La huelga convocada en todo el sector ferroviario para este lunes, martes y miércoles obligará a la cancelación de cientos de trenes en toda España y tendrá también un impacto directo en Albacete, tanto en los servicios de Alta Velocidad como en los de Media Distancia. El paro, secundado por los principales sindicatos del sector, …
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Este artículo ha sido publicado originalmente en Catalunya Plural. Puedes leerlo en catalán aquí.
PAU NOY / CATALUNYA PLURAL // En el año 2000, un presidente del Gobierno español anunció un fabuloso programa de construcción ferroviaria, sellando un compromiso que parecía más un eslogan electoral que una planificación técnica racional: todas las capitales de provincia peninsulares debían quedar conectadas con Madrid mediante la alta velocidad en menos de cuatro horas y media.
Aquella decisión marcó el inicio de una fiebre constructora sin parangón en el continente europeo. Hoy, España ostenta el título de ser el primer país de Europa –y el segundo del mundo, solo por detrás de China– en kilómetros de vías de alta velocidad. Pero bajo el hormigón y el balasto del AVE se esconde una realidad inquietante: un modelo radial que, más que vertebrar el territorio, lo ha succionado hacia el centro. El AVE solo une Madrid con España, pero no vertebra.
El dicho clásico afirmaba que “todos los caminos conducen a Roma”. El Imperio romano entendía las infraestructuras como una herramienta de control político y administrativo; la red servía para transmitir órdenes de la capital a la periferia y para extraer recursos de esta hacia el centro. El modelo ferroviario español del siglo XXI ha replicado, de forma casi mimética, este viejo esquema imperial.
El AVE no se ha diseñado para conectar regiones entre sí, sino para conectarlas todas, de forma exclusiva y excluyente, con la Puerta del Sol. Esta obsesión radial ha ignorado la lógica de los principales flujos económicos: el corredor mediterráneo, el del Ebro y la cornisa cantábrica.
Mientras un empresario de Murcia puede llegar a Madrid en tiempo récord, conectarse con València o Barcelona –con quienes comparte intereses vitales a través del denominado Corredor Mediterráneo– sigue siendo muy poco amable: cuatro horas y media en tren hasta València y tres horas más hasta Barcelona. El resultado no es una España vertebrada, sino una España “radializada”, donde la capital actúa como un gran agujero negro que absorbe talento, inversión y poder político.
Con cerca de 4.000 kilómetros de red de alta velocidad, España dispone de una infraestructura formidable, pero dramáticamente vacía. El dato es contundente: somos líderes en kilómetros de vía por habitante, pero estamos a la cola en densidad de circulación. Hemos construido el escenario, pero nos hemos olvidado de contratar a los actores.
Esta falta de trenes no es casualidad, sino el fruto de haber construido sin estudios rigurosos de demanda. Se han priorizado criterios de exhibicionismo político por encima de la eficiencia económica. En muchos tramos, el número de pasajeros diarios es tan bajo que el coste de mantenimiento de la infraestructura se convierte en un lastre insostenible para las arcas públicas. España se ha gastado más de 65.000 millones de euros en una red que, en muchos puntos, es un desierto de acero. La tesis es clara: no nos faltan vías, nos faltan trenes y, sobre todo, nos falta sentido común en la inversión.
Mientras se cortaban cintas inaugurales en estaciones de AVE situadas en medio de la nada o en ciudades de 50.000 habitantes, el ferrocarril de proximidad –el que realmente utiliza el 95% de los usuarios a diario– se iba degradando por inanición inversora. Durante décadas, la inversión en Cercanías y Regionales ha sido la hermana pobre de los presupuestos del Estado. Ahora, con el gobierno de coalición, esta dinámica ha cambiado, pero la política ferroviaria tiene mucha inercia y costará una década revertir la situación de postración del ferrocarril de proximidad.
La crisis crónica del sistema de Cercanías de Catalunya es el ejemplo más flagrante de esta desatención. Averías constantes, catenarias que fallan, falta de personal y una infraestructura mal protegida frente a los embates de la naturaleza han convertido el trayecto diario de cientos de miles de personas en una tómbola de incertidumbres. Pero el mal de las Cercanías no es exclusivo de Catalunya. Aunque en Barcelona la situación es especialmente crítica por el volumen de pasajeros y la falta de ejecución de obras clave como el túnel del Turó de Montcada, un cuarto túnel atravesando Barcelona o la estación de La Sagrera, otras regiones también padecen un servicio de proximidad envejecido y precario.
En Catalunya nos quejamos, con razón, de la situación de los trenes. Han tenido que llegar tres temporales atlánticos consecutivos para que todo salte por los aires. La red catalana está sostenida con alfileres. Pero en términos cuantitativos, el servicio que ofrece Renfe es incomparablemente mejor que el del resto de comunidades autónomas, fuera de Madrid. Aquí cada día salen 1.100 trenes, pero en muchas comunidades autónomas no llegan ni a 100.
Se ha producido una paradoja cruel: podemos ir de Barcelona a Madrid en dos horas y media con una puntualidad británica (hasta ahora), pero no podemos garantizar que un ciudadano de Vilanova i la Geltrú o de Granollers llegue a su trabajo a tiempo. Se ha apostado por el lujo del viajero ocasional de larga distancia en detrimento de la necesidad básica del ciudadano que se desplaza para trabajar o estudiar. ¿Cuántos ciudadanos españoles cogen un AVE al menos una vez al año? ¿El 2%?
Cuando en 2010 se cedieron al AVE dos de las cuatro vías de Cercanías que entran por el sur, muchos pusimos el grito en el cielo porque veíamos la hecatombe que se nos venía encima. Nos dijeron que estábamos en contra del progreso, porque para la dirección política del país el progreso era la alta velocidad, no el tren del 95% de los viajeros. Ahora estamos viendo que eran otros quienes han conseguido frenar el progreso del país.
Hay que preguntarse por qué se ha seguido este camino. La respuesta no está en los manuales de ingeniería, sino en los despachos del centralismo político. El AVE se ha utilizado como una herramienta de cohesión emocional: “llevar el AVE” a una ciudad era el símbolo definitivo de que esa capital no había sido olvidada por Madrid. Pero la realidad es que el AVE, por sí solo, no genera riqueza si no existe un tejido económico que lo aproveche. Al contrario, a menudo actúa como una vía de drenaje: facilita que la gente se vaya a trabajar a la capital en lugar de quedarse en el territorio.
Además, el coste de oportunidad ha sido inmenso. Una parte de los 65.000 millones de euros invertidos en alta velocidad podría haber transformado por completo la movilidad de todo el Estado, haciéndola más sostenible, eficiente y justa. Pero la apuesta fue otra: se optó por una política de grandes obras faraónicas que dejan una bonita fotografía en el periódico, pero que no resuelven los problemas estructurales del transporte y que a menudo generan enormes lastres.
El modelo del AVE español es el reflejo de un Estado que todavía se mira el ombligo. Una España radial es una España más débil, porque menosprecia la potencia de sus periferias y de sus nexos interconectados. La prioridad de los próximos años no debería ser colocar ni un solo kilómetro más de vía de alta velocidad allí donde no exista una demanda real que lo justifique.
El foco debe desplazarse hacia:
Hemos aprendido, a golpe de billete y de retrasos en Cercanías, que tener la red de alta velocidad más extensa de Europa sirve de poco si el sistema de transporte falla en el kilómetro cero de la vida de los ciudadanos. Es hora de dejar de mirar hacia Roma –o hacia Madrid– y empezar a mirar hacia las necesidades reales del territorio.
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Los continuos problemas en la red ferroviaria se han convertido en un auténtico quebradero de cabeza para cientos de viajeros que cada mañana utilizan el tren para desplazarse a sus puestos de trabajo. El último episodio se ha vivido este miércoles en la línea de Alta Velocidad Alicante-Madrid, donde un AVE que ha partido de …
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Mientras cerrábamos el número 110 de la revista de La Marea, la policía migratoria de Donald Trump tiroteó al enfermero Alex Pretti en Minneapolis. Unos días antes, el ICE había matado ya a Renée Good. Las acciones del presidente de EE. UU. y la inacción de la comunidad internacional están dejando sin palabras a una sociedad que, paradójicamente, mira cada vez más a los líderes ultras. Lo hemos visto en Chile recientemente o, más cerca aún, en Portugal. En España, Ayuso se mueve con soltura y las encuestas pronostican también una amplia subida de Vox. Lo peor es que no es nuevo –ya buscamos en estas mismas páginas hace diez años antídotos de izquierdas–. Y lo aún peor es que va a más.
Ahí tenemos siempre al Carnaval de Cádiz cantando las mejores crónicas: «Mamá, perdóname, pero yo de mayor quiero ser un fascista». En el dossier de nuestra última revista (con portada de Candela Sierra, premio Nacional de Cómic 2025) tratamos de dar respuesta a todas estas cuestiones, qué lleva a la clase obrera a votar políticas en contra de sus propios intereses. ¿Por qué hay cada vez más obreros de derechas o, como dice el pasodoble de Los hijos de Cádiz, más fascistas modernos? Por un lado, en un reportaje firmado por Guillermo Martínez, contamos con los testimonios de trabajadores y trabajadoras forjados en la izquierda que han terminado virando su voto en los últimos tiempos hacia opciones como Vox. Y, por otro, con entrevistas y análisis de especialistas (Pablo Batalla, Patricia Simón, Sebastiaan Faber, Olivia Carballar, Jorge Dioni López, Barbara Celis, Antonio Avendaño…) que interpretan las causas más profundas del contexto global en el que estamos inmersos. La conciencia de clase ya no es un factor clave en la elección del voto, avisan. Y ridiculizarlos tampoco es la solución.
En este número también nos hemos desplazado a la frontera entre Venezuela y Colombia para tomar el pulso a la doctrina Donroe, ese nuevo viejo orden impuesto desde la Casa Blanca y que sitúa a América Latina, con ánimos redoblados, como su «patio trasero».
Entrevistamos a Hernán Zin, cineasta y reportero con 20 años de experiencia en conflictos armados. Su última película, nominada al Goya, es el documental Todos somos Gaza. Es la segunda parte de Nacido en Gaza (2014) y en ella sigue los pasos, en mitad del genocidio, de tres de los niños (ya adultos) que aparecían en la primera entrega.
Fieles a nuestra agenda, seguimos cerca del Sáhara Occidental. En esta ocasión nos acercamos a una paradójica realidad: alejados de su mar y de uno de los bancos de pesca más importantes del mundo, el pueblo saharaui cría pescado fresco en una piscifactoría situada en mitad del desierto, cerca de los campamentos de personas refugiadas de Tinduf (Argelia).
Sin perder de vista la actualidad, tras el trágico accidente de Adamuz y el de Rodalies en Barcelona, ponemos el foco en el impacto que tiene el cambio climático sobre las infraestructuras dedicadas a la movilidad.
Por su parte, nuestro compañero Eduardo Robaina, coordinador de Climática, nos explica qué es y cómo nos afecta la calima, el polvo en suspensión procedente del desierto. En torno a este fenómeno meteorológico ha publicado un foto-libro con imágenes espectaculares.
Y Bob Pop nos presenta a Víctor, alguien verdaderamente fascinante: recoge ropa de la basura y la reutiliza, con un ojo excelente para combinar prendas y un discurso político muy potente contra la moda del usar y tirar.
Como siempre, llevamos temas muy interesantes en nuestra sección cultural, El Periscopio, que en esta ocasión cuenta con una preciosa portada diseñada por Sara Betula (sí, ahora que abundan las ilustraciones instantáneas generadas por IA, nosotras seguimos apostando, más que nunca, por las manos humanas).
Entrevistamos a la canadiense Sophie Deraspe, directora de Hasta la montaña, un bucólico alegato contra las prisas y las pantallitas que nos amargan la existencia. Analizamos el papel subalterno de las mujeres en las películas de romanos. Y publicamos fragmentos del diario personal de la artista Marta Cárdenas.
Como veis, la revista de enero-marzo viene cargada de temas actuales, profundos y sugestivos.
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A la tragedia de Adamuz, en Córdoba, se sumaron este martes dos nuevos accidentes ferroviarios. El choque de un tren de Rodalies entre las estaciones de Sant Sadurní d’Anoia y Gelida (Barcelona) con un muro de contención desprendido sobre la vía causó la muerte de un joven maquinista en prácticas que viajaba en la cabina junto al conductor y otros estudiantes, y dejó al menos 37 personas heridas, cinco de ellas graves. Según las primeras hipótesis, las causas pueden estar en las lluvias de los últimos días.
Este miércoles todo el servicio de Rodalies de Catalunya quedó suspendido, es decir, no circuló ningún tren, lo que generó un caos en el transporte en Barcelona, con retenciones importantes en los accesos por carretera.
El segundo incidente se produjo en la línea R1, entre las estaciones de Blanes y Maçanet: el tren descarriló, pero no causó heridos.
“Todos los integrantes de SEMAF estamos devastados y consideramos inadmisible esta situación de deterioro constante del ferrocarril. Han de implementarse diferentes medidas con urgencia en nuestra red que garantice la integridad de profesionales y usuarios”, ha denunciado el sindicato de maquinistas, que ha convocado una huelga para los próximos 9, 10 y 11 de febrero.
El ministro de Transportes, Óscar Puente ha insistido este miércoles en evitar las especulaciones: «Si hay algo evidente es que no ha sido el mantenimiento ni la obsolescencia ni la falta de controles lo que ha desembocado en el accidente, estamos ante otro problema, me temo, mucho más complejo de lo que nos estamos imaginando», ha afirmado sobre las causas del mayor accidente en la alta velocidad ocurrido en España, que ha causado la muerte de 43 personas.
Durante la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministro, la portavoz del Gobierno, Elma Saiz, recordó los tres días de luto oficial y aseguró que «la prioridad en el primer momento ha sido la atención a las víctimas y a sus familias». «Ahora es a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, creada en 2024 por este Gobierno, a quien corresponden los trabajos de investigación, un órgano independiente que llevará a cabo intensos trabajos que requieren de tiempo y un exquisito conocimiento técnico», añadió.
El ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska, precisó que los trenes circulaban a unos 200 kilómetros por hora con un total de 527 pasajeros, más las tripulaciones de ambos convoyes. La sala de emergencias del 112 de Andalucía lanzó el primer aviso sobre el accidente a las 19:47 de la tarde, lo que activó el despliegue del primer operativo de auxilio y rescate a las víctimas. Respecto a Administración General del Estado, la primera patrulla de la Guardia Civil llegó al lugar del siniestro a las 20:00 horas y comenzó un despliegue operativo en el que han participado más de 300 agentes.
Actualización a las 0.38 horas del 22/01/2026.
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Al menos 41 personas han muerto y 152 resultaron heridas a causa del accidente producido este domingo a las 19.45 horas entre dos trenes de alta velocidad a la altura de Adamuz (Córdoba). En torno a las 18.30 h del lunes, 43 heridos seguían hospitalizados, 10 de ellos en estado grave.
Según las autoridades, los hechos ocurrieron cuando los tres últimos vagones de un tren Iryo procedente de Málaga con destino a Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua por la que circulaba otro convoy de Renfe con destino a Huelva. Tras el impacto, varios vagones cayeron por un terraplén de cuatro metros.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, confirmaba los hechos en una comparecencia. «No conocemos las causas en este momento, aunque el tren es nuevo y la vía está completamente renovada. Es extremadamente extraño», ha añadido.
El tráfico de alta velocidad entre Madrid y Andalucía ha sido suspendido y todos los trenes que estaban en tránsito tuvieron que ser redirigidos a su lugar de origen.
«El Gobierno está trabajando con el resto de autoridades competentes y los servicios de emergencia para auxiliar a los pasajeros», dijo poco después del accidente el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que ha suspendido junto con el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, la reunión prevista para este lunes entre ambos.
Adif habilitó el teléfono 900101020 para informar a los familiares de las personas que viajaban en los trenes. Y se ha creado un centro de grandes catástrofes. En Adamuz se instaló un hospital de campaña para atender a las personas afectadas, que fueron derivadas, según su estado, al Reina Sofía de Córdoba. Se han activado, además, varios hospitales andaluces.
Actualización 20/1/2026: 9.30h
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