Ecologistas en Acción ha presentado una decena de sugerencias en relación a la consulta pública previa para la participación de los ciudadanos en el procedimiento de modificación/sustitución de la Ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en el municipio de Valladolid, convocado por el Ayuntamiento y que finalizó ayer lunes 1 de junio.

La Ley estatal de Cambio Climático establece que todas las ciudades mayores de 50.000 habitantes debían establecer “zonas de bajas emisiones” antes de 2023, con el fin de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, promoviendo una movilidad basada en el transporte colectivo y los medios activos peatonales y ciclistas.

No obstante, la zona de bajas emisiones (ZBE) aprobada por el Pleno municipal del 28 de octubre de 2024 y aplicada por el Ayuntamiento desde el 1 de julio de 2025 resulta insuficiente para alcanzar estos objetivos, porque los demora a 2030, los acota a una parte muy pequeña de la ciudad y permite el acceso a la misma de la mayor parte de los vehículos que entran en la actualidad, mediante un sistema de exenciones y accesos temporales abusivo.

Así lo constata el informe de la consultora madrileña especializada en movilidad sostenible gea21, entregado al Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León dentro del procedimiento judicial en curso contra la Ordenanza en vigor, pendiente de sentencia, al concluir que con la delimitación de la actual ZBE la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero se limitará a un máximo del 1,5 por ciento en 2030, año en que las reducciones sólo alcanzarían el 2,2 por ciento de las emisiones de partida de óxidos de nitrógeno (NOx) y el 2,6 por ciento de las emisiones actuales de partículas PM10, en el conjunto de la ciudad de Valladolid.

Por ello, Ecologistas en Acción pide que se aproveche la modificación de la Ordenanza para recuperar en una primera fase el ámbito de la ZBE aprobado inicialmente en 2022 por el Ayuntamiento, con 300 hectáreas de superficie frente a las 100 actuales, ampliándolo en 2028 hasta la ronda interior de Valladolid, para filtrar el tráfico metropolitano de acceso a la ciudad y extender a los barrios los beneficios sanitarios y ambientales del menor tráfico motorizado.

Dado que la única forma de reducir la contaminación y mejorar la salud y el medio ambiente urbanos es reducir el número de coches que circulan por la ciudad, la organización ambiental propone adelantar el calendario de aplicación de la zona de bajas emisiones, restringiendo el acceso a su primera fase de los vehículos con etiquetas A, B, C y ECO desde 2027. Medida extendida al interior de la ronda de circunvalación VA-20 en el año 2028.

Para que las restricciones permitan reducir de forma significativa el número de vehículos en circulación, es esencial que se suprima el actual acceso libre a las 2.800 plazas de rotación de los doce aparcamientos comerciales públicos ubicados en el interior de la ZBE propuesta, promoviendo su conversión en plazas de aparcamiento para residentes, y revisar la exención de vehículos con plaza de garaje particular en propiedad o alquiler en el interior de la ZBE.

Ecologistas en Acción considera en general razonables las demás exenciones y accesos temporales a la ZBE actualmente vigentes, incluyendo el acceso de residentes, transporte público, personas con movilidad reducida, servicios esenciales, carga y descarga, vehículos de empresas, alojamientos turísticos y centros sanitarios, no así a los centros educativos, en torno a los cuales se deberían delimitar zonas de especial sensibilidad libres de automóviles.

Finalmente, se propone acompañar la implantación de la zona de bajas emisiones de un programa de mejora del transporte público que amplíe frecuencias y optimice recorridos, con la adecuada conexión con los aparcamientos disuasorios y las localidades del área urbana, mediante un verdadero transporte público metropolitano prestado por AUVASA. Al tiempo que se prioriza y potencia la movilidad activa peatonal y ciclista, y se presta atención especial al desarrollo de formas de movilidad sostenibles en el acceso a los centros de trabajo.

La incorporación de estas sugerencias a la Ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en el municipio de Valladolid permitiría mejorar sustancialmente la eficacia de esta medida. Se trata de medidas que se vienen implantando con éxito en centenares de ciudades europeas desde hace medio siglo, incluyendo en España Pontevedra o Vitoria, y que podrían situar a Valladolid en la vanguardia de las urbes con mejor calidad del aire y nivel de vida.

