dicha inspección, se multaría a los propietarios de vehículos que superen el nivel legal de ruido. Por supuesto, también sería multado quien no acuda a esa inspección.

Con esto conseguimos que los propietarios de vehículos ruidosos tengan un mes para arreglar sus vehículos y, si no lo hacen, entonces serían multados. La multa debe ser severa ya que se le ha dado tiempo para subsanar el error. Sin duda, mucha gente llevará su vehículo a arreglar antes de que sea amonestado por los agentes policiales. El mensaje es claro: No queremos multas, pero tampoco ruido.

Solución 2: Quejarnos y visibilizar nuestra molestia

Mientras las autoridades ponen en práctica la solución anterior, es necesario quejarse ante los ayuntamientos (por ejemplo, enviando este artículo a tu alcalde).

También debemos visibilizar que el ruido nos molesta. Por ejemplo, ante una moto ruidosa podemos mirarla y taparnos los oídos con ambas manos. Este sencillo gesto deja claro que nos molesta el ruido y, si todos lo hacemos, la gente tomará conciencia de lo que molesta su ruido.

Solución 3: Educación

Esta es la mejor solución, pero no funciona a corto plazo. Tanto en los colegios como en las familias, en las asociaciones de vecinos o en cualquier otro ámbito, es necesario hablar del problema cuando surja, para que todos sepan que incluso hablar fuerte puede ser molesto para los demás. ¿Acaso no te ha molestado alguna vez la voz del vecino en el rellano de la escalera o el ruido de su puerta? Eso también es contaminación acústica.

Los coches eléctricos (e híbridos) están provocando accidentes porque los peatones y ciclistas no oyen su motor. Algunos han propuesto obligar a los coches eléctricos a hacer ruido. ¿No sería mejor educar a la gente a tener más cuidado? Pensemos que nadie ha planteado jamás obligar a las bicicletas a hacer más ruido.

La educación ambiental, tan necesaria y tan poco valorada, es fundamental para nuestra calidad de vida.

Concluyendo

Cuando pronunciamos la palabra contaminación todos pensamos en el humo de fábricas y coches (contaminación atmosférica), en agua sucia de ríos y mares (contaminación hídrica), en suelo lleno de petróleo (contaminación del suelo), o en las centrales nucleares (contaminación radiactiva), pero hay otras formas de contaminación menos “famosas” que son también muy peligrosas. Al hablar de contaminación, debemos pensar también en la contaminación genética, la lumínica, la electromagnética, la visual y, por supuesto, en la contaminación acústica.

La OMS establece 70 decibelios como el valor máximo deseable de sonido. Pensemos que un sólo coche o moto supera esta cifra muy fácilmente (en tercera marcha y a velocidad constante casi todos los vehículos emiten entre 65  y  74 decibelios).

En este artículo hemos dado tres soluciones para reducir el ruido en nuestras ciudades, pero no basta con leerlas. Hay que ponerlas en práctica. Si quieres hacer algo más que un gesto, tápate los oídos ante el ruido.

Más información:

• Una educación para formar personas, no meros trabajadores.
• Coche sostenible: Sólo si es MUY compartido, con energía renovable…
• Las leyes obligarán a los coches a hacer menos ruido.
• Un científico escucha el ruido que hacemos en el mar:

Agradecimientos: Dedicamos este artículo y damos las gracias a los motoristas de El Puerto de Santa María (Cádiz), que con su ruido inspiraron este artículo.

¿Qué podemos y debemos hacer los habitantes de las ciudades ante los problemas ambientales que nos amenazan? Estos problemas no son algo lejano, sino que nos afectan directamente. Por ejemplo, el cambio climático está aumentando, el nivel del mar sube más rápido de lo que se pensaba, la contaminación atmosférica nos enferma y nos mata… y entre todos, aunque no de igual manera, arrasamos ecosistemas que sabemos que son valiosos (con autopistas, canteras, minas, puertos, edificios…).

Te invitamos a poner nota a tu ciudad de cero a diez en cada uno de los diez puntos siguientes. Luego calcula la media sumando todos los puntos y dividiendo entre diez. Así podremos ver (más o menos) si tu ciudad es “sostenible”. ¡Empecemos!

¿Cómo serían las ciudades sostenibles?

1. Ciudades con suficientes parques y árboles, que huyen de las talas y de las podas, que hacen la ciudad bonita y habitable respetando su biodiversidad. Golondrinas, murciélagos o cigüeñas, entre otros, deben ser siempre animales bienvenidos. Debe haber zonas verdes cerca de las viviendas, árboles en sus calles y parques ecológicos. Este tipo de parques priorizan las plantas autóctonas, evitan usar peligrosos fitosanitarios como el glifosato, abonan con compost, incluyen hoteles para bichos y zonas para flora salvaje, entre otras medidas. También deben fomentarse los jardines verticales, los huertos urbanos comunitarios, y las pequeñas parcelas para alquilar.

2. Ciudades que generan energía renovable distribuida: Debe fomentarse la energía solar, tanto fotovoltaica como para agua caliente (de hecho, calentar agua con el sol es cinco veces más eficiente). Las cubiertas de los edificios son lugares ideales para las energías renovables, pero también para los techos verdes y para los huertos urbanos. También se está extendiendo la generación de electricidad introduciendo pequeñas turbinas en las conducciones de agua, donde sea posible (Portland genera así la electricidad gratis para unos 150 hogares). Las ciudades no deben ser solo consumidoras de energía. ¿Fomentan las administraciones locales todo esto? También podemos incluir en este punto que los ciudadanos, las empresas y las administraciones de la ciudad tengan su contrato en eléctricas que suministran energía renovable 100%.

3. Ciudades bien diseñadas y cohesionadas: Los barrios deben tener todo lo que la gente necesita (trabajo, compras, ocio, colegios, ambulatorios…). Separar estas zonas nos obliga a usar más el transporte, con la consiguiente pérdida de tiempo y energía. Para evaluar este punto reflexiona con estas preguntas: ¿Puedes ir a los lugares de ocio y hacer la compra básica andando o en bicicleta? ¿Hay barrios en tu ciudad con población envejecida? ¿Hay barrios marginales? ¿Hay mucha desigualdad (diferencias entre ricos y pobres, entre hombres y mujeres, entre distintas razas…)? ¿Hay gentrificación?

4. Ciudades con transporte sostenible y que facilitan la vida a los peatones y a los ciclistas:
   • Si la ciudad está bien diseñada, las zonas peatonales serán lugares agradables y los carriles bici serán útiles. Un ejemplo es Pontevedra, un paraíso sin coches, sin ruido y donde se oyen los pájaros.
   • Señalizar la distancia a pie entre sitios emblemáticos y facilitar el alquiler de bicicletas fomentan la sostenibilidad. Pensemos que usar la bicicleta en la ciudad es saludable y, por tanto, ayuda a reducir gastos sanitarios.
   • Facilitar el uso del transporte colectivo: No basta con que el transporte público esté bien diseñado en rutas, sino que para que sea práctico han de cumplirse ciertas condiciones, y la primera es limitar y encarecer el uso del coche privado. Otras condiciones para el transporte público son: ser razonablemente barato, tener la posibilidad de trasbordos gratuitos y de poder montar la bicicleta (aunque sea en el exterior de los autobuses o en vagones específicos).
   • Limitar el uso del coche privado: En Copenhague se usa mucho la bici porque es la forma más cómoda de llegar a todos los sitios y no porque los daneses quieran estar en forma o pasar frío. Está demostrado que cuando el coche no puede usarse para ir a cualquier lugar, la gente toma alternativas y se acostumbra a dejar el coche aparcado. Ya que el coche eléctrico está ganando la batalla, las ciudades también deben instalar electrolineras, pero sin perder el objetivo principal: diseñar la ciudad para bicicletas y peatones (y no para coches).

5. Ciudades fomentando la economía circular, local y sostenible: No se trata solo de reciclar, sino de fomentar los envases reutilizables, de que los puntos limpios faciliten reutilizar lo que allí llega, así como de establecer mecanismos para que los productos locales, se queden en la región y no tengan que viajar lejos. También es muy necesario que la ciudad convierta en compost sus residuos biodegradables y que sea fácil deshacerse de cosas como el aceite usado o las pilas eléctricas (aunque lo único realmente ecológico es no usar pilas desechables).

6. Ciudades limpias y sanas: Aquí distinguimos cuatro temas:
   • Limpieza: No se trata de limpiar mucho sino de que los ciudadanos entiendan que es mejor no ensuciar su ciudad. También hay que entender que las hojas de los árboles no son suciedad y que quitarlas con máquinas sopladoras contamina en exceso. Hay tipos de aceras que requieren más gasto en agua y detergentes (por ejemplo, el blanco es peor que el tradicional gris). ¿Hay colillas o plásticos por el suelo? ¿Se depuran bien las aguas residuales?
   • Contaminación: Aquí habría que estudiar si hay industrias contaminantes en la ciudad o demasiado cerca, así cómo si hay medidores públicos con distintos tipos de contaminantes ambientales.
   • Salud: La salud está muy vinculada al lugar donde vives: en nuestra salud influye más nuestro código postal que nuestro código genético. Así, algunas ciudades facilitan el ejercicio de muchas formas: creando lugares apropiados o con sesiones de gimnasia en grupo para todas las edades en sitios públicos. ¿Se fuma en la calle aunque llegue el humo a la gente cercana? ¿Hay excesivo ruido (tráfico, bares…)? ¿Tiene el agua de grifo calidad suficiente?
   • Comida: ¿Qué comida se sirve en los colegios?  ¿Hay restaurantes vegetarianos o veganos por los barrios? ¿Es fácil comprar alimentos ecológicos y de producción local? ¿Resulta más fácil comer una hamburguesa que un plato de legumbres? El Pacto de Milán unió a muchas ciudades con el objetivo de fomentar una alimentación sostenible: reducir el consumo de carne y el despilfarro de alimentos, aumentar los mercados y facilitar los productos frescos, etc.

7. Ciudades que ahorran electricidad y recursos: Aquí podemos incluir cientos de temas e ideas, como por ejemplo:
   • Antes de poner un semáforo, hay que pensar si una rotonda es mejor (además de mucho más barata).
   • Antes de poner farolas, hay que pensar en cuántas poner, cómo ponerlas y cuándo encenderlas (no como hace Málaga, un ejemplo de contaminación lumínica y despilfarro).
   • Se ahorra dinero contratando la electricidad municipal con alguna empresa de electricidad 100% renovable, o incluso comprándola directamente en el mercado mayorista (el ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid ahorra 400.000 euros al año de esta forma).
   • Ofrecer agua potable usando fuentes públicas y que los restaurantes y comedores ofrezcan agua sin tener que pedirla (ambos son objetivos de la UE y ya es obligatorio, por ley, en muchas partes de España, como Andalucía, Navarra, Baleares…). También podemos incluir aquí si la ciudad tiene planes y conciencia para minimizar el consumo de agua.
   • ¿Hay lugares para reparar lo que se rompe, sea lo que sea (ropa, pequeños electrodomésticos…)? ¿Hay sitios para comprar o intercambiar cosas de segunda mano?

8. Ciudades que respetan su herencia cultural y natural: ¿Crecen en tu ciudad los restaurantes de “comida rápida despilfarrando envases de un solo uso”? ¿Es fácil encontrar comida fresca y local? ¿Se respetan las playas, los ríos… en definitiva, los monumentos naturales y los artificiales? Por ejemplo, el río Manzanares en Madrid pasó de ser un río medio muerto a ser un río lleno de vida para peces, aves… En contraposición, aunque la desembocadura del Guadalhorce está protegida en Málaga, el ayuntamiento destroza Arraijanal, un reducto de costa natural que aún se mantiene sin cemento.

9. Ciudades que usan el suelo eficientemente y que no crecen sin medida: No está justificado quitar espacio a la Naturaleza cuando la ciudad tiene muchos pisos vacíos o edificios en ruinas. Hay que evitar que las ciudades crezcan a lo ancho y se pudran por dentro. El ayuntamiento de Málaga, por ejemplo, ha sido acusado de querer despoblar el centro.

10. Ciudades integradoras, amigas de los extranjeros y de los refugiados: Si nos pusiéramos en la piel del inmigrante y del refugiado, entenderíamos porqué vienen y de qué huyen. Por otra parte, una mala planificación puede generar también ciudades turísticas incómodas para sus habitantes, lo cual produce la llamada “turismofobia“. Las políticas municipales pueden hacer mucho para que la integración sea enriquecedora para todos.

Si tras calcular la nota media entre los puntos anteriores, la nota sale por debajo de 7, debes escribir a tu ayuntamiento mandando este artículo y demandando lo que consideres pertinente. Que lo sepan. También, por favor, pon un comentario con tu ciudad y la nota que ha obtenido.

Nuestra ciudad la hacemos los ciudadanos. No toda la responsabilidad la tienen los ayuntamientos y no olvidemos que ellos hacen lo que los ciudadanos les dejan hacer.

Más información:

• Evaluación para Málaga, una ciudad insostenible entre su cementera y sus arboricidios.
• Ciudades y cambio climático: nos lo jugamos todo.
• Cinco cosas muy sencillas que están mejorando mucho el mundo: ¿Te unes?
• Consumir agua del grifo ahorraría a los europeos 600 millones de euros al año: Crecen las fuentes de agua potable y la costumbre de ofrecer agua en restaurantes y comedores.
• La economía circular gana terreno.
• ¿Cómo es una ciudad saludable? El caso de Copenhague.
• Política y urbanismo: La ideología influye en las ciudades.

Greta Thunberg, la joven activista sueca contra el desastre climático, está removiendo la conciencia de mucha gente. Greta se niega a viajar en avión por ser un medio altamente contaminante. Por eso, su viaje a través de Europa en tren ha hecho florecer (ligeramente) el movimiento contra volar en aviones. En Suecia ha dado impulso a agencias de viajes que no usan los aviones, y hasta tienen un término específico para referirse a la vergüenza o culpabilidad por volar: flygskam (en inglés, flight shaming). Pero hay más: la madre de Greta Thunberg es cantante de ópera y ha sacrificado parte de su carrera por no volar y la orquesta más importante de Suecia vetará a todos los directores o artistas que lleguen al país en avión.

A algunos les parecen medidas exageradas pero no lo son, dada la alarma climática internacional. Los que viajan en avión, ante estos datos, suelen decir que, como todo, hay que usarlo sin abusar, pero ¿qué es abusar? En Alemania se está proponiendo que cada alemán pueda viajar solo 3 veces al año (pero se podría comprar el derecho a volar de los que no vuelen).

Cualquier viaje que se haga exclusivamente por placer es bastante discutible, pero luego tenemos otro tipo de viajes (por negocios, por estudios…). Muchos de esos viajes podrían evitarse usando mejor Internet: videoconferencias, trabajo online… Por ejemplo, cada vez tienen más éxito los congresos científicos sin que los ponentes tengan que viajar, pues sus presentaciones se mandan en vídeo y para las preguntas o debates se usan videollamadas.

¿Cuánto contamina cada kilómetro recorrido en avión?

La pregunta no es fácil de contestar pues depende de muchos factores (tipo de avión, peso, pasajeros, viento…), pero algunos estudios indican que un pasajero de avión emite 285 gr. de CO2 por kilómetro. En coche es aproximadamente la mitad (158); y en tren mucho menos (14). En bicicleta es cero y, además, mejoramos nuestra salud.

Si la cifra de las emisiones del avión no te parece escandalosa, piensa que en avión normalmente se viaja más lejos. Es decir, viajar en avión contamina el doble que en coche por kilómetro, pero los viajes en avión suelen ser mucho más largos que en coche. En un viaje en avión que sea diez veces más lejano que en coche, en realidad estamos contaminando veinte veces más. Para que tengamos una idea de la magnitud del problema, pensemos que para propulsar un avión con 150 personas durante un viaje de 3 horas hacen falta 6 toneladas de queroseno; es decir, hay que quemar 6.000 kilos de combustible (40 kilos por pasajero). ¿Puede nuestra atmósfera absorber tanta contaminación sin efectos negativos? Los científicos dicen que no.

La aviación emite más del 2% de CO2 del total a nivel global y ha aumentado sus emisiones un 21% en los últimos tres años. Es decir, los aviones contaminan más del doble que toda España. Téngase en cuenta también que solo viajan en avión una mínima parte de la población mundial.

Viajar en avión emite más CO2 por pasajero que ningún otro medio y encima tienen ventajas fiscales: los aviones no pagan ni IVA, ni impuestos al combustible y a menudo reciben subvenciones de dinero público (por ejemplo para que mantengan vuelos que no son rentables). Los aeropuertos no pagan el IBI, impuesto que pagamos todos los ciudadanos con bienes inmuebles. Por eso en toda Europa estamos pidiendo imponer una tasa al queroseno (firma aquí). Se podrían sustituir muchos vuelos de media distancia volviendo a poner en marcha los trenes nocturnos, que prácticamente han desaparecido.

También se ha propuesto que se prohíban los vuelos cuyo recorrido en tren es de tres horas o menos. Por ejemplo, el trayecto Madrid-Barcelona emite unos 70 kilos de CO2 más en avión que en tren AVE y solo dura 1:15 minutos menos en avión, sin tener en cuenta los tiempos de espera y los traslados de los aeropuertos a las ciudades. Los trenes de alta velocidad contaminan mucho más y tienen el problema de que atropellan a muchas aves, pero los aviones también matan muchas aves (2.200 impactos al año solo en España).

No solo el CO2 contamina

Los aviones contaminan también con su estrepitoso ruido y con emisiones de otros gases (óxido nítrico, dióxido de nitrógeno…). Se calcula que el impacto de la aviación es entre 2 y 4 veces mayor que el efecto aislado de sus emisiones de CO2.

Un reciente estudio indica que las estelas que dejan los aviones en el cielo (contrails) tienen un impacto sobre el clima mayor que los gases de efecto invernadero que emiten. Esas estelas son principalmente de hielo (son nubes tipo cirros) y dejan pasar el calor del sol, pero no lo dejan salir (es el llamado efecto invernadero que provoca la crisis climática). Pensemos que en algunas zonas el 10% del cielo está cubierto con estas nubes artificiales de los aviones.

Un único viaje de España a Estados Unidos genera aproximadamente las mismas emisiones que calentar una casa durante un año. Pero si tenemos en cuenta los otros tipos de contaminación, volar en avión es aún más perjudicial.

Hay alternativas

Si eres ecologista y coherente contigo mismo, viajar a lejanos países tiene difícil justificación. Pero, ¿de verdad “Tailandia” es tan maravillosa que viajando allí desaparecerán todos tus problemas? Sin duda alguna, NO.

Si viajas para aprender, también puedes aprender de otras formas (el Tao Te Ching decía que “el sabio conoce sin viajar”); si viajas para huir, tus problemas seguirán en el mismo sitio cuando regreses, porque el viaje que resuelve problemas es un viaje interior; si viajas para contarlo, practica el no contarlo; si viajas para desconectar, seguro que puedes desconectar sin destrozar el planeta. Produce cierta pena que cada vez más gente conoce “Tailandia” mejor que su propio país. Seas de donde seas, viajando en tren puedes encontrar maravillas que te encogerán el crazón.

Un clásico lema ecologista es que el que contamina paga, pero volar en avión contamina y no se paga por ello, sino que además se subvenciona. Como diría Eduardo Galeano, es otro ejemplo del mundo al revés.

No hace falta viajar lejos; lo que hace falta es viajar con conciencia.

Más información relacionada:

• Los actos individuales más ecológicos: Cada vez más gente decide no tener hijos y no viajar en avión.
• planefinder.net: Web para ver los aviones comerciales que están volando en cada momento en cada lugar del planeta.
• Disfruta el vídeo de este artículo:

Por Guillermo Planisi, ingeniero electrónico.

Cuando se habla de energías renovables, enseguida viene a la mente la imagen de grandes plantaciones de aerogeneradores o de tejados con paneles fotovoltaicos. Raramente se piensa en otro tipo de generación como la peligrosa biomasa o la denostada (a pesar de ser muy habitual) hidroeléctrica. Menos aún se suele pensar en calentar agua con el sol, el Agua Caliente Sanitaria (ACS), a pesar de ser algo muy extendido.

En cualquier caso, el discurso de las renovables está dominado, secuestrado, por la generación eléctrica, con muy especial énfasis en las renovables eléctricas intermitentes. La percepción mayoritaria además, es que son tecnologías caras con necesidades reales de financiación y grandes inversiones salvo la fotovoltaica (tales como solar de concentración, aerogeneradores…).

Resulta aún más sorprendente la situación si uno se dedica a echar una ojeada a las facturas de casa y junta el consumo eléctrico con el consumo de gas (si se tiene), ambos medidos en KWh para su tarificación. O sea, cuando separamos lo que es puramente eléctrico de otros usos de la energía (calefacción, calentar agua…), lo primero que salta a la vista es que el consumo energético mayoritario NO es el eléctrico. De hecho, en España está alrededor del 20% del consumo energético, con una media mundial por debajo del 18% de energía eléctrica frente al resto de energías, dominadas por la térmica que representa la mitad del consumo energético.

Para la mayoría de lectores, además, sería conveniente plantearse cuantas veces han sentido calor o incluso se han llegado a quemar con el sol, y cuantas veces se han electrocutado con su luz. Esto demuestra algo evidente, pero que se obvia sistemáticamente en los medios de comunicación: a pesar de tener la electricidad ciertos usos muy eficientes (por ejemplo, los motores), si sumamos la generación a la ecuación, tenemos que la electricidad es la forma menos eficiente de energía.

La fotovoltaica (FV) es un gran ejemplo: en condiciones óptimas no llega a transformar en electricidad ni un 17% de la energía que recibe en forma de luz, mientras que en condiciones similares, la solar para ACS (Agua Caliente Sanitaria) está por encima del 80%. Es decir, que para uno de los usos energéticos más necesarios, el uso de la energía solar sin electricidad es cinco veces más eficiente. De forma más explícita: un metro cuadrado de fotovoltaica da, en condiciones ideales, 170W (de los presumibles 1000 que recibe), mientras que un panel para ACS consigue cerca de 800W.

Este concepto de utilizar energías renovables para usarlas directamente sin pasar por la electricidad es lo que se denomina Renovables de Accionamiento Directo. Quizás el ejemplo más estelar sea precisamente el del ACS, que es, probablemente, el caso más obviado y olvidado por muchos. En China, la producción de ACS solar no solo es muy anterior a la FV, sino que también es muchas veces superior.

Pero hay muchos más ejemplos de Renovables de Accionamiento Directo merecedores de ser valorados. Hagamos una lista:

1. Agua Caliente Sanitaria (ACS), como ya se ha dicho, y que es fácil construir por uno mismo.
2. Aire/calefacción Solar, también fácil de construir por uno mismo.
3. Bombeo de agua (la foto que abre el artículo es un sistema con varios siglos).
4. Cocina solar (este ejemplo incluye almacenamiento para cocinar de noche).
5. Horno solar (muy fácil y barato de construir, incluso con cajas de cartón).
6. Generación de vapor solar para usos varios.
7. Industrias varias movidas directamente por viento (no solo para harina).
8. Industrias varias movidas directamente por agua.
9. Transporte eólico: además de usar velas en el mar, también se usa esta energía con cometas, e incluso con velas en tierra.
10. Biogás, para el que puede construirse un biodigestor casero.

Pero las ventajas de las Renovables de Accionamiento Directo no se quedan en una mayor eficiencia, sino que tienen otras muchas ventajas y quizás precisamente sean esas ventajas las que hacen que los medios y las grandes empresas les presten tan poca atención. Veamos algunas de estas ventajas:

1. El rendimiento suele ser superior al haber menos transformaciones energéticas de por medio. Además en bastantes casos, viene incluido algún sistema de almacenamiento. En el caso del ACS, con un par de m² se obtienen cerca de 1600W que calientan un depósito de agua. Hacer lo mismo con fotovoltaica cuesta muchísimo más dinero, espacio, y sigue requiriendo un almacenamiento (termo) externo extra para almacenar el agua, en lugar de almacenar electricidad.
2. La inversión es muy baja en comparación con las eléctricas.
3. Los requerimientos de espacio e instalación son menos restrictivos (menor espacio y diferente orientación), de forma que es probablemente mucho más útil, fácil y barato para una vivienda instalar calefacción solar (paneles verticales en la fachada) que fotovoltaica, sobre todo en fincas de muchos pisos. Entre otras cosas, porque la calefacción solar se suele aprovechar de las paredes verticales con lo que el espacio ocupado es prácticamente cero.
4. Fácil construcción: Para una gran variedad de aplicaciones se puede hacer un sistema con algo de maña y paciencia, abaratando y haciendo accesible este tipo de tecnologías a gente que no se puede permitir otra cosa, especialmente aquellos en situación de paro, pobreza energética y exclusión social. En este sentido, es mucho más democrática que cualquier otra. Un ejemplo clásico es el captador de aire caliente hecho con latas recicladas.
5. Mantenimiento fácil y barato: Aparte de una inversión inicial escueta, su uso puede ser a costo cero, aunque pueden requerir cierta cantidad de trabajo por parte del usuario.
6. Eliminan la dependencia que implica el apostarlo todo a la electricidad, gestionada por grandes corporaciones eléctricas, lo cual es lo mismo que decir que las renovables eléctricas intermitentes incentivan enormemente la dependencia. También se eliminan largas cadenas de dependencias y de necesidades de materiales estratégicos y tecnológicos, así como dependencias de fabricantes de alta tecnología, como es el caso de los semiconductores.
7. Eliminan cualquier tipo de impuesto al sol o a lo que sea, al no tener ningún tipo de conexión eléctrica a ninguna parte. En ese aspecto son lo más independiente que existe.
8. Fomentan la reutilización: Con algo de maña, es lo más renovable y sostenible que hay. Por ejemplo, un panel de calefacción solar se puede hacer con madera, cartón, fieltro (lana), engrudo (agua y harina hervidas), y un puñado de clavos (más difíciles de renovar). Una cocina solar se puede hacer con una o dos parábolas de antena recicladas (grandes). O con un montón de latas de refresco o cerveza, un colector de aire caliente como el explicado en el punto 4.
9. Eliminan el uso de materiales escasos a la vez que, en muchos casos, reciclan o evitan elementos que son dañinos para el medioambiente (en su extracción o desecho).
10. Fomentan más aún lo local: Usan generalmente materiales y mano de obra locales, evitando las enormes dependencias de la tecnología moderna.
11. Gran potencial de crecimiento: Es un campo largamente inexplorado, escasamente conocido, y con grandes opciones dignas de evaluar, no sólo en el ámbito hogareño. Por ejemplo, muchas industrias usan mucho aire comprimido, que es fácil de almacenar y que se puede comprimir con aerocompresores eólicos, con un rendimiento elevadísimo, además de los ejemplos ya comentados. Utilizan el mismo sol que la fotovoltaica, el mismo viento que los aerogeneradores, y saltos de agua que a fecha de hoy siguen estando sin explotar por ser pequeños.

Aunque casi que por definición, las renovables de accionamiento directo no pasan nunca por la electricidad, no es imposible derivar una parte pequeña para generar la escasa electricidad necesaria para su control. Por ejemplo, para el caso de una estufa de pellets, que es algo muy común, la electrónica de control consume pocos watios (menos de 10), mientras controla fácilmente más de 10KW de producción térmica sin mayores inconvenientes. Sería factible y sencillo derivar un parte de esa energía, incluso aprovechando las pérdidas, para generar esa capacidad de control, con el consiguiente incremento en la usabilidad y eficiencia.

De todas maneras, hay que recordar que no hay industria tan contaminante como la electrónica. Necesita 70 elementos de los 92 de la tabla periódica que se hallan en la naturaleza, la mayoría sumamente difíciles de obtener y con un elevadísimo impacto ambiental, como es el caso del telurio usado en ciertos paneles fotovoltaicos, en cuya extracción se obtienen muchas toneladas de lodos tóxicos con metales pesados y gases sulfurosos, CO2, elementos radiactivos (sin llegar a los niveles necesarios para el neodimio y disprosio utilizado en aerogeneradores y motores eléctricos), y mucho cianuro, que simplemente son dejados en balsas al aire libre.

Terminamos dando más ejemplos, como es la explotación de concentradores solares para hacer vapor, incluso para fundir metales u otros elementos, o los usos derivados indirectos de la compresión y descompresión de gases para obtener calor/frío, ambos con la capacidad de almacenamiento incluida, y que son muy aprovechables para cualquier atisbo de industria. No en vano, muchas industrias utilizan calor (hornos), aire comprimido (véase la neumática utilizada en gran cantidad de aparatos), movimiento (que se puede conseguir con vapor), etc. Probablemente el ejemplo más clásico es la fábrica de componentes electrónicos de la automoción donde trabaja el autor, donde el aire comprimido supone como el 30% del consumo energético, el calor (hornos de soldadura) otro 10% o más, y muchos motores, que también podrían ser neumáticos.

Algunos enlaces donde aprender más sobre este tipo de renovables:

1. Una gran colección de sistemas caseros, datos, teoría, ejemplo, etc. (en inglés).
2. Una herencia de la crisis petrolera de la década de los ochenta, un horno de concentración solar de grandes prestaciones en Francia.
3. Sistemas de baja tecnología y muchos recursos (en castellano).
4. Un ejemplo de concentrador solar para cocinar del tipo más extendido.
5. Una colección de sistemas de energía de accionamiento directo de la década de los 80, de origen ibérico.
6. Más ejemplos de cocinas solares.
7. Ventajas e Inconvenientes de las Energías Sostenibles: Las Renovables no siempre son Ecológicas.

Europa Press. 10. 10 2010.

El PSOE en el Ayuntamiento de Málaga presentará una moción en la próxima Comisión de Pleno de Sostenibilidad y Medio Ambiente proponiendo la instalación de un sistema que permitiría aprovechar el movimiento de los vehículos a su paso por las vías urbanas de la ciudad para generar energía. Ésta podría destinarse al mantenimiento de farolas, señales luminosas o sistemas de ventilación y calefacción.

En la moción el PSOE plantea que la Agencia Municipal de la Energía presente un proyecto piloto para la instalación de este sistema que aprovecha la energía cinética, así como que la elección de las calles se coordine con el Área de Movilidad del Ayuntamiento para conocer el número de vehículos que normalmente circulan por dichas vías.

Este sistema, denominado ‘carretera que genera energía’, consiste en una rampa rectangular de varios metros de largo y ancho, con una serie de paneles que sobresalen del suelo 1,5 centímetros. Al pasar el tráfico, éstos suben y bajan y el movimiento se transmite a un motor que produce la energía mecánica, según ha explicado la concejala socialista Begoña Medina, quien ha precisado que la rampa se puede colocar tanto en bandas de deceleración como en el suelo liso, sin que se note su presencia.

Este sistema evitaría la emisión a la atmósfera de 45.000 kilos de dióxido de carbono al año por cada máquina instalada, pudiendo llegar a generar hasta 160 kilovatios por hora, ha indicado a Europa Press la edil del PSOE.

En condiciones normales de tráfico, cada aparato produce unos 30 kilovatios de electricidad a la hora, aunque varía según el número de rampas, su tamaño, la cantidad de vehículos, su peso y frecuencia de paso.

Según su creador, ha trasladado Medina, cuatro de estas rampas serían suficientes para suministrar energía a las farolas, los semáforos y demás señales de tráfico luminosas en una calle de 1,5 kilómetros de largo. El sistema funciona cuando el vehículo pasa a una velocidad de entre cinco y 90 kilómetros por hora, es silencioso y no daña a los coches ni a ciclistas o motoristas.

El precio de una de estas rampas oscila entre los 24.000 y los 66.000 euros, en función del tamaño y la capacidad de generar energía, que se amortiza en un periodo de entre tres y cuatro años.

Medina ha subrayado que la energía se ha convertido en el eje esencial del desarrollo económico mundial y es necesario “construir un nuevo modelo energético basado en fuentes de generación más limpias, eficientes y duraderas”, que “sustituyan a las fósiles tradicionales y que permitan diversificar el abastecimiento y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyendo a alcanzar los compromisos que se contrajeron en Kioto (Japón)”.

El desarrollo de las energías renovables en España, como ha expuesto la edil del PSOE, ha tenido como resultado la creación de alrededor de 3.000 empresas que se dedican a la producción de energía a partir del sol, viento, movimiento, materia orgánica e, incluso, las olas del mar.

Esta noticia que transcribo arriba me ha llamado bastante la atención y es necesario analizarla cuidadosamente para que no haya confusiones ni errores. Estamos hablando de una carratera que genera electricidad. Según el primer principio de la termodinámica la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma, de modo que la “carretera que genera energía” debe obtenerla de alguna fuente. La fuente es el movimiento de los coches, la energía cinética, y, por lo tanto, para producir electricidad el coche tiene que perder energía cinética (velocidad). Si “absorbemos” (utilizamos) parte del “movimiento de los coches” (energía cinética) para producir electricidad tenemos que consumir más para mantener la misma velocidad del vehículo, así que no es cierto que se reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, si queremos circular a la misma velocidad. Como hecho aclaratorio, todos los que conducimos sabemos que sobre una superficie irregular (por ejemplo, un carril) el consumo del coche es mayor.

¿Cuándo este sistema verdaderamente reduce las emisiones de gases de efecto invernadero? En las frenadas, cuando interesa parar o reducir la velocidad del vehículo, por ejemplo, en las bandas de deceleración. En lugar de disipar la energía cinética del coche en forma de calor por la fricción del freno, se utiliza ésta para producir electricidad frenando al coche, en sentido literal.

Este sistema no es un sistema de generación de energía limpia porque está basado en los combustibles fósiles, pero permite hacer un uso más eficiente de los vehículos motorizados y de los combustibles fósiles. En lugar de disipar la energía cinética en forma de calor en las frenadas, se transforma en energía eléctrica. Salvo en las zonas de deceleración este sistema no va a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero porque los vehículos a motor van a consumir más ya que parte de su energía cinética se transforma en energía eléctrica. Aunque esas diferencias de velocidad y de energía para cada vehículo sean mínimas lo que hay que cuestionar es la reducción de gases de efecto invernadero. Hay que recordar que las centrales eléctricas producen electricidad a partir del movimiento (energía cinética) en un alternador, y no van a ser menos eficientes que estos aparatos.

Ahora bien, antes de proponer soluciones hay que conocer el problema. Y el verdadero problema, al menos en una ciudad como Málaga, no es la eficiencia de los coches, es la eficiencia del transporte: el abuso del vehículo privado, la falta de un transporte público eficaz o eficiente, la ausencia de una red de carriles-bici bien diseñados o el uso generalizado de la bicicleta, una ordenación del territorio compacta que concentre viviendas y servicios para ahorrar desplazamientos, etc. Si no vamos a la raíz del problema (radicalismo) no vamos a poder solucionarlo, como tampoco podemos pretender con una tirita sanar a un enfermo que se desangra por todas partes.

Un libro escrito por una científica y divulgadora de la Universidad de Oxford que tiene por bandera el optimismo y los datos (Anagrama, 2025). Se aleja del catastrofismo ecologista casi tanto como del negacionismo climático; y afirma que «aceptar la derrota ante el cambio climático es una postura indefendiblemente egoísta».

Hannah Ritchie aclara que su optimismo es «condicional» (i.e., condicionado a actuar adecuadamente); que es diferente a un «optimismo ciego» que confía sin promover la acción organizada. Su objetivo es conseguir que seamos la primera generación que logre alcanzar la sostenibilidad completa en los dos sentidos que recoge la definición de la ONU: satisfacer las necesidades de las generaciones actuales; y hacerlo sin comprometer las capacidades de las generaciones futuras para satisfacer las suyas. Con respecto al primer aspecto, Ritchie opina que falta mucho por hacer aunque, al menos, se ha avanzado una barbaridad en aspectos tales como: la mortalidad infantil y materna, la esperanza de vida, el hambre y la malnutrición, el acceso a recursos básicos (agua, energía…), la educación y la pobreza extrema.

Por supuesto, estos avances en la calidad de vida global también «han tenido un enorme coste medioambiental», lo cual ha empeorado de forma colosal el segundo requisito de la sostenibilidad. Para equilibrar la situación, el libro examina en detalle siete problemas medioambientales y sus interconexiones entre sí.

Antes de examinar esos siete problemas, Ritchie se distancia de dos soluciones típicas del ecologismo: despoblación y decrecimiento. La primera consiste en reducir el tamaño de la población y Ritchie afirma que realmente esa no es una alternativa, primero porque la población ya se está frenando a nivel mundial y, segundo, porque es muy complicado hacerlo de forma ética. Apunta a que más impacto que la superpoblación lo generan los estilos de vida (especialmente de los millonarios), lo cual podría estar afectado por la segunda solución que Ritchie rechaza, el decrecimiento, entendido como un retroceso o empobrecimiento. Para ella, la pobreza no implica mayor sostenibilidad, por supuesto, si consideramos los dos pilares de la sostenibilidad anteriormente indicados. En el libro, ella matiza que es cuestionable el crecimiento en los países ricos, pero que para acabar con la pobreza se necesita un crecimiento económico global. Para ella, no vale cualquier crecimiento y afirma —igual que cualquier decrecentista— que sería necesario crecer en algunos sectores y tecnologías y decrecer en otras. Tal vez, la promesa más impactante del libro es que dice demostrar que podemos reducir el impacto ambiental y, a la vez, mejorar la situación económica.

1. Contaminación atmosférica

Aunque no se suela decir, la contaminación atmosférica es «una de las principales causas de mortalidad en el mundo». Las cifras de fallecidos por esta causa son similares a las muertes por tabaquismo; seis o siete veces mayores que los muertos en accidentes de tráfico; y superan en cientos de veces la cifra de vidas perdidas por terrorismo o por guerras. Cada año, la mala calidad del aire suele ser quinientas veces más mortífera que todas las catástrofes «naturales» juntas.

La buena noticia es que se está reduciendo este tipo de contaminación, especialmente en las ciudades, lo cual baja las tasas de mortalidad. Es preciso tomar medidas locales y globales. Usemos como inspiración el Protocolo de Montreal para eliminar las sustancias químicas que degradaban la capa de ozono, un problema de cuya gravedad advirtió incluso Carl Sagan. En 1987 fue firmado por 43 países; y en 2009 se convirtió en el primer convenio internacional que logró la ratificación universal de todos los países del mundo. Un ejemplo que demuestra que hacer caso a la ciencia tiene resultados positivos.

A escala global, la mayor fuente de contaminación es quemar madera o carbón, incluyendo aquí las quemas agrícolas. Luego está la polución por actividades agropecuarias, principalmente por culpa de la ganadería y por los fertilizantes. Después viene la quema de combustibles fósiles para producir electricidad. Luego, diversas industrias (textiles, químicas, metalúrgicas…), seguidas del transporte de personas y mercancías.

Lee también un resumen de este libro de Yuval N. Harari.

Las soluciones propuestas pueden parecer caras, pero son muy baratas si las comparamos con los cientos de millones en gastos por no solucionar el problema:

1. Lo más urgente es «dejar de quemar cosas» y, cuando no sea posible, capturar las partículas de la combustión.
2. Detener las quemas agrícolas por ser una inmensa fuente de contaminación estacional fácil de evitar haciendo compost, triturando, etc.
3. Conseguir combustibles limpios para cocinar y calentarse. La leña puede ser muy natural, pero es la forma más contaminante de conseguir calor. Provoca múltiples enfermedades por respirar el humo.
4. Eliminar el azufre de los combustibles fósiles. Es tan simple como poner filtros en las chimeneas.
5. Transporte más limpio. Los vehículos eléctricos contaminan menos, pero no son parte de la solución porque siguen siendo origen de multitud de emisiones. Por supuesto, la aviación es muchísimo peor.
6. Transporte sostenible: caminar, ir en bicicleta o en transporte público.
7. Abandonar combustibles fósiles, en favor de las renovables y de la energía nuclear. Ritchie es contraria a debatir entre renovables y nuclear porque, para ella, lo importante es que son energías con bajas emisiones de CO₂. No tiene en cuenta el problema de los residuos radiactivos, ni el riesgo de atentados terroristas, ni el hecho de que las nucleares no sean rentables sin subvenciones de dinero público.

2. Cambio Climático

«Un mundo 6 ºC más caliente que el actual sería devastador», nos advierte la autora. Tras comentar algunas de las consecuencias del calentamiento global, afirma que «si cada país cumpliera realmente sus compromisos climáticos, llegaríamos a los 2,1 ºC en 2100», lo cual sería una gran noticia, aunque podría ser mejor.

Hannah Ritchie asegura que «las tecnologías bajas en carbono resultan cada vez más competitivas» y «los líderes mundiales se han vuelto más optimistas». Ahora tenemos infraestructuras mejor preparadas, podemos predecir eventos climáticos extremos, organizar evacuaciones, existen redes internacionales de apoyo, etc. En definitiva, estamos mejor preparados que en el pasado y sabemos cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono, porque hay solo dos fuentes principales: «la quema de combustibles fósiles y el cambio en el uso de la tierra» (deforestación).

La situación actual es que «las emisiones totales siguen aumentando, pero las emisiones per cápita han tocado techo». Ese dato es utilizado por la autora para ser optimista y esperar a que la contaminación empiece a declinar, al menos en los países ricos, porque dice que está demostrado que «los avances tecnológicos hacen que hoy consumamos mucha menos energía que en el pasado». Como ejemplo, afirma que en Suecia se vive con igual nivel que en Estados Unidos y, sin embargo, se emite solo una cuarta parte. Según sus datos, el crecimiento económico y la reducción de emisiones son compatibles. El problema es que mira datos de países ricos que ya son exageradamente insostenibles. En tales casos, ¿es correcto celebrar una pequeña reducción en su contaminación?

En su análisis, asegura que «las soluciones que pasan por reducir el consumo de energía a niveles muy bajos no son buenas», porque la energía es fundamental para mantener o aumentar la calidad de vida. Tampoco ve adecuado que se avergüencen los que viajan en avión, porque para ella volar es un gran invento y las ventajas son suficientes para olvidar sus serios inconvenientes. ¿Será una excusa para justificar su gusto por volar?

Soluciones que propone:

1. Transición hacia la energía renovable por todas sus ventajas. El inconveniente del espacio que requieren se resuelve buscando lugares adecuados: tejados, agrovoltaica, etc.
2. Electrificar la demanda de energía donde sea posible y aumentar el almacenamiento (baterías…). Ritchie está convencida de que esta transición requerirá menos actividad minera que con combustibles fósiles.
3. Replantear el transporte a larga distancia.
4. Alimentación. Aunque sostiene que no es preciso ser veganos, deja claro que cualquier cambio a dietas más vegetales tiene una enorme influencia en el clima, como por ejemplo elegir hamburguesas de pollo en lugar de ternera (que es la carne con más huella de carbono). Con datos muy fiables confirma que «la carne con emisiones de carbono más bajas supera las de la proteína vegetal con emisiones más altas». Y no importa demasiado si son alimentos ecológicos, de proximidad o en extensivo. La autora afirma que adoptando las siguientes medidas se liberaría suficiente tierra como para compensar las emisiones del sistema alimentario resultante:
   • Comer menos carne.
   • Adoptar las mejores prácticas agrarias.
   • Reducir el consumo excesivo y el desperdicio alimentario.
5. Reducir las emisiones por la construcción, básicamente eliminando el cemento, un material muy contaminante en su fabricación. Propone usar otros materiales y, aunque no lo cita, una opción es el cemento Sublime.
6. Poner precio al carbono para que los productos de altas emisiones sean más caros y menos accesibles. Como todos sabemos, los precios no reflejan los costos de los productos, y mucho menos los costos ambientales. El peligro de esta medida —y Ritchie lo subraya— es que haga que las familias pobres sean aún más pobres. Para evitarlo se deben incluir ayudas y conseguir que sean los ricos los que más paguen, porque son, de hecho, los que más carbono emiten.
7. Sacar a la población de la pobreza es otra medida para adaptarnos al cambio climático, porque son los pobres los más vulnerables.
8. Mejorar la resiliencia de los cultivos ante los efectos del cambio climático.
9. Adaptarnos ante el aumento de temperaturas.
10. No caer en la trampa psicológica de la «autoconcesión moral». Esto ocurre cuando nos permitimos algo negativo porque creemos que lo compensamos con un sacrificio en otro aspecto. Por ejemplo, comernos un filete porque reciclamos el envoltorio de plástico; o caer en las trampas del greenwashing. Para ello, es importante tener muy presente qué cosas a nivel individual tienen más y menos impacto.

Un problema de la forma de comunicar de Ritchie es que quita importancia a aspectos que, aunque no sean principales, tienen suficiente peso como para no ser despreciados. Es como si olvidara el efecto sinérgico de juntar varias fuerzas. Sumar muchos pocos hace un mucho. A veces, este tipo de contradicción se hace patente en una misma explicación. Por ejemplo, cuando literalmente escribe: «Cambiar nuestra alimentación no va a resolver el cambio climático: para ello tenemos que dejar de quemar combustibles fósiles. Pero arreglar únicamente nuestros sistemas energéticos, ignorando la alimentación, tampoco nos llevará a esa meta».

3. Deforestación

La tierra ha perdido un tercio de todos sus bosques desde el final de la última glaciación. En el último siglo, también se ha perdido mucha superficie forestal, casi toda debida a la expansión de la agricultura. Las zonas incendiadas se regeneran si se las deja. Al perder bosques se emite carbono, pero Ritchie considera que eso es secundario en comparación con la pérdida de biodiversidad.

También resalta cómo la pérdida de hábitats se puede frenar con medidas políticas. Por ejemplo, «Brasil logró reducir la deforestación en un 80 % en solo siete años bajo la presidencia de Lula da Silva».

Con respecto al aceite de palma, no considera que su consumo sea preocupante, porque no se sabe con certeza la deforestación que causa de forma directa. Opina que no sería justo culpar a ciertos campos de palmeras de la deforestación de esas áreas si los bosques fueron talados con anterioridad. Es decir, no tiene en cuenta que esas zonas podrían volver a ser bosques. Además, sostiene que usar otros tipos de aceites podría ser incluso peor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que evitar el aceite de palma no obliga a optar por otro aceite, sino que se puede optar por no consumir productos con aceite de palma (bollería, alimentos ultraprocesados, etc.) sin sustituirlos por nada con otros aceites. En cualquier caso, apoya el uso de aceite de palma certificado como sostenible (RSPO) y deja claro que «el biodiésel de aceite de palma produce más emisiones de carbono que la gasolina o el gasóleo».

«La tala de bosques para dejar espacio al ganado bovino es responsable de más del 40 % de la deforestación mundial». El siguiente factor de pérdida de bosques es la palma y la soja y, en tercer lugar, la silvicultura (papel/celulosa). Así, pues, la mejor forma de frenar la deforestación es reducir el consumo de carne de cordero y de vacuno. En tercer lugar, se situaría el queso y los lácteos de vaca. Ritchie apoya esta opción, incluso aunque sean productos de ganadería extensiva en tierras no aptas para la agricultura, porque en estos casos considera que la mejor opción sería dejar que esas tierras se conviertan en bosques u otros espacios naturales.

Otras opciones que propone son: que los países ricos paguen a los más pobres por conservar sus bosques; y que se compensen las emisiones mediante reforestaciones (aunque esto tiene un peligro muy evidente).

Para acabar este apartado, Ritchie sostiene que no es buena idea volver de la ciudad a zonas rurales (revitalizar pueblos), ya que la principal causa de deforestación es cómo producimos nuestros alimentos y no dónde vivimos. Y también alerta de los que piensan que la alimentación vegana contribuye a la deforestación por los cultivos de soja. Los datos son muy evidentes: el 76 % de la soja se utiliza para alimentar animales y «solo el 7 % se destina a los productos veganos» (tofu, tempeh y leche vegetal).

4. Alimentación para no comerse el planeta

«La demanda humana de alimentos representa la mayor amenaza para los animales del globo». Así de contundente se manifiesta Hannah Ritchie. Afortunadamente, no es cierto que haya una fecha límite en los suelos agrícolas del mundo. Unos se están degradando y otros están mejorando, aunque en general, el suelo agrícola está siendo maltratado (y no solo por la erosión).

Una persona necesita entre 2.000 y 2.500 calorías diarias. Si dividimos la producción mundial de alimentos a partes iguales entre todos, cada uno de nosotros podría consumir unas 5.000 calorías diarias (más del doble de lo necesario). El hambre en el mundo no es un problema de falta de alimentos, sino de mala distribución (también lo apuntaron Nebel y Wrigth). Este dato sirve a Ritchie para confirmar que, en realidad, no somos demasiados humanos. El problema es que los millones que habitamos el planeta Tierra no nos contentamos solo con comer, sino que aspiramos a un consumo cada vez mayor (casas, teléfonos, aviones, IA…).

La superproducción agraria se debe principalmente a dos inventos: el de Fritz Haber y Carl Bosch (para convertir el nitrógeno del aire en amoníaco, fertilizante); y el de Norman Borlaug (para mejorar el cultivo de trigo en México). Estos logros para aumentar la producción han evitado muchas muertes, pero también han hecho que no podamos volver atrás. Es decir, «el planeta no puede limitarse a consumir solo alimentos ecológicos» (porque hay demasiadas personas a las que alimentar). Por tanto, a nivel colectivo dependemos de los fertilizantes para sobrevivir, y fabricarlos requiere grandes cantidades de energía, lo cual explica por qué los países pobres los usan poco, aunque tengan que utilizar mayor superficie agraria.

Vivimos en un mundo con grandes desigualdades, en el que algunos sufren de obesidad y otros de desnutrición; el alimento que podría saciar el hambre de millones de personas se dedica a alimentar ganado o a producir agrocombustibles para nuestros coches. Menos de la mitad de los cereales que se producen se dedican a la alimentación humana directa. Todo un 41 % se lo come el ganado, lo cual nos hace ver que comer animales es una forma muy ineficiente de conseguir proteínas. «Los animales más pequeños son más eficientes en términos calóricos», aunque surge el «dilema moral» de que hay que matar una mayor cantidad de animales pequeños para conseguir la misma cantidad de carne.

Ritchie pone un ejemplo que sirve para visualizar bien lo que implica comer animales muertos: «¿Se imagina que comprara una barra de pan, cortara una rebanada y tirara el resto —más del 90 %— a la basura? Pues bien: en términos de calorías, eso es más o menos lo que hacemos con la carne». El ganado también es ineficiente convirtiendo proteínas. Lo bueno es que son proteínas «completas» (incorporan aminoácidos importantes), lo cual se puede conseguir con dietas vegetales comiendo legumbres y cereales. La carne también tiene otros nutrientes importantes, pero el único que no existe en los vegetales es la vitamina B12 (asunto que ya se zanjó aquí).

Para entender la magnitud del problema, afirma que tres cuartas partes de la superficie agraria tienen como fin último criar ganado, y todo eso solo sirve para producir el 18 % de las calorías y el 37 % de las proteínas que consumimos. Debemos «reducir al máximo la cantidad de tierra que destinamos a la actividad agraria», lo cual mejoraría también otros problemas: deforestación, contaminación atmosférica, de aguas, de tierras, maltrato animal, etc.

Soluciones que propone:

1. Mejorar los rendimientos agrícolas en todo el mundo, especialmente en África.
2. Comer menos carne, sobre todo de vacuno y cordero, las carnes con mayor impacto (en emisiones, consumo y contaminación de agua, eutroficación, uso de tierra, etc.). Ritchie expone que no funciona instar a la ciudadanía a convertirse al veganismo, sino que es mejor invitar a hacer cambios paulatinos: poner un día a la semana sin carne, reducir las dosis, aumentar el consumo de legumbres, etc. Solo eliminando la carne de ternera y la de cordero se reduciría a la mitad nuestra necesidad de tierras de cultivo en todo el globo. Debemos entender que la dieta vegana es la más ecológica, pero no es necesario ser veganos estrictos: «El ahorro en comparación con una dieta con algo de pollo, o algo de pescado y huevos, no es tan significativo», aclara la autora del libro. Ella quiere derribar el mito de que si fuésemos veganos no habría tierra para cultivar porque, como ya se ha indicado, lo que ocurriría sería todo lo contrario: una dieta vegana requiere menos tierra de cultivo.
3. Invertir en sustitutos de la carne. Para Ritchie, es importante que las carnes vegetales cumplan cuatro requisitos: ser sabrosas, baratas, fáciles de encontrar y fáciles de incorporar a las dietas habituales. Ella afirma que ha probado multitud de productos vegetales y que hay algunos realmente asombrosos que, incluso, pueden llegar a gustar tanto o más que los productos cárnicos que imitan. Optar por estos productos no solo reduce la huella de carbono, sino que contribuye a bajar el precio para el resto de la humanidad.
4. Las hamburguesas híbridas también reducen la huella ecológica (usar carne de pollo total o parcialmente, introducir legumbres…).
5. Sustituir los productos lácteos por alternativas vegetales. En la UE, los productos lácteos son la causa de un mínimo de una cuarta parte de la huella de carbono. Cualquier bebida vegetal tiene una huella ecológica menor que la leche animal. Ritchie recuerda aquí también la importancia de seguir una dieta variada, para evitar carencias nutricionales.
6. Desperdiciar menos comida. Por ejemplo, resalta la importancia de cambiar los sacos de recogida de productos agrarios por cajas rígidas que protejan de golpes. También es importante saber que si un producto supera su fecha de «consumo preferente», no indica que no se pueda consumir.
7. No depender de la agricultura de interior. Aunque minimiza el espacio ocupado (agricultura en vertical), sus necesidades energéticas son tan inmensas que no compensan las ventajas, ni empleando solo energía renovable.
8. No centrarse en los alimentos de proximidad. Aunque el transporte es importante, supone solo el 5 % de las emisiones de GEI de la comida. El resto se debe a los procesos de producción, empaquetado y conservación. Lo más contaminante es el transporte aéreo (50 veces más que por barco), pero apenas se usa porque es caro. Por su parte, el transporte marítimo es barato, por lo que casi toda la contaminación del transporte de alimentos se produce en la carretera. En definitiva, Ritchie quiere dejar claro que está bien comer alimentos de proximidad, pero que las frutas y verduras producidas muy lejos tienen menos huella ecológica que la carne producida muy cerca.
9. Los alimentos ecológicos tienen menos pesticidas, pero requieren más extensión. Abonar con estiércol también puede contaminar acuíferos. Respecto al clima, no hay consenso si es mejor o peor porque depende de múltiples factores. Ritchie dice que se fija más en el contenido de los envases que en las certificaciones ecológicas.
10. Eliminar el plástico aumentaría el desperdicio alimentario. En la huella ecológica de los alimentos solo el 4 % de las emisiones procede de los envases. Nos advierte de que en ciertos alimentos es fácil de eliminar, pero en otros no. En todo caso, aquellos alimentos en los que el plástico es importante tal vez no sean esenciales en nuestra dieta y podemos prescindir totalmente del plástico y del alimento.

5. Pérdida de biodiversidad. Proteger la vida silvestre

«No cabe duda de que muchos animales están experimentando un preocupante y acelerado declive. Pero, si profundizamos un poco más, descubrimos que también hay algunos a los que les va bien». Lo que no debemos olvidar es que nuestra vida depende de la biodiversidad, aunque «no esté claro qué especies necesitemos y cuáles no». Recomendamos aquí leer el relato de La vida del doctor Biología. Lo cierto es que a veces prestamos más atención a ciertas especies, bonitas o más visibles, y olvidamos a las realmente importantes, como los gusanos y las bacterias.

El ser humano ha atacado a las demás especies desde sus orígenes, como bien explica Yuval N. Harari en su magnífico Sapiens. Ritchie declara que «antes de la aparición de la agricultura, hace unos diez mil años, la mayor amenaza para los animales era nuestra caza directa: una vez iniciada la actividad agraria, pasó a ser la destrucción de sus hábitats» y «en la última centuria, el ritmo de disminución ha sido aún más rápido». Un dato más: «Los vertebrados se han extinguido entre cien y mil veces más rápido de lo que cabría esperar».

Actualmente, los humanos y nuestro ganado constituimos la inmensa mayoría de los mamíferos del planeta. Estos son los datos del porcentaje de la biomasa actual y en 1900:

1. Mamíferos salvajes: 2 % (17 % en 1900).
2. Humanos: 35 % (23 %).
3. Ganado: 63 % (60 %).

Esta desproporción también ocurre en las aves: «la biomasa de nuestros pollos duplica la de las aves silvestres». Hay multitud de datos que llevan a poder proclamar que «nos dirigimos hacia una sexta extinción masiva». La buena noticia es que podemos frenarla.

Soluciones que propone:

1. Reducir al mínimo la superficie cultivada.
2. Utilizar fertilizantes y pesticidas de forma más prudente y eficaz.
3. Emplear los métodos de la UE con los que ha conseguido frenar el declive de multitud de especies: reducir el uso de tierras agrícolas, recuperar hábitats naturales, prohibición total de la caza, implementación de cuotas cinegéticas, mecanismos para detener a los cazadores furtivos, proteger zonas por ley (incluyendo también el rewilding), sistemas de compensación para reproducir determinadas especies y programas de cría y reintroducción.
4. Comer menos carne, porque esto reduciría la cantidad de tierra destinada a la agricultura, el cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la deforestación.
5. Detener la deforestación, lo cual implicaría reducir la pérdida de hábitats y las emisiones de GEI.
6. Proteger los parajes con mayor biodiversidad. El objetivo de la ONU de proteger para 2030 el 30 % de la superficie terrestre es poco ambicioso; y no son pocas las voces que piden proteger al menos el 50 % para 2050.
7. Frenar el cambio climático.
8. Detener los vertidos de plásticos en el mar.

6. Plásticos marinos

«El 44 % de todo el plástico del planeta se emplea en la fabricación de envases». Es ahí donde está el núcleo del problema de los plásticos. La autora critica el documental Seaspiracy por algunos de sus datos, pero está conforme con que el 80 % del plástico de las islas oceánicas procede de la industria pesquera. Solo el 20 % restante tiene su origen en tierra. Sin embargo, si miramos el plástico en zonas costeras, los datos podrían indicar justo lo contrario.

Ritchie dice que no hay aún evidencias de los auténticos peligros de los plásticos en el cuerpo humano, y que le parece más preocupante el daño que se causa a la fauna marina (enredos, atragantamientos…).

Soluciones:

1. Dejar de utilizar envases de plástico de un solo uso.
2. Invertir más en gestión de residuos: sistemas de recogida, centros de reciclaje, vertederos adecuados (que capturen el metano de la materia orgánica), etc. Es importante reciclar todo lo que se pueda. El problema es que no siempre se puede. El reciclado mecánico permite que los plásticos se reciclen una o dos veces. El reciclado químico es mejor, pero es «tremendamente costoso» y no compensa hacerlo en ningún caso. Tal vez sería útil un SDDR para vidrio reutilizable y, en paralelo, imponer impuestos crecientes al plástico de un solo uso.
3. Obligar a las industrias a un diseño más inteligente, que utilice solo plásticos reciclables y permita separarlos de forma cómoda.
4. Prohibir el comercio de plástico usado para que los países ricos no usen a otros como sus vertederos. La proporción de plástico que circula por esta vía no es elevada, pero muchas veces acaba en el mar. Hablamos de 1,6 millones de toneladas en 2020.
5. Trabajar con la industria pesquera para que no abandone su basura en el mar (redes, anzuelos, etc.). Podría castigarse a los barcos que no traigan de vuelta los aparejos con los que salieron y/o premiarse a quienes traigan basura encontrada en el mar.
6. Poner interceptores en los ríos. Son aparatos o líneas de burbujas que sirven para capturar los plásticos evitando que lleguen al mar. Otra solución que no contempla es poner grandes bolsas de red a la salida de los desagües pluviales o residuales de las ciudades. Dado que esas aguas arrastran multitud de basura, esas redes la capturarían.
7. Limpiar las playas es una forma mucho más barata de reducir el plástico en los océanos que recogerlo mar adentro.

7. Sobrepesca. Poner fin al expolio de los océanos

Esto está muy relacionado con la pérdida de biodiversidad. Según Ritchie, los animales marinos son discriminados con respecto a los terrestres. De alguna forma, su sufrimiento parece importar menos a los humanos, a pesar de las evidencias que existen de que los peces son capaces de sentir sufrimiento.

El incremento en potencia y tecnología aplicada al sector pesquero ha hecho que muchas pesquerías hayan entrado en declive o en grave colapso. Ante esto, hay dos formas de actuar. La primera es proponer «capturar muy pocos peces, por no decir ninguno». La segunda es «capturar tantos peces como sea posible, año tras año, pero sin mermar más sus poblaciones». Normalmente, se opta por la segunda opción, aunque sabemos que en demasiadas ocasiones no se cumple.

Una tercera vía (con un enorme crecimiento) ha sido la cría de pescados y mariscos: acuicultura o piscicultura. Actualmente, se crían más peces y mariscos de los que se pescan en estado salvaje. Para Ritchie es una buena noticia porque, según ella, esto reduce presión sobre los peces salvajes. No obstante, reconoce que parte de la comida de los peces de piscifactoría es, precisamente, peces salvajes, pero que, para algunas especies, se ha logrado una proporción de 0,3 (es decir, que hacen falta 0,3 peces salvajes para criar uno de forma artificial). El resto de comida lo forman, por ejemplo, piensos vegetales. La autora deja claro que «las normas de bienestar animal que rigen en las piscifactorías suelen ser bastante deficientes» (léase esto para más datos). Ella no habla de otros problemas presentes en las piscifactorías, como la contaminación que producen.

Con respecto a los atúnidos, Ritchie dice que su situación es mala, aunque algunas especies están mejorando sus poblaciones. Particularmente, alerta de la situación de los atunes en el océano Índico, donde se está sobrepescando sin control (España con la famosa operación Atalanta). El libro no habla de la amenaza del mercurio en los atúnidos.

Otro problema es la muerte generalizada de los corales. La autora demuestra ser una apasionada de estos animales y no le faltan motivos. La solución urgente a este problema es frenar el calentamiento global, evitando quemar combustibles fósiles. Si quieres enamorarte de los corales, te animamos a leer el relato de Lord Howe.

Soluciones:

1. Comer menos pescado, siempre que sea posible. Tal vez unos quieran no comer nada de pescado (lo cual evita el dilema del sufrimiento animal), mientras que otros opten por reducir este tipo de alimento.
2. Elegir bien la especie a consumir. El problema de esta opción es que requiere el esfuerzo de investigar y puede variar en el tiempo y dependiendo de la región. Escogiendo bien, podemos comer pescado con poca huella de carbono (casi todos ellos son mejores que el pollo). Ella recomienda evitar los lenguados y mariscos caros, y optar por pescados pequeños y salvajes, como arenques o sardinas.
3. Acabar con la sobrepesca aplicando cuotas de pesca estrictas. En la UE han mejorado algunas poblaciones de peces, pero otras siguen estando mal. En general, es preferible ser estrictos y que haya pesca suficiente, que ser demasiado permisivos y provocar la crisis de todo un sector.
4. Reglamentos estrictos para capturas incidentales y descartes. El objetivo es reducir el número de peces que se pescan sin querer y que se tiran al mar (descartes), donde siempre mueren (si no lo están ya). Algunos países han prohibido los descartes y obligan a sus barcos de pesca a desembarcar todo lo que capturen, sea comercial o no.
5. Prohibir la pesca de arrastre. Es el arte más perjudicial: normalmente se descarta entre el 30 y el 50 % de todo lo capturado (a veces es el 10 %), a lo que hay que sumar el destrozo del fondo marino que ocasionan, entre otros inconvenientes.
6. Las áreas marinas protegidas evitan ciertas actuaciones humanas dentro de ellas. Son una buena solución, aunque a veces lo que provocan es que el impacto se traslade a otro lugar.

Propuestas finales de Hannah Ritchie

El libro de Ritchie es un canto de optimismo lleno de datos realistas. Algunas de sus opiniones pueden ser controvertidas, pero la mayoría están basadas en evidencias. Es cierto que estamos avanzando en muchos aspectos, aunque no sea tan rápido como nos gustaría. También es cierto que las opciones sostenibles se están volviendo más baratas. Y, en muchos casos, el pueblo está despertando.

Hannah se siente una traidora cuando no usa las opciones más ecológicas, aunque sí sean las opciones con menor huella de carbono, como usar el microondas o consumir alimentos que no sean de proximidad. Pero alerta que, aunque los cambios individuales sean importantes, es necesario un «cambio sistémico», es decir, una acción política que lleve a aprobar leyes que nos hagan avanzar en todas las soluciones que se han propuesto más arriba. Para ello, es necesario «votar a líderes que favorezcan medidas sostenibles» (partidos verdes y ecofeministas) y también sugiere importantes aportaciones individuales como estas:

1. «Votar con la cartera», que quiere decir que cuando compramos estamos enviando una señal clara de nuestros intereses al mercado (a las empresas).
2. Donar dinero a causas ecohumanistas (proyectos, organizaciones, etc.). Ritchie —conforme con lo que propuso Peter Singer— dice que dona al menos el 10 % de sus ingresos.
3. Dedicar más tiempo a las cosas importantes (colaborar con ONG, por ejemplo) y menos a discusiones secundarias. Es decir, aunemos esfuerzos en la dirección correcta, aunque no opinemos todos exactamente lo mismo.
4. También es muy importante elegir una trayectoria profesional que nos llene y en la que podamos empujar en la dirección que deseemos.

Información relacionada:

1. Otros libros resumidos para captar su esencia en poco tiempo:
   • Libros sobre Ecología / Sostenibilidad.
   • Libros sobre Globalización / Consumo (alimentación).
   • Libros sobre Economía sensata / Política / Paz.
   • Libros sobre Psicología / Pedagogía / Arte.
   • Libros sobre Filosofía / Religión.
   • Libros para reflexionar.
2. Quemar rastrojos o leña es tóxico para la salud, además de muy contaminante.
3. La mejor solución a los incendios forestales: educar sí; quemar biomasa no.
4. La agricultura de hoy debería ser como la de mañana.
5. Los científicos vuelven a avisar del colapso que vendrá si seguimos sin reaccionar.
6. Sin comer por el clima, las macrogranjas, los combustibles fósiles…
7. Algunos libros del editor de Blogsostenible y de Historias Incontables.
8. Una imagen del libro de Hannah Ritchie: