Volar ha sido un sueño del ser humano. Ahora lo podemos hacer a buen precio. Es barato (en dinero). Pero tiene, al menos, cuatro costes ocultos que pagamos todos (los que vuelan y los que no vuelan). El primer coste oculto es el de la contaminación, el segundo son las ayudas públicas, el tercero es la masificación turística y el cuarto coste oculto es la precariedad laboral.
1. Contaminación por correr y volar
Los viajes de bajo costo han multiplicado el número de vuelos y están convirtiendo a las compañías de bajo coste, como Ryanair o EasyJet, en las empresas más contaminantes, adelantando incluso a las empresas que queman carbón. Si viajar en avión contamina demasiado, aumentar el número de vuelos multiplica los efectos de la crisis climática. Sobre los efectos de los vuelos en avión recientemente hemos publicado un resumen con este vídeo breve.
2. Dinero de todos para las empresas que contaminan
Los aeropuertos que no son rentables reciben dinero público. También reciben dinero público las compañíasaéreas. Ryanair ha recibido al menos 236 millones de dinero público (y se investiga si son ayudas ilegales). Es imposible saber cuánto dinero se destina a fomentar este tipo de vuelos, porque las ayudas las dan los gobiernos a todos los niveles (local, autonómico y estatal).
Se ha denunciado que las subvenciones a los vuelos desde Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla son un “chollo” para las aerolíneas, a costa de todos los españoles. La gente más rica es la que más se aprovecha de estos vuelos subvencionados, porque los ricos son los que más viajan. Se subvenciona hasta el 75% del precio, pero solo se benefician las aerolíneas y los que vuelan. ¿Y si ese dinero se destinara a sanidad, educación o crisis climática? ¿No sería más rentable y lo disfrutaría más gente?
También reciben subvenciones las empresas constructoras de aviones comerciales. El auténtico negocio de esas empresas está en los aviones militares (que paga el contribuyente, aunque no los quiera) y en las subvenciones directas (que también pagas tú, vueles o no) o indirectas (a través de contratos militares).
Por último, también se subvenciona el combustible de los aviones. La gasolina para los coches tiene muchos más impuestos. Un reciente estudio concluye que “las ayudas a la aviación son en parte responsables del rápido crecimiento de las emisiones de efecto invernadero del sector” que ha crecido a más del doble en los últimos años. Es una contradicción firmar acuerdos ambientales (como el Acuerdo de París) y subvencionar viajes en avión.
3. Turismo masivo e insostenible
El turismo y todo lo que implica (vuelos, regalos, recuerdos, aire acondicionado de los hoteles, gasolina…) es responsable de casi el 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, lo cual llega hasta el 80% en algunos países. Para un turismo responsable hay que cumplir ciertas normas, y entre las más básicas está la de NO viajar en avión.
El turismo genera empleo y riqueza. Sin embargo, si se hace a costa de destruir nuestro futuro y el de las siguientes generaciones, entonces eso NO es riqueza, aunque el maldito PIB diga lo contrario. Por otra parte, un turismo masivo es muy molesto para los ciudadanos y no es extraño que surja la turismofobia.
4. Si vuelas barato, abusas de los trabajadores
Los empleados low cost de las compañías de bajo coste son los modernos esclavos que se ocultan detrás de un viaje barato: sueldos precarios, horarios imposibles, medios y preparación insuficientes, lesiones laborales, trabajo temporal, derechos mínimos, amenazas… Todo eso y más es lo que se fomenta volando barato.
Las compañías de bajo coste recortan gastos absurdos, pero también gastos esenciales en una sociedad justa. Por supuesto, es responsabilidad del gobierno controlar esos abusos, pero cuando el gobierno no lo hace… ¿hasta dónde es responsabilidad de los que viajan barato y saben las consecuencias?
Conclusiones
Sorpréndete: Pincha aquí para ver un vídeo breve sobre las implicaciones que tiene volar en avión.
Si queremos hacer cierto el lema que proclama que “el que contamina, paga”, tenemos que aumentar los precios de volar y de hacer turismo. Eso es algo que no gusta a nadie (a los ecologistas también les gusta hacer turismo), pero si queremos la sostenibilidad tenemos que actuar.
Dedicar dinero público o privado a sectores contaminantes como la aviación es insostenible desde el punto de vista ambiental. Mientras el sistema colapsa, algunos se están forrando a costa de todo(s) lo(s) demás. Una cosa es cierta: los viajeros de los vuelos low cost son felices en su ignorancia o en su indiferencia.
¿Qué podemos y debemos hacer los habitantes de las ciudades ante los problemas ambientales que nos amenazan? Estos problemas no son algo lejano, sino que nos afectan directamente. Por ejemplo, el cambio climático está aumentando, el nivel del mar sube más rápido de lo que se pensaba, la contaminación atmosférica nos enferma y nos mata… y entre todos, aunque no de igual manera, arrasamos ecosistemas que sabemos que son valiosos (con autopistas, canteras, minas, puertos, edificios…).
Te invitamos a poner nota a tu ciudad de cero a diez en cada uno de los diez puntos siguientes. Luego calcula la media sumando todos los puntos y dividiendo entre diez. Así podremos ver (más o menos) si tu ciudad es “sostenible”. ¡Empecemos!
¿Cómo serían las ciudades sostenibles?
Ciudades con suficientes parques y árboles, que huyen de las talas y de las podas, que hacen la ciudad bonita y habitable respetando su biodiversidad. Golondrinas, murciélagos o cigüeñas, entre otros, deben ser siempre animales bienvenidos. Debe haber zonas verdes cerca de las viviendas, árboles en sus calles y parques ecológicos. Este tipo de parques priorizan las plantas autóctonas, evitan usar peligrosos fitosanitarios como el glifosato, abonan con compost, incluyen hoteles para bichos y zonas para flora salvaje, entre otras medidas. También deben fomentarse los jardines verticales, los huertos urbanos comunitarios, y las pequeñas parcelas para alquilar.
Ciudades que generan energía renovable distribuida: Debe fomentarse la energía solar, tanto fotovoltaica como para agua caliente (de hecho, calentar agua con el sol es cinco veces más eficiente). Las cubiertas de los edificios son lugares ideales para las energías renovables, pero también para los techos verdes y para los huertos urbanos. También se está extendiendo la generación de electricidad introduciendo pequeñas turbinas en las conducciones de agua, donde sea posible (Portland genera así la electricidad gratis para unos 150 hogares). Las ciudades no deben ser solo consumidoras de energía. ¿Fomentan las administraciones locales todo esto? También podemos incluir en este punto que los ciudadanos, las empresas y las administraciones de la ciudad tengan su contrato en eléctricas que suministran energía renovable 100%.
Ciudades bien diseñadas y cohesionadas: Los barrios deben tener todo lo que la gente necesita (trabajo, compras, ocio, colegios, ambulatorios…). Separar estas zonas nos obliga a usar más el transporte, con la consiguiente pérdida de tiempo y energía. Para evaluar este punto reflexiona con estas preguntas: ¿Puedes ir a los lugares de ocio y hacer la compra básica andando o en bicicleta? ¿Hay barrios en tu ciudad con población envejecida? ¿Hay barrios marginales? ¿Hay mucha desigualdad (diferencias entre ricos y pobres, entre hombres y mujeres, entre distintas razas…)? ¿Hay gentrificación?
Ciudades con transporte sostenible y que facilitan la vida a los peatones y a los ciclistas:
Si la ciudad está bien diseñada, las zonas peatonales serán lugares agradables y los carriles bici serán útiles. Un ejemplo es Pontevedra, un paraíso sin coches, sin ruido y donde se oyen los pájaros.
Señalizar la distancia a pie entre sitios emblemáticos y facilitar el alquiler de bicicletas fomentan la sostenibilidad. Pensemos que usar la bicicleta en la ciudad es saludable y, por tanto, ayuda a reducir gastos sanitarios.
Facilitar el uso del transporte colectivo: No basta con que el transporte público esté bien diseñado en rutas, sino que para que sea práctico han de cumplirse ciertas condiciones, y la primera es limitar y encarecer el uso del coche privado. Otras condiciones para el transporte público son: ser razonablemente barato, tener la posibilidad de trasbordos gratuitos y de poder montar la bicicleta (aunque sea en el exterior de los autobuses o en vagones específicos).
Limitar el uso del coche privado: En Copenhague se usa mucho la bici porque es la forma más cómoda de llegar a todos los sitios y no porque los daneses quieran estar en forma o pasar frío. Está demostrado que cuando el coche no puede usarse para ir a cualquier lugar, la gente toma alternativas y se acostumbra a dejar el coche aparcado. Ya que el coche eléctrico está ganando la batalla, las ciudades también deben instalar electrolineras, pero sin perder el objetivo principal: diseñar la ciudad para bicicletas y peatones (y no para coches).
Ciudades fomentando la economía circular, local y sostenible: No se trata solo de reciclar, sino de fomentar los envases reutilizables, de que los puntos limpios faciliten reutilizar lo que allí llega, así como de establecer mecanismos para que los productos locales, se queden en la región y no tengan que viajar lejos. También es muy necesario que la ciudad convierta en compost sus residuos biodegradables y que sea fácil deshacerse de cosas como el aceite usado o las pilas eléctricas (aunque lo único realmente ecológico es no usar pilas desechables).
Ciudades limpias y sanas: Aquí distinguimos cuatro temas:
Limpieza: No se trata de limpiar mucho sino de que los ciudadanos entiendan que es mejor no ensuciar su ciudad. También hay que entender que las hojas de los árboles no son suciedad y que quitarlas con máquinas sopladoras contamina en exceso. Hay tipos de aceras que requieren más gasto en agua y detergentes (por ejemplo, el blanco es peor que el tradicional gris). ¿Hay colillas o plásticos por el suelo? ¿Se depuran bien las aguas residuales?
Contaminación: Aquí habría que estudiar si hay industrias contaminantes en la ciudad o demasiado cerca, así cómo si hay medidores públicos con distintos tipos de contaminantes ambientales.
Salud: La salud está muy vinculada al lugar donde vives: en nuestra salud influye más nuestro código postal que nuestro código genético. Así, algunas ciudades facilitan el ejercicio de muchas formas: creando lugares apropiados o con sesiones de gimnasia en grupo para todas las edades en sitios públicos. ¿Se fuma en la calle aunque llegue el humo a la gente cercana? ¿Hay excesivo ruido (tráfico, bares…)? ¿Tiene el agua de grifo calidad suficiente?
Comida: ¿Qué comida se sirve en los colegios? ¿Hay restaurantes vegetarianos o veganos por los barrios? ¿Es fácil comprar alimentos ecológicos y de producción local? ¿Resulta más fácil comer una hamburguesa que un plato de legumbres? El Pacto de Milán unió a muchas ciudades con el objetivo de fomentar una alimentación sostenible: reducir el consumo de carne y el despilfarro de alimentos, aumentar los mercados y facilitar los productos frescos, etc.
Ciudades que ahorran electricidad y recursos: Aquí podemos incluir cientos de temas e ideas, como por ejemplo:
Antes de poner un semáforo, hay que pensar si una rotonda es mejor (además de mucho más barata).
Antes de poner farolas, hay que pensar en cuántas poner, cómo ponerlas y cuándo encenderlas (no como hace Málaga, un ejemplo de contaminación lumínica y despilfarro).
Se ahorra dinero contratando la electricidad municipal con alguna empresa de electricidad 100% renovable, o incluso comprándola directamente en el mercado mayorista (el ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid ahorra 400.000 euros al año de esta forma).
Ofrecer agua potable usando fuentes públicas y que los restaurantes y comedores ofrezcan agua sin tener que pedirla (ambos son objetivos de la UE y ya es obligatorio, por ley, en muchas partes de España, como Andalucía, Navarra, Baleares…). También podemos incluir aquí si la ciudad tiene planes y conciencia para minimizar el consumo de agua.
¿Hay lugares para reparar lo que se rompe, sea lo que sea (ropa, pequeños electrodomésticos…)? ¿Hay sitios para comprar o intercambiar cosas de segunda mano?
Ciudades que respetan su herencia cultural y natural: ¿Crecen en tu ciudad los restaurantes de “comida rápida despilfarrando envases de un solo uso”? ¿Es fácil encontrar comida fresca y local? ¿Se respetan las playas, los ríos… en definitiva, los monumentos naturales y los artificiales? Por ejemplo, el río Manzanares en Madrid pasó de ser un río medio muerto a ser un río lleno de vida para peces, aves… En contraposición, aunque la desembocadura del Guadalhorce está protegida en Málaga, el ayuntamiento destroza Arraijanal, un reducto de costa natural que aún se mantiene sin cemento.
Ciudades que usan el suelo eficientemente y que no crecen sin medida: No está justificado quitar espacio a la Naturaleza cuando la ciudad tiene muchos pisos vacíos o edificios en ruinas. Hay que evitar que las ciudades crezcan a lo ancho y se pudran por dentro. El ayuntamiento de Málaga, por ejemplo, ha sido acusado de querer despoblar el centro.
Ciudades integradoras, amigas de los extranjeros y de los refugiados: Si nos pusiéramos en la piel del inmigrante y del refugiado, entenderíamos porqué vienen y de qué huyen. Por otra parte, una mala planificación puede generar también ciudades turísticas incómodas para sus habitantes, lo cual produce la llamada “turismofobia“. Las políticas municipales pueden hacer mucho para que la integración sea enriquecedora para todos.
Si tras calcular la nota media entre los puntos anteriores, la nota sale por debajo de 7, debes escribir a tu ayuntamiento mandando este artículo y demandando lo que consideres pertinente. Que lo sepan. También, por favor, pon un comentario con tu ciudad y la nota que ha obtenido.
Nuestra ciudad la hacemos los ciudadanos. No toda la responsabilidad la tienen los ayuntamientos y no olvidemos que ellos hacen lo que los ciudadanos les dejan hacer.
Comer carne genera problemas GRAVES. Muchas ciudades se han propuesto COMER MENOS CARNE. Se llama Pacto de Milán. Han firmado Málaga, Bilbao, Córdoba, Madrid, Oviedo, Pamplona, Valencia… ONCE cosas que puede hacer una ciudad para conseguirlohttps://t.co/Ow61EeuuP5pic.twitter.com/UpWqVAfEub
Hace unos días murió el famoso arquitecto Frank Gehry, premio Pritzker y autor, entre otros, del Museo Guggenheim de Bilbao. Su lamentable desaparición podría suponer una oportunidad para reflexionar sobre los efectos que dicho equipamiento generó y el papel que las ciudades en el capitalismo contemporáneo juegan en nuestras sociedades. Sí, porque caminar por una ciudad ya no significa simplemente desplazarse de un punto a otro: significa atravesar espacios concebidos por urbanistas y administraciones públicas en aras de ser mercantilizados, capas de promesas, marketing urbano y disputas de sentido y clase, en definitiva, una especie de pasaje contemporáneo de un tratado sobre la espectacularización del espacio público. Desde la academia se ha denominado a este tipo de intervenciones efecto Guggenheim; un efecto que transformó un espacio basura en un ornamento urbano, aunque sin preguntar para quién, y a cambio de qué.
Porque la ciudad, en el fondo, no es solo un conjunto de calles y edificios: la ciudad es el depositario de la sociedad urbana, de lo urbano, que denominara Henri Lefebvre, un conjunto complejo de memorias compartidas e intereses enfrentados. Cuando ese conjunto se rompe, cuando los museos —templos del turismo cultural— se elevan como tótems en medio de barrios que alguna vez fueron hogares o antiguos espacios industriales —no escenografías—, lo que se produce es una traición a la ciudad. La gran obra no ilumina, seduce: promete transformación, verticalidad, globalidad, pero también distancia social. Es una promesa dirigida a quienes tienen poder adquisitivo, a esos turistas que cruzan fronteras sin pisar vulnerabilidad; a las clases medias.
Detrás de esas obras de arquitectura icónica, auténticos contenedores culturales, hay siempre un cálculo político. Porque una obra faraónica —ya sea un museo de renombre internacional, una torre vanguardista o una intervención arquitectónica de efecto mediático— no solo ordena ladrillos, sino que reconfigura mercados, revaloriza suelo, atrae inversiones y legitima privilegios estéticos y simbólicos. La ciudad deviene mercancía, y la arquitectura colabora con el escaparate urbano.
Esta lógica invita a abrir los ojos: no hablamos de una simple renovación urbanística, sino de una transformación profunda del sentido mismo de lo que consideramos urbano. Los barrios ya no son lo que eran; se convierten en escenarios pensados para consumir: consumir identidad, consumir experiencias, consumir asfalto convertido en nostalgia editable. Los viejos vecinos se esfuman. Llegan visitantes de paso. La ciudad espectáculo avanza y la memoria colectiva se erosiona.
Y mientras tanto, se inicia un nuevo ciclo de expulsiones: precios de alquiler que suben, comercios de proximidad que cierran, rituales cotidianos que desaparecen. Lo que antes era cotidianidad se disuelve en la bruma del turismo sofisticado y la gentrificación urbana. Porque lo que vale ya no es el uso, sino la apariencia; no la comunidad, sino la postal.
Alguien podría decir que estos proyectos traen prestigio y dinamismo. Pero la pregunta persiste: ¿para quién se produce ese prestigio? ¿Para la ciudad real o para la ciudad mercancía? Numerosos estudios han demostrado que esta transformación no es casual, sino parte de un modelo de urbanismo neoliberal que convierte la ciudad en vehículo de acumulación simbólica y rentista.
El fallecimiento de Gehry invita a recuperar una pregunta sencilla pero urgente: ¿qué tipo de ciudad queremos construir? ¿Una ciudad pensada para el turismo y el capital o una ciudad como espacio de vida? Porque cuando la arquitectura solo quiere atraer visitantes, acaba expulsando vecinos. Y cuando se vacía el derecho a la ciudad, lo que se pierde no es solo el barrio, sino la posibilidad misma de habitarlo.
El evento tuvo lugar el sábado, 17 de Noviembre 2012, en el barco StartFish II en “Puerto Marina”, Benalmádena, Málaga. Pincha para ver más fotos (facebook)
La empresa Repsol quiere extraer gas del Mediterráneo español, a sólo 3 millas de las costas de Málaga. Sólo las operaciones para buscar hidrocarburos generan daños a la pesca, contaminación, y por extensión daños al turismo. Greenpeace organizó unas charlas para debatir las prospecciones de hidrocarburos en el mar de Alborán (17-11-2012).
¿Qué peligra en el Mar de Alborán?
Noelia Villalba en su conferencia (17-11-2012). Pincha para ver algunos vídeos (facebook).
Noelia Villalba, bióloga marina, explicó que el mar de Alborán es una zona pequeña pero con mucha biodiversidad y condiciones similares al océano, por lo que es muy estudiada por muchos científicos, por su alto valor ecológico. Entre la gran biodiversidad que hay justo en la zona de las prospecciones petrolíferas están: rorcual común (segunda ballena más grande del mundo), delfín común (especie de interés especial), una especie de lapa en peligro de extinción, delfín mular (vulnerable), marsopa (supuestamente extinguida en el mediterráneo pero avistada en la zona recientemente, frente a Torrequebrada), tortuga boba (amenazada de extinción)… además de especies de interés pesquero (sardinas, boquerones, caballas…) y ecológico (plancton, posidonia…). En particular, el delfín común es una especie sobre la que no hay estudios suficientes, pero se sabe que esta zona del mar de Alborán cuenta con el mejor grupo estable del Mediterráneo (200 ó 300 individuos).
La exploración de hidrocarburos se hace disparando aire comprimido (con airguns), que generan un ruido enorme (270 dB, entre 50 y 100 Hz., cuando por encima de 22 Hz. ya se considera ruido en el mar). Esta contaminación acústica es nefasta para los cetáceos y para los peces, a los que les rompe la vejiga natatoria, los ojos… provocándoles la muerte. En cetáceos se han comprobado daños físicos y cambios de comportamiento, pues ellos usan ultrasonidos. En Abril murieron miles de delfines en Perú tras una exploración petrolífera en la costa. También se sabe que este ruido produce un estrés en los cetáceos que les hace bajar sus defensas, aumentar la mortalidad, y disminuir la natalidad.
Durante las prospecciones la pesca se reduce un 50% y, por eso, la empresa Repsol ha pagado a las cofradías de pescadores durante los días de las prospecciones para que NO salieran a faenar, alegando que es por motivos de seguridad de las embarcaciones.
A esta pérdida de biodiversidad se une la contaminación química que suponen los lodos de perforación que inevitablemente se vierten al mar durante la perforación del fondo marino, además de los riesgos de dañar gravemente dos de los sectores económicos más fuertes de la Costa del Sol: el turismo, y la pesca. Aunque, curiosamente la pesca está más amenazada aún por los propios pescadores, ya que la pesca de arrastre está poniendo en peligro su propia actividad pesquera, y ellos lo saben, porque saben que cada vez pescan menos peces, y más pequeños.
Ya se expuso en otra entrada de BlogSOStenible que las industrias energéticas principales son poderosas élites, pero en este tema están chocando también con fuertes intereses económicos (sector turístico y de restauración), científicos del Instituto oceanográfico (con sede en Fuengirola y claramente posicionado en contra de estas operaciones con serios artículos científicos que ignora el gobierno de España), y también chochan con poderes políticos, pues los alcaldes de Mijas y Fuengirola (ambos del Partido Popular) están también posicionados contra Repsol, y contra los jefes de su propio partido en el gobierno central.
Repsol ya ha provocado demasiados vertidos en las plataformas que hay frente a Tarragona, pagando multas ridículas, y provocando daños considerables (además de otros vertidos en diversos países). ¿Queremos correr todos riesgos graves para beneficiar los intereses particulares de una empresa?
Pasar por delante de algunos referentes turísticos de Barcelona, como la Casa Batlló, en el Passeig de Gràcia, puede resultar un acto inolvidable. Primero, evidentemente, porque se trata de una de las obras de Gaudí más reconocidas, perteneciente a su etapa naturalista y verdadero ejemplo de su genio como arquitecto de y para la burguesía catalana del momento; y, en segundo lugar, por la gran cantidad de personas que se agolpan en la puerta –futuros visitantes unos, curiosos y fotógrafos más o menos profesionales otros–que dificultan enormemente el paso de los peatones y de las bicicletas que recorren la acera y el correspondiente carril bici. Pero si el simple tránsito por esta parte de la ciudad es complicado para cualquier peatón, todavía lo es mucho más para aquellas personas que tienen algún tipo de diversidad funcional: en estos casos, la tarea pasa de ser inolvidable a ser imposible.
Hace mucho tiempo que las normativas obligan a dejar las fachadas de los edificios como espacios libres y seguros para que las personas ciegas puedan utilizarlas como guía para desplazarse por la ciudad, pero el reciente Código de Accesibilidad –Decret 209/2023, de 28 de novembre– ligado a la Llei 13/2014 d’Accesibilitat aprobada por el Parlament de Catalunya, es aún mucho más claro al respecto. Además de esta obligación lógica y razonada, todas las calles han de disponer de diferentes elementos podotáctiles en el suelo con el objetivo de ofrecer orientación para transitar con seguridad por calles y plazas. No obstante, todos estos elementos son dificultados e impedidos por la Casa Batlló.
En la capital catalana, la Carta de Ciutadania. Carta de derets i deures de Barcelona reconoce, en su capítulo 1, el derecho a encontrar en la ciudad las condiciones de accesibilidad universal para vivir dignamente. Esta cuestión debería reflejarse en el espacio público y es función del Ayuntamiento proteger de manera activa y de oficio este derecho. Así, si este se viera en algún momento afectado, tiene el deber y la obligación de notificar el incumplimiento a las partes afectadas y, si el hecho persistiera, sancionar e intervenir para eliminar cualquier elemento que incumpliese las normativas de accesibilidad vigentes.
El Ayuntamiento de la ciudad, por otro lado, cuenta con un buzón donde realizar denuncias, preguntas o consultas sobre diferentes tipos de situaciones que puedan afectar o interesar a la ciudadanía. Así, es posible requerir información, por ejemplo, sobre el sueldo de los diferentes concejales que conforman el consistorio o, como es el caso, si la Casa Batlló dispone de algún tipo de permiso que le permita ocupar y alterar la circulación de los peatones a su paso por las inmediaciones del inmueble y que contravenga las normativas de accesibilidad que prohíben ocupar los espacios de fachada para proteger los itinerarios de personas ciegas.
La misma Carta de ciutadanía antes citada indica que “todas las personas tienen derecho a relacionarse con la administración municipal de una manera imparcial y objetiva y (…) con transparencia y confianza legítima”, algo que no siempre sucede cuando se plantea una reclamación sobre un hecho como el que nos ocupa, pues el Ayuntamiento parece cerrar sistemáticamente incidencias que no se han resuelto, actuando sin la transparencia necesaria para que los vecinos y vecinas dispongan de la información concreta sobre las actuaciones relacionadas con sus quejas. Estos hechos provocan un gasto innecesario para la administración, ya que los vecinos y vecinas se ven obligados a trasladar la denuncia a la Sindicatura de Greuges de Barcelona, una acción superflua si el Ayuntamiento realmente estableciera una relación de transparencia y confianza con las personas que viven en la ciudad.
Extracto de la Resolución de la Sindicatura de Greuges sobre el derecho al espacio público y a la accesibilidad.
Este es el caso de la Casa Batlló y sus reiterados incumplimientos en relación con el derecho a la accesibilidad para personas con diversidad funcional por el espacio público que se encuentra ante sus puertas. Tras plantear, por parte de los autores de este artículo, el caso ante la Sindicatura de Greuges de la ciudad, esta ha constatado que no solo incumple las normas de accesibilidad teniendo conocimiento de ello, sino que, además, la ocupación del espacio público que realiza para su negocio la lleva a cabo sin ningún tipo de permiso municipal. Nos encontramos, por tanto, ante una apropiación indebida del espacio público en beneficio de una actividad privada de carácter turístico, con decenas de millones de euros de beneficios anuales según algunos medios de comunicación, además de ante el incumplimiento del más elemental de los derechos de la ciudadanía: la libre circulación por las calles y plazas de una ciudad y la garantía de la misma para la totalidad de las personas, independientemente de sus características físicas o sociales. El tan manido derecho a la ciudad, incluso desde una perspectiva de derecho positiva, es automática y sistemáticamente vulnerado.
La Gran Via como espacio de desposesión
Evidentemente, este no es el único ejemplo representativo de esta casuística, sino que, desgraciadamente, nos encontramos ante un mecanismo más común de lo que podríamos pensar. Con el objeto de poner de manifiesto cómo este proceso de usurpación del espacio público es altamente frecuente en la ciudad de Barcelona, se ha seleccionado un amplio espacio de la misma basado en dos características principales: su proximidad al centro turístico, comercial, simbólico y político de la ciudad y la presencia en sus inmediaciones de una alta concentración de equipamientos turísticos, principalmente hoteles. Entre las muchas localizaciones que cumplían estos dos aspectos se encuentra la Gran Via de les Corts Catalanes, específicamente el tramo entre la Plaza de Tetuán y el Passeig de Gràcia, precisamente cercano a dos de las obras de Gaudí más conocidas: la ya citada Casa Batlló y la Casa Milà o Pedrera.
En esta área existen un total de ocho hoteles: Casa Bonay, GrupHotel Gran Via 678, Gran Hotel Havana, Hotel Palace, Hotel Indigo, Hotel Granvia, Hotel Almanac y Cotton House Hotel, todos calificados entre cuatro y cinco estrellas, excepto el Granvia que solo tiene tres. Cabe recordar que la existencia de esta alta concentración de hoteles en esta parte de la ciudad responde a la deriva turística que tomó Barcelona a partir de la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, algo que ya se estaba gestando anteriormente, durante los años 70, cuando la ciudad buscó modificar su economía urbana, pasando de una centrada en la producción industrial a otra más orientada hacia el sector terciario, con la celebración de ferias y congresos como elemento principal.
La especialización turística de la ciudad es más que evidente cuando se realiza una mirada a la estadística del sector. Mientras que en 1990 Barcelona solo contaba con un total de 118 hoteles, en 2024, tres décadas después, estos habían alcanzado la cifra de 442, un 375% más. Si hablamos de plazas hoteleras, estas han pasado de 18.569 existentes en 1990 a 77.068 disponibles en 2024, un incremento del 415%. Si nos referimos a visitantes, estos pasaron de 1,7 millones en 1990 a 7,9 millones en 2024. Los incrementos llegan al 464%, sin contar pisos turísticos irregulares o excursiones sin pernoctación. Un aumento tan significativo de visitantes altera inevitablemente las condiciones de vida de la ciudad anfitriona.
La falta de gobernanza en el turismo suele estar detrás del inicio de las dinámicas de turistificación, un proceso que podríamos entender como aquel mediante el cual todas las relaciones sociales en un espacio determinado pasan a estar mediadas por el turismo. Entre sus efectos se encuentra lo que David Harvey denominó “acumulación por desposesión”: la apropiación por parte del capital de recursos que antes estaban fuera del mercado. Esta forma de acumulación es evidente, a veces, en el sector turístico: la actividad vive de recursos ajenos, propiedad colectiva de la ciudadanía gestionadas por la administración bajo figuras públicas –playas, naturaleza, cultura, calles, aceras–. Este es el caso de la apropiación realizada por referentes turísticos como la Casa Batlló y por los hoteles de la Gran Via. Durante la investigación para este artículo, al menos cinco hoteles –Havana, Palace, Indigo, Almanac y Cotton House– ocupan irregularmente el espacio público frente a sus accesos siguiendo el camino trazado por la Casa Batlló.
Entrada del Hotel Índigo, en Gran Vía de les Corts Catalanes, en Barcelona.
La apropiación se materializa mediante la disposición de grandes maceteros, alfombras estetizantes o por la ocupación de la acera por vehículos de clientes en espera. Esta ocupación decorativa no funcional, destinada a añadir distinción, es una forma de acumulación por desposesión, pues los hoteles se apropian de un recurso común con el fin de ampliar sus beneficios. Y lo llevan a cabo, además, mediante el incumplimiento de normativas de accesibilidad, perjudicando la seguridad de las personas con discapacidad. Resulta evidente que, ante la inacción municipal, responsable de velar por el derecho a la accesibilidad urbana, algunas empresas relacionadas con el turismo más elitista parecen ocupar la ciudad palmo a palmo para beneficio privado.
Este quehacer de parte del sector turístico vendiendo lo que no es suyo no se limita a la apropiación de las aceras, sino que es mucho más extensivo. El caso de las terrazas de bares y restaurantes, sería otro ejemplo palmario que mostraría una de las vertientes más notorias, aunque menos señaladas y comentadas. Su habitual presencia nos ha hecho acomodarnos a la idea de que una ciudad es también un parque de mesas y sillas que ocupan el espacio de nuestra cotidianeidad. Ya ni las vemos. Sin embargo, como actividad social y económica, se encuentra basada en unos recursos, una materialidad, que no es suya, sino que es de todos.
Para finalizar…
La importancia del sector turístico en Barcelona es innegable: 14% del PIB y 16% del empleo. Cualquier planteamiento de gobernanza urbana debe garantizar su sostenibilidad económica, social y ambiental, evitando que la ocupación de esferas que no le pertenecen o lleguen al extremo de perjudicar la vida cotidiana de sus vecinos y vecinas. Sin embargo, esto no parece estar ocurriendo y, como ejemplo, el trabajo de campo breve realizado en el tramo estudiado de la Gran Via barcelonesa. Tal y como se ha intentado mostrar, los hoteles en él situados actúan como si la calle fuese un recurso propio, pese a ser bien público, y haciéndolo infringen una clara normativa autonómica y municipal que busca la inclusión de todas las personas y su acceso al derecho a la ciudad; un derecho que no debe y puede ser incompatible con actividades económicas.
La apropiación indebida del espacio urbano pone en riesgo un derecho internacional: la accesibilidad. Personas ciegas o con discapacidad deben poder disfrutar la ciudad sin arriesgarse. Sorprende, por tanto, la pasividad del Ayuntamiento ante prácticas visibles especialmente en zonas turistificadas.
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