La contaminación atmosférica ocasiona en Valladolid más de doscientas muertes, cada año, según el Instituto de Salud Carlos III de Madrid y el Instituto de Salud Global de Barcelona. Los contaminantes responsables de este grave problema sanitario son el dióxido de nitrógeno y las partículas, en invierno, y en verano el ozono, emitidos directa o indirectamente por el tráfico motorizado, principal responsable de la calidad del aire que respiramos en la ciudad.

Documento completo en PDF:

Sugerencias de Ecologistas en Acción Valladolid a la Consulta sobre la nueva Ordenanza de la Zona de bajas emisiones de Valladolid

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Niña Rata, Pecu y Señor Basura regresan como cada lunes a la cueva de Radio Topo. En este episodio contamos con la presencia de QuebrantaHuesos, una biker transformer que ha venido a hablarnos de «Bielas Salvajes», un colectivo ciclista feminista de la Zaragoza Letal. Nos cuenta como se organizan y de que manera introducen el […]

La entrada Cuesta Abajo y Sin Frenos #6 «Bielas Salvajes, feminismo y bikes» se publicó primero en Radio Topo.

Como cada mes de mayo, desde hace varios años, cientos de niños y niñas toman las calles alrededor de sus colegios, para demandar, fundamentalmente, una reducción del tráfico de coches contaminantes en la ciudad.

El tráfico en la ciudad causa emisiones de gases de efecto invernadero, contaminación atmosférica, ruido, ocupación del espacio público e inseguridad vial.

Según un informe recientemente publicado por Ecologistas en Acción, analizando los niveles de NO₂ en 985 entornos escolares de toda España, menos del 4% están cumpliendo las recomendaciones de la OMS. Y el 76% no cumple los nuevos límites que marca la Directiva Europea de Calidad del Aire. Esto supone un grave riesgo para las niñas y niños que cada día respiran aire que les enferma.

Además de la contaminación atmosférica, y la crisis climática, las niñas y niños han desaparecido de la ciudad, han perdido autonomía para moverse de forma segura por la misma. Pero esta pérdida no es irreversible. Por toda Europa se multiplican las iniciativas para abrir las calles a la infancia, desde los ambiciosos programas de París, Londres o Pontevedra, hasta iniciativas locales que permiten recuperar el espacio público y mejorar la calidad del aire.

Por todo ello, FAPAVA, la Federación de AMPAs de Valladolid, lleva años reclamando actuaciones concretas en diversos colegios, que se han trasladado al Ayuntamiento (1), que se ha comprometido a estudiarlas.

Y para poner el foco en la necesidad de recuperar la ciudad para las personas, centenares de niñas y niños saldrán a la calle en los próximos días:

• Viernes 8 de mayo: actividades lúdicas y reivindicativas alrededor de los colegios CEIP Antonio Machado, CEIP Antonio García Quintana, CEIP Cardenal Mendoza, CEIP San Fernando, IES Leopoldo Cano, CEIP Isabel La Católica, CEIP Teresa Iñigo de Toro, CEIP Antonio Allúe Morer.

Registro de acciones y mapa de eventos

Streets for Kids – Calles abiertas para la infancia – primavera 2026

Mapa de eventos
Peticiones trasladadas al Ayuntamiento de Valladolid

CEIP Antonio García Quintana

• Limitación efectiva del horario de carga y descarga de vehículos en calles peatonales a la hora de entrada al colegio (en especial aquellas identificadas como “Caminos Escolares Seguros”, como son Teresa Gil y Mantería).
• Pacificación calle López Gómez.

CEIP Antonio Machado

• Ampliación acera colegio Calle Pilarica.
• Control efectivo limitación 20 km/ calle Orden de Malta.

CEIP Isabel La Católica

• Eliminar estacionamiento calle “Paz”.

CEIP Teresa Iñigo de Toro

• Control efectivo limitación 20 km/h calle Morena.

CEIP Antonio Allúe Morer

• Peatonalización calle Caamaño a la altura del colegio.

CEIP Alonso Berruguete

• Modificar los tiempos de los semáforos en Paseo Zorrilla a la hora de entrada y salida para poder cruzar la avenida de una vez, sin tener que parar en la mediana o sin tener que correr.
• Paso de cebra a la altura de la puerta de la escuela infantil.
• Mejora de la señalización horizontal y vertical a lo largo de la calle (señales luminosas e indicaciones pintadas en la calzada).
• Revisión del estado de los árboles del entorno del colegio.
• Presencia policial en la entrada y en la salida.

CEIP Ignacio Martín Baró

• Renovación de la zona peatonal de acceso al colegio por la calle Juan de Valladolid y que se hiciera un paso de cebra a la altura de la entrada del cole por esa misma calle.

IES Ferrari

• Paso de cebra coincidentes con las puertas de salida, bien identificados con luces.
• ⁠Habilitar zonas para las paradas de los buses  que no coincidan con las salidas de los centros, para dirigir el flujo de los buses hacia un lado y el flujo de los viandantes por el otro.

CEIP San Fernando

• Reducción a un carril en calle Padre Claret, manteniendo un carril solo como en la calle Estación y que no se convierta zona de aceleración la puerta del colegio para pasar el semáforo en verde de la circular.

CEIP Pablo Picasso

• Límite de velocidad.
• Presencia de policía municipal a la entrada y salida del cole.
• Tener un vado para tener acceso al patio pequeño…
• Poder tener acceso desde la calle en caso de urgencia (bomberos, ambulancia, etc.).
• Desde el patio grande por el vado que tenemos no entra un vehículo al patio pequeño.
• Tener boca de incendios en el colegio.

CEIP Cardenal Mendoza

• Peatonalizar tramo General Ruiz junto al colegio.

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• La campaña europea Clean Cities, de la que forma parte Ecologistas en Acción, convoca a familias, alumnado, profesorado, asociaciones de familias de alumnado (AMPA y AFA) y colectivos ciudadanos a reclamar entornos escolares seguros, saludables y libres de tráfico motorizado.
• La jornada contará con cerca de 40 acciones programadas en distintos puntos del Estado, una cifra que se espera que aumente en los próximos días con nuevas confirmaciones.

El próximo viernes 8 de mayo, niñas, niños, familias, profesorado, asociaciones de familias y colectivos ciudadanos saldrán a la calle en una nueva edición de Streets for Kids – Calles Abiertas para la Infancia. Esta movilización europea está impulsada por Clean Cities, una campaña que en España tiene el apoyo de una decena de organizaciones, para reclamar entornos escolares seguros, saludables y sin tráfico motorizado.

Streets for Kids – Calles abiertas para la infancia – primavera 2026

La jornada contará con cerca de 40 eventos programados en toda España, con acciones previstas en colegios, barrios y municipios de distintos territorios. La cifra previsiblemente seguirá creciendo en los próximos días, a medida que se incorporen nuevas confirmaciones de comunidades educativas y colectivos locales.

Durante la jornada, se celebrarán cortes temporales de calle, bicibuses, pedibuses, juegos, talleres, murales, actividades educativas y acciones de visibilización. El objetivo es mostrar que otra forma de organizar la movilidad escolar es posible: con menos tráfico, menos contaminación, más seguridad vial y más autonomía para la infancia.

“Las niñas y niños tienen derecho a moverse con seguridad, a respirar aire limpio y a disfrutar del espacio público. Sin embargo, en demasiadas ciudades, los entornos escolares siguen condicionados por el tráfico motorizado, la contaminación y el ruido. Streets for Kids quiere convertir esa preocupación en acción colectiva y en políticas públicas concretas”, señala Carmen Duce, portavoz de Clean Cities en España y coordinadora de Ecologistas en Acción.

Contaminación, ruido e inseguridad: una realidad cotidiana en los entornos escolares

El tráfico motorizado en las ciudades es una de las principales fuentes de contaminación atmosférica, ruido, emisiones de gases de efecto invernadero, inseguridad vial y ocupación del espacio público. Sus efectos son especialmente preocupantes en la infancia, una etapa en la que la exposición a la contaminación puede afectar a la salud respiratoria, al desarrollo y al bienestar cotidiano.

Diversos proyectos de ciencia ciudadana impulsados en entornos escolares han permitido que alumnado, familias y comunidades educativas midan el aire se respira en sus colegios y barrios. Estas mediciones han puesto de manifiesto una realidad preocupante: muchas niñas y niños siguen expuestos a niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂), un contaminante estrechamente vinculado al tráfico rodado, por encima de las recomendaciones de protección de la salud.

A esta situación se suma la pérdida de autonomía infantil. En muchas ciudades, la presencia constante de coches en los accesos a los centros educativos dificulta que niñas y niños puedan ir al colegio andando, en bicicleta o de forma autónoma. La consecuencia es un círculo vicioso: más coches en la puerta del colegio, más contaminación, más inseguridad y menos espacio para la infancia.

Calles escolares: una solución concreta, eficaz y cada vez más demandada

Frente a esta situación, Clean Cities reclama avanzar hacia la implantación de calles escolares y calles abiertas a la infancia: espacios próximos a los colegios en los que se restringe el tráfico motorizado, especialmente en los horarios de entrada y salida, para mejorar la seguridad, reducir la contaminación y recuperar el espacio público.

Entre las medidas que reclaman las comunidades educativas y las entidades participantes se encuentran la peatonalización o restricción del tráfico en los accesos escolares; la creación de caminos escolares seguros; la pacificación del tráfico en las calles próximas a los colegios; la reducción de la velocidad en entornos educativos; la mejora de pasos de peatones, aceras y cruces; la instalación de arbolado, sombra y elementos de renaturalización; y la mejora de la medición y transparencia sobre la calidad del aire en zonas escolares.

Estas medidas, ya aplicadas en distintas ciudades europeas, permiten avanzar hacia barrios más seguros, saludables y habitables, no solo para la infancia, sino para el conjunto de la ciudadanía.

Una jornada festiva y reivindicativa en toda España

Clean Cities y Ecologistas en Acción hacen un llamamiento a asociaciones de familias (AMPA y AFA), equipos directivos, profesorado, asociaciones vecinales, colectivos ciclistas, organizaciones ecologistas, entidades juveniles y administraciones locales para que se sumen a la jornada del 8 de mayo organizando acciones en sus colegios, barrios y municipios.

Las actividades podrán registrarse en el mapa interactivo de la campaña, disponible en la web de Clean Cities España, donde también se ofrecen materiales, recursos e ideas para organizar acciones antes y durante la jornada.

“Cuando una calle se cierra al tráfico y se abre a la infancia, cambia por completo la forma en que la comunidad percibe ese espacio. Deja de ser solo un lugar de paso para convertirse en un espacio de encuentro, juego, cuidado y convivencia. Eso es lo que queremos que ocurra de forma estructural en los entornos escolares”, añade Carmen Duce.

Una campaña europea por ciudades más habitables

Streets for Kids es una iniciativa de la red europea Clean Cities, organizada en colaboración con entidades de movilidad sostenible, infancia, salud, educación y medio ambiente. En España, la campaña cuenta con el apoyo de organizaciones como Ecologistas en Acción, ConBici, CEAPA, Revuelta Escolar, Teachers for Future, Madres por el Clima, la Confederación de Sindicatos de Trabajadoras y Trabajadores de la Enseñanza STEs y otros colectivos que trabajan por ciudades más limpias, seguras y justas.

Clean Cities recuerda que facilitar que niñas y niños puedan caminar, pedalear y jugar con seguridad no es solo una cuestión de movilidad, sino también de salud pública, equidad, justicia climática y derechos de la infancia.

Registro de acciones y mapa de eventos

Streets for Kids – Calles abiertas para la infancia – primavera 2026

Mapa de eventos

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Artículo original publicado en sinpermiso.info por Albino Prada

En un informe presentado ya en el año 2020 por la Airef se constataba: “el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España”. Al mismo tiempo¹ se estimaba “completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. Una red centrípeta (con epicentro en Madrid) y muy poco transversal que, además, cubre una demanda bastante privilegiada como veremos.

Ya con estas referencias estamos en presencia de los dos vectores que condicionan los graves problemas ferroviarios anotados en España en el comienzo de este año 2026. Por un lado los crecientes (e insuficientes) gastos en el mantenimiento de una red sobre dimensionada² de alta velocidad -que aumentan los riesgos de graves accidentes- y por otro, y como su otra cara presupuestaria, el abandono del mantenimiento y la mejora de la red convencional (por estar Adif endeudada³ a causa del AVE) como atestiguan los reiterados colapsos en las cercanías.

Todo ello sucede con el agravante de que en un caso (que devora fondos) apenas la usan el 10 % de los pasajeros⁴ y en el otro -que usan el 90 % restante- el abandono, retrasos y cierres de servicios son la norma. La siguiente tabla resume los datos básicos según el informe que estoy citando.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 11)

Además la red AVE se hará con una discutible opción de diseño, que condiciona la rentabilidad social de estas lineas en España, al haber descartado el modelo alemán o italiano: “en el caso de las redes italianas y alemanas es posible el uso mixto y es habitual que se utilicen por la noche para el transporte de mercancías” (Airef 2020: 102). Además de hacerse con una separación radical (anchos de vía) entre la red convencional de pasajeros y la red de AVE.

Una red no centrípeta

Fuente: Airef 2020: 159

Se entiende así que, con estas premisas, su volumen de actividad (pasajeros-km por kilómetro de vía) sea de unos 4.500 en España frente a unos 18.000 en Alemania (Airef 2020: 102). Sin ningún volumen en lo relativo a mercancías. Con estos volúmenes de actividad los resultados operativos de Adif AV (resultado de explotación) son ligeramente positivos (Airef 2020: 116), pero lo son siempre bajo la restricción de que no se considera la amortización de los fondos invertidos en la construcción de la infraestructura (que sí provoca una deuda creciente a Adif y pago de intereses), y solo considerando el mantenimiento de la infraestructura⁵.

Con un análisis de los rendimientos socioeconómicos respecto a los costes globales (no solo operativos) mediante un análisis ACB el balance era concluyente⁶: “El análisis coste beneficio de los cuatro corredores de alta velocidad concluye que los beneficios directos conjuntos en términos de ahorro de tiempo, disposición a pagar, tráfico generado, externalidades y costes evitados en los modos de los que se desvía tráfico, están lejos de compensar los costes fijos de construcción y los costes de operación.” (Airef 2020: 148).

De lo que se deduce que ningún km de AVE debió construirse en España. Salvo que el asunto se centre en que la “flor y nata” de las constructoras españolas se hayan forrado -y lo sigan haciendo- con este disparate nacional que nos hace campeones del mundo. Menos aún con el formato en que se hizo (exclusivo de pasajeros) y con un diseño obsesivamente centrípeto.

Si a este balance socioeconómico agregamos el efecto asociado del escaso esfuerzo inversor en ferrocarril convencional (que no deja de ser un coste de oportunidad para Adif y para la sociedad española en su conjunto), es sorprendente que aún así nos encontremos con que en esta red alternativa -que mueve 562 millones de pasajeros en cercanías y 36 millones en servicios convencionales- se superen los millones de pasajeros-km de la red de AVE (Airef 2020: 161). Todo ellos con un crecimiento sostenido a pesar del abandono de esta red y de su envejecido material móvil.

Estos datos aconsejan rehacer la primera tabla presentada en este análisis, confirmándose de nuevo la enorme discriminación que está suponiendo la gestión del ferrocarril en España: en favor de unos usos (ruinosos socialmente) y en detrimento de los otros (que serían virtuosos). Y aún para los primeros sin poder garantizar ni la recuperación de los costes de la inversión ni un mantenimiento a cada paso más costoso, mientras que para los segundos los resultados de explotación solo podrán cubrir algo menos de la mitad de los costes operativos⁷.

Viajeros e inversiones en el ferrocarril en España

Fuente: elaboración propia con datos de Airef (2020: 161)

Esta es la semilla de una tormenta ferroviaria perfecta que está detrás de los colapsos ferroviarios de comienzos del año 2026. Pues de los 12.000 millones de inversiones previstas en su día en cercanías solo se llevarían ejecutados algo menos de 1.000 millones (Airef 2020: 174). Unas asimetrías -y una tormenta perfecta- que difícilmente podrán evitar las inversiones previstas -ciertamente más equilibradas- para el período 2022-2026: por doce mil millones para AdifAV y otro tanto para Adif convenciona⁸ (aún suponiendo que se ejecutasen).

Fuente: elaboración propia con base de datos de la CNMC

Claro que los hechos son tozudos y a la vista de los últimos datos -del tercer trimestre de 2025- los pasajeros movidos por cada medio no cuadran para nada con esas cifras. Seguimos con un esfuerzo público que prima los usos más elitistas (y centrípetos) sobre los más sociales (y más descentralizados).

La entrada La ratonera ferroviaria española se publicó primero en ATTAC España | Otro mundo es posible